D'où l'engagement d'un échange foncièrement technique avec mon interlocuteur.
Pour info, la formation technique des contrôleurs sur les véhicules à traction intégrale est assez inexistante ; par contre, ils se font sanctionner lorsqu'ils font une boulette, genre griller un Ferguson sur une sportive Teutonne (cas vécu).
Sans compter la DREAL (je sais de quoi je parle puisque c'étaient mes collègues à un moment donné
) qui voit le mal partout et peut aller jusqu'à surveiller, jumelles à l'appui, certains centres jugés « suspects ».Bref on retrouve tous les ingrédients du monde d'aujourd'hui : omerta et parano généralisée, une course sans fin au pognon qui, depuis longtemps, à dépassé le ridicule, le tout rendu possible par un niveau de connaissances techniques pitoyable.
Les grandes gueules mènent le bal en écrasant les autres et même s'ils racontent des conneries, ça passe.
Effectivement, n'importe quel freinomètre peut effectuer un essai en inversant les sens de rotation. Mais le résultat, au sens strictement technique du terme, est moins pertinent, car l'enjeu est de mesurer l'écart à chaque instant entre l'effort de freinage développé par chaque roue (déséquilibre max) ce qui n'est pas possible avec la rotation inverse car le sens de frottement normal n'est conservé que sur une roue.
Un freinage parfait est un freinage :
- dont les efforts par roue sont, à chaque instant, identiques ;
- dont la montée en intensité est parfaitement linéaire (l'élévation en température des freins n'est guère significative lors de l'essai) pour peu que la pression exercée sur la pédale le soit, ce qui nécessite une certaine habitude ;
- dont l'intensité avant blocage atteint le niveau le plus élevé ;
- ce qui, logiquement, doit aboutir à l'éjection de l'essieu du banc à l'instant précis du blocage des roues.
Pour avoir eu le loisir de jouer à ma guise avec un bel outil, j'ajouterais un point que j'estime essentiel pour la détection de grosses anomalies : les bancs actuels comportent également tous un dynamomètre (jamais utilisé car la réglementation ne le prévoit pas dans le but de simplifier les manips) trouvant place entre la pédale de freins et le pied de l'opérateur. L'objectif est de corréler les efforts de freinage avec l'effort à la pédale : c'est ça qui permet de vérifier que la répartition AV/AR est correcte (pas de risque de blocage intempestif à l'AR).
L'intérêt de l'essai a été jugé très limité avec l'ABS. Par contre, pour les véhicules qui n'en sont pas équipés, ce choix est assez contestable si on cherche à qualifier les performances réelles d'un freinage. Pour être complet, cet essai, même plus évolué, ne permet pas d'appréhender l'effet des reports de masse entre l'AV et l'AR, qui entraîne, selon l'architecture de la suspension (bras tirés ou non) un dépalcement plus ou moins marqué de l'essieu AR par rapport à la caisse, donc une réponse plus ou moins tranchée du modulateur de pression.
Avant l'ABS, seul le recours au décéléromètre permettait de fignoler les réglages...
Avec mon centre de contrôle favori, je procède de temps à autre à ce genre de vérif, qui est plus facile à réaliser (mais pas nécessairement plus précise) que les essais d'antan faisant appel à plusieurs manomètres.
Formulé différemment, un véhicule dont le compensateur de charge monté sur l'essieu AR est complètement déréglé peut passer haut la main au CT alors que le véhicule peut faire un tête à queue au premier virage nécessitant un freinage appuyé ou freiner trop long si l'essieu AR ne « donne » pas assez.
On notera que les modulateurs de pression sont vulnérables en TT : une branche peut les endommager. D'où le choix de Land Rover de limiter forfaitairement la pression sur l'essieu AR, ce qu'il fait qu'il ne bloque jamais au banc. Certes, ce n'est pas un réglage optimisé (un Land est un tracteur forestier rapide, pas une F1, donc on s'en fout un peu, de l'optimisation) mais ça marche tout le temps et si on respecte le ratio effort de Freinage total/poids total du véhicule, on peut penser que le véhicule va freiner à peu près normalement.
En résumé et comme toujours, je ne demande juste qu'une chose : qu'on arrête juste un peu de délirer pour se concentrer sur le sujet et, là, on va avancer ensemble et se donner toutes les chances de réaliser quelque chose de pertinent pour l'intérêt commun.
En d'autres termes, Casa, tu es parfaitement fondé, en tant que propriétaire d'un véhicule dont tu maîtrises parfaitement les spécificités techniques
, à demander le passage au banc dans des conditions précises (par exemple rouleaux + blocage du central) ne nécessitant aucune dérogation à l'esprit comme à la lettre de la réglementation.N'importe quel technicien censé doit pouvoir entendre cela.
