refroidissement R380
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Re: refroidissement R380
Ils ont du faire du changement sur leur site, nouveau lien:Klug a écrit :Ashcroft a ressourcé tout ce qu'il fallait et le kit est de nouveau en vente chez eux : http://www.ashcroft-transmissions.co.uk/part_118.html
http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... ductId=156
Re: refroidissement R380
Bonjour, je n'ai pas réussi à localiser l'emplacement de la plaque de dérivation sur la R380 pouvez vous mieux la situer avec si possible une photo, c'est plus parlant. Merci d'avance. Je vous passerais l'info lors de ma tentative d'adaptation d'un radiateur avec des éléments rapportés.
deux lands c'est mieux qu'un ne serais ce que pour les pannes l'un prend le relais sur l'autre quelle solidarité!!....
Re: refroidissement R380
Salut,
Est ce que tu as regardé page 1 de ce post??
C'est juste au dessus des 4 vis du support chassis, coté gauche donc (du véhicule)
Est ce que tu as regardé page 1 de ce post??
C'est juste au dessus des 4 vis du support chassis, coté gauche donc (du véhicule)
Re: refroidissement R380
Bonjour, merci de la précision, je suis désolé mais n'ayant jamais démonté complètement une boite je n'arrivais pas à situer l'emplacement
et par dessous je ne voyais pas où c'est.

deux lands c'est mieux qu'un ne serais ce que pour les pannes l'un prend le relais sur l'autre quelle solidarité!!....
Re: refroidissement R380
Salut les amis
Si vous arrivez à décider le vendeur d'expédier en france....
http://cgi.ebay.co.uk/LT77-gearbox-oil- ... 3f042e949d
Je viens d'en toucher un cette semaine pour 80€ sur le même site.
Igor
Si vous arrivez à décider le vendeur d'expédier en france....
http://cgi.ebay.co.uk/LT77-gearbox-oil- ... 3f042e949d
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Igor
109 PU, 200Di Inside...
- Klug
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Re: refroidissement R380
Il y a écrit LT77 sur l'annonce...
All you need is Duct Tape and WD-40. If something moves and shouldn't: duct tape. If it doesn't move and should: use the WD-40.
Re: refroidissement R380
Salut
Le boitier thermostat est le même entre r380 et lt77.
Igor
Le boitier thermostat est le même entre r380 et lt77.
Igor
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Re: refroidissement R380
Ca, c'est une excellente nouvelle...
All you need is Duct Tape and WD-40. If something moves and shouldn't: duct tape. If it doesn't move and should: use the WD-40.
Re: refroidissement R380
Salut à tous
Je viens de recevoir mon refroidisseur (neuf!) mais je n'ai pas les départs ( pour l'instant ce sont des bouchons en plastique), le filetage est proche d'un 15/21. Connaissez vous le filetage anglais le plus proche du 15/21 ? Correction,j'ai trouvé il s'agit d'un filetage M20x1.5
Igor
Je viens de recevoir mon refroidisseur (neuf!) mais je n'ai pas les départs ( pour l'instant ce sont des bouchons en plastique), le filetage est proche d'un 15/21. Connaissez vous le filetage anglais le plus proche du 15/21 ? Correction,j'ai trouvé il s'agit d'un filetage M20x1.5
Igor
Modifié en dernier par igor le 07/11/2010 20:31, modifié 1 fois.
109 PU, 200Di Inside...
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Re: refroidissement R380
Je crois bien que c'est du 1/2".igor a écrit :Salut à tous
Je viens de recevoir mon refroidisseur (neuf!) mais je n'ai pas les départs ( pour l'instant ce sont des bouchons en plastique), le filetage est proche d'un 15/21. Connaissez vous le filetage anglais le plus proche du 15/21 ?
Igor
Re: refroidissement R380
Suite au démontage du moteur du véhicule dont je parle à la première inter, je me suis aperçu d'une erreur liée au nombre de tuyaux et de radiateurs (il y en a dans tous les sens): en fait sur le P38 les tuyaux de la BV vont dans la partie basse du radiateur (celui du Liquide de refroidissement).
Le tuyau rigide qui ne fait qu'une boucle à l'avant du moteur est celui de la direction assistée (j'ai édité le deuxième message). Désolé.
Le tuyau rigide qui ne fait qu'une boucle à l'avant du moteur est celui de la direction assistée (j'ai édité le deuxième message). Désolé.
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
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Re: refroidissement R380
Merci pour les précisions 
Donc il ne reste plus que le "boitier thermostaté" qu'il soit intéressant de récupérer sur un P38 dans l'idée d'équiper un autre véhicule...

Donc il ne reste plus que le "boitier thermostaté" qu'il soit intéressant de récupérer sur un P38 dans l'idée d'équiper un autre véhicule...
All you need is Duct Tape and WD-40. If something moves and shouldn't: duct tape. If it doesn't move and should: use the WD-40.
Re: refroidissement R380
Salut à tous
Projet enfin réalisé: mon range est équipé d'un radiateur de boite depuis le week end dernier.
Désolé pour les photos, certaines sont prises avant peinture d'autres après car j'ai mis un coup de bombe sur la ferraille après installation en finition pour retarder la corrosion.
J'avais refait une R380 de TD5 en 2017 et l'avais posée sur mon 200 en y rajoutant le boitier thermostatique en attente d'installation du radiateur ultérieurement.
Pour ne pas risquer un problème de lubrification en cas de chauffe j'avais posé une boucle en flexible en lieu et place du radiateur, sur le coté de la boite pour simuler le radiateur et assurer la circulation d'huile entre pompe et boite.
Petites remarques sur le boitier:
C'est un boitier 4 voies:
une arrivée
un départ vers la boite (le by-pass qui ne passe pas par le radiateur)
un départ vers le radiateur
un retour depuis le radiateur
Il y a bien un clapet thermostatique qui est NO Normalement Ouvert, ce qui signifie qu'en situation normale tout communique (surprenant au début) la pompe débite vers le radiateur Et vers le by pass.
Lorsque la température augmente le By-pass se ferme et la totalité du débit de la pompe passe par le radiateur avant d'aller dans la boite.
Les connections du boitier sont plus hautes que le niveau de remplissage de la boite et moteur à l'arrêt tout cela se vide par vases communiquant dans le carter de boite.
J'en ai eu confirmation en démontant la boucle provisoire, je m'attendais à une éventuelle petite cascade mais il n'y avait que très peu d'huile.
Selon le principe des vases communiquants le niveau d'huile dans les canalisations et dans la boite s'équilibrent donc le niveau dans les canalisations ne peut pas descendre plus bas que le niveau de la boite.
Cet aspect des choses est important pour la compréhension du fonctionnement et du comportement au moment de la vidange.
En fonctionnement huile froide le circuit commence par se purger dans la boite entre la pompe et l'arbre de sortie/principal, comme toujours:
l'aspiration est au plus bas de la boite donc toujours baignant dans l'huile mais la sortie de pompe en direction du by-pass ou du boitier si installé est au dessus du niveau d'huile donc à l'arrêt ca redescend dans la boite et la sortie de pompe est vide.
Ici au démarrage cela commence par purger la sortie de pompe mais aussi le boitier ce qui prend bien sûr plus de temps qu'avec seulement le tube by-pass car le volume à remplir d'huile avant de continuer vers l'arbre de boite est beaucoup plus important.
Dans la pratique cela se fait par le by-pass qui est completement ouvert puisque l'huile est froide, mais aussi la ligne de retour du radiateur qui est elle aussi ouverte.
Le haut de cette ligne de retour est lui aussi vide au niveau du boitier puisque l'huile est redescendue, pompe au repos, dans le carter.
Donc le débit de la pompe se divise entre le by pass et le circuit du radiateur pendant la purge, ce qui signifie que le temps d'arrivée de lhuile jusqu'à l'arbre de la boite est vraiment plus long.
Par temps froid l'huile étant visqueuse et opposant une plus grande résistance à la circulation le flux aura une tendance naturelle à passer surtout par le by-pass je pense dans un premier temps.
Donc une raison de plus pour laisser tourner tout ca quelques minutes tranquillement pour bien laisser purger tout ca avant de partir.
RADIATEUR:
Je me suis procuré un radiateur un peu encombrant car assez haut.
J'ai donc du le poser à l'arrière de la traverse de chassis et l'incliner pour
Ne pas être trop près de la poulie de vilebrequin
Ne pas gêner l'installation de l'avaloir de ventilo ni la réinstallation de celui ci le cas échéant
Ne pas être trop proche de la barre de direction
Ne pas faire ramasse-pièrre non plus
J'ai donc fabriqué un bâti soudé en ferraille épaisse (entre 3 et 5 mm selon le bout de ferraille), fixé sur des écrous prisonniers rajoutés dans la traverse, et galvanisé à chaud.
Le bas du bâti est bien ajouré pour ne pas faire gouttière a gadoue ou flotte
Le radiateur est monté sur silent blocs dans le bâti et n'est pas du tout en contact avec les parois du bâti, j'ai laissé de grands espaces pour éviter qu'un petit caillou éventuellement prisonnier derrière les grilles ou dans le bâti ne poinconne le radiateur
Et bien sûr avec des grilles protection avant et arrière contre les projections de caillasses, amovibles sans tout démonter.
Aspect extérieur ca donne ca:
A PROPOS DES CANALISATIONS
Réalisées en tube inox de 15 mm externe et en flexible hydraulique DN 12.
Les tubes ont été cintrés manuellement puis raccords sertis à chaque bout et enfin peints à la peinture haute température avant la pose définitive.
Coté flexibles j'ai fait avec ce qui est dispo au boulot, du flexible HP à 350 bar!!
Bon oui je sais ca fait carrément OVERKILL mais vu l'épaisseur de paroi et les superpositions de tresses acier dans les flexibles..... le bordel est blindé contre les agressions mécaniques extérieures!!!
On n'est jamais trop prudent!
Bien sûr les flexibles sont faits sur mesure une fois les canalisations tube posées en place, et les raccords sertis à la presse.
... les écrous des raccords c'est du.... 27 mm!
CHEMINEMENT
Il n'est pas possible de passer à l'horizontale depuis la boite (et c'est pas plus mal comme ca en fait):
Au niveau de la cloche d'embrayage il n'y a pas l'espace à cause de la descente d'échappement
Plus loin on butte contre le support moteur.
Donc les tubes partent de la boite en pente douce vers la cloche, là où se trouve LE goujon de fixation de cloche (les autres sont des vis, là c'est un goujon qui dépasse allègrement de son écrou, tant mieux)
On y place une patte fabriquée spécialement avec un petit écrou prisonnier qui permet ensuite de fixer sans difficulté des colliers pour canalisation
La patte laisse un passage pour éventuellement la déssolidariser sans enlever les tubes, et l'écrou bouché permet de le mettre en place directement avec la douille au bout d'une rallonge car il ne s'enfonce pas en fond de douille, opération montage ou démontage les doigts dans le nez, ca vaut la peine de prendre le temps de la réaliser correctement.
On est obligé de contourner la cloche en cintrant "en 3 D" .... ca prend vraiment du temps.
Là on voit que l'espace libre entre le pot et la cloche n'est pas vraiment généreux mais en passant bas ca laisse une marge confortable.
Reste à coller du scotch aluminium sur les tubes à cet endroit pour limiter la rayonnement thermique du pot sur les tubes.
De là ca continue à l'horizontle (approximative) le long du cadre échelle pour passer sous le support moteur où on rajoute une patte en percant la tôle épaisse du support par en dessous avec une perceuse à renvoi d'angle (sinon rêve!).
La patte ici est faite pour recevoir un support plastique spécial tuyauterie hydraulique qui permet de garder les tubes en position superposée.
(On appelle ca communément un "Stauff" qui est en fait la marque du fabriquant)
Puis ca remonte pour atteindre le niveau des raccords hydrauliques sur le dessus du radiateur en passant entre radiateur et boitier de direction.
(A noter l'usage ici l'ajout dans le flexible d'un raccord coudé rajouté qui permet de prendre un virage très serré non permis par un tube cintré de cette taille)
Ca ne frotte nulle part et le virage sur le radiateur est même fixé sur le bâti, pas de vibrations non plus ou frottements.
Tout ceci forme un siphon puisqu'on part au dessus du niveau d'huile, on descend au niveau du bas de carter de boite voir plus bas et on remonte au dessus du niveau d'huile.
Il faut donc s'assurer de pouvoir purger le haut du radiateur de tout son air au remplissage sinon non seulement on ne bénéficie que d'une partie de la surface d'échange thermique du radiateur mais surtout la poche d'air agit comme un amortisseur et absorbe la pression de la pompe et la circulation effective de l'huile s'en trouve au pire des cas coupée sinon fortement diminuée.
(C'est pour cette raison qu'il faut purger les circuit de chauffage maison ou de refroidissement de beaucoup de voitures qui ont quelques purges par ci par là sur leur circuit en partie haute).
Vu la cylindrée de la pompe si vous en avez déja ouvert une..... le débit d'huile en pratique est loin de celui des chutes du Zambèze, donc inutile de s'imaginer que la pompe seule peut purger un espace comme ca.
EDIT: Pas de problème de purge automatique dans ce cas de figure, car nous avons ici une pompe à engrenage et non une pompe centrifuge, donc même si le débit n'est pas énorme la pompe débite constamment et la pression de sortie de la pompe ne baisse pas à cause d'une bulle d'air
J'ai donc rajouté des bouchons à chaque connection du radiateur, qui servent non seulement à purger mais aussi ... à remplir la boite par le dessus!!!
C'est LE méga avantage qui évite de se cogner tout le remplissage par en dessous avec la traverse qui fait ch... etc etc seulement le controle du niveau et on referme le bouchon en fin de remplissage.
Deuxieme avantage à créer ce siphon: le volume qui se vide dans la boite à l'arrêt et qui doit donc être purgé au démarrage est moins important si les canalisations descendent après le boitier car seul le haut de la canalisation de retour se vide, je pense que la canalisation de départ reste pleine.
EDIT: en adaptant un manomètre de pression d'huile sur l'arrivée au radiateur, j'au pu mesurer une pression moteur froid et huiles froides de 0,6 bar au ralenti, et 0,8 bar à 1000 tour minute.
Cela ne signifie pas que la boite est lubrifiée à cette pression à froid car la prise de mesure est faite au bout d'une canalisation qui occasionne des pertes pression et le débit de la pompe va avoir une tendance naturelle à passer par la voie la plus facile c'est à dire le by-pass qui et ouvert à ce moment là.
=> la pression effectivement développée par la pompe est plus importasnte au niveau de l'arbre de boite.
Il faudra reprendre une performance huile tiede en chauffant le boitier thermostatique au décapeur thermique, et là on pourra lire la pression réellement délivrée par la pompe, huile chude comme huile froide ce serait une informstion intéressante.
REMPLISSAGE
Je fais ca avec un entonnoir spécial boites auto pour américaines, le truc super long et plutot étroit, et en plus le machin se trouve parfaitement adapté au diamètre interne du raccord hydraulique une fois le bouchon enlevé (coup de bol!)
De l'autre coté un bout de tube et raccord adapté aussi ca permet de rester purgé tout le long du remplissage et de s'assurer de l'évacuation de toute bulle d'air éventuellement encore prisonnière des canaux du radiateur.
Cette méthode permet aussi à l'huile d'atteindre la boite en passant les deux canalisations en facilitant la répartition du flux.
Le tout est de ne pas remplis l'entonnoir au dessus du niveau du tube sinon...
Bon... c'est long comme opération car l'huile descend lentement car visqueuse et doit passer par les canalisations et le boitier avant de se retrouver dans le carter de boite alors on rempli et on attend et rebelotte plusieurs fois, mais ca ne demande aucun effort et on est debout, on peut se taper un café en même temps alors c'est pas un problème.
Contenance "officielle" 2,6 l (moins sur la mienne), volume à partir duquel on commence à jeter un oeil sur le remplissage, mais pour ne pas être trop emmerdé j'ai rajouté une extension au trou de remplissage pour ne pas trop en faire dégueuler pendant l'opération.
Attention: là je parle du premier remplissage afin de définir le volume adéquat avec cette augmentation du au circuit rajouté et au radiateur.
Une fois qu'on sait exactement quel volume doit passer le remplissage peut se faire bouchon de boite fermé et mesure du volume rempli par l'entonnoir car le reniflard de boite permet cette opération.
Pour fermer les bouchons une fois que le niveau est est descendu jusqu'au raccord, on pose le bouhon directement sans autre forme de proces car la viscosité fait que le niveau n'a pas le temps de descendre plus bas le temps qu'on rebouche.
Pour l'instant je travaille encore à définir exactement le volume de mon circuit en mode vidange normale plus tard (je dois encore enlever le bouchon de remplissage et mesurer ce qui s'en écoule maintenant que j'ai roulé un peu) mais je suis à peu près à 0,7 l d'augmentation du volume d'huile car je lui ai mis 3,1 l et ma boite embarquait 2,4 l à chaque vidange.
EDIT:
Chose un peu étrange car je ne m'y attendai pas, en ouvrant les bouchons à froid on y trouve... de l'air alors que les bouchons sont étanches.
Pas de problème en soi puisque cela se purge automatiquement boite tournante mais: je me demande comment ... cela semble se vider (huile "chaude") par la canalisation la plus basse, l'arrivée, et par aspiration/siphonnage la canalisation haute se vide donc completement ou partiellement en aspirant de l'air depuis la boite...
Sachant qu'au remplissage, huile froide ca ne descend pas si facilement que ca.....
L'idéal est donc de poser le radiateur en dessous du niveau d'huile de la boite si on veut avoir un circuit de refroidissement constamment rempli.
Et a cela garder la possibilité de tomber le radiateur ou de le vidanger sans effort.
ALors je me demande finalement quel est le niveau d'huile dans la boite en fonctionnement lorsque tout le circuit est plein d'huile...
J'aurai le loisir de vérifier que la température de boite ne monte pas trop vite à la belle saison, ce qui confirmerait que le volume de 3,1 l est bien adéquat pour mon installation.
Si trop d'huile=> frottement visqueux important et résistance même à chaud (et en ce moment avant que l'huile chauffe .... j'ai le temps d'attendre!)
Voilà quelques points d'interrogation pour l'instant, je dois controler que tout va bien et controler aussi la contenance finale, pour l'instant je reste sur 3,1 l.
A plus!
Projet enfin réalisé: mon range est équipé d'un radiateur de boite depuis le week end dernier.
Désolé pour les photos, certaines sont prises avant peinture d'autres après car j'ai mis un coup de bombe sur la ferraille après installation en finition pour retarder la corrosion.
J'avais refait une R380 de TD5 en 2017 et l'avais posée sur mon 200 en y rajoutant le boitier thermostatique en attente d'installation du radiateur ultérieurement.
Pour ne pas risquer un problème de lubrification en cas de chauffe j'avais posé une boucle en flexible en lieu et place du radiateur, sur le coté de la boite pour simuler le radiateur et assurer la circulation d'huile entre pompe et boite.
Petites remarques sur le boitier:
C'est un boitier 4 voies:
une arrivée
un départ vers la boite (le by-pass qui ne passe pas par le radiateur)
un départ vers le radiateur
un retour depuis le radiateur
Il y a bien un clapet thermostatique qui est NO Normalement Ouvert, ce qui signifie qu'en situation normale tout communique (surprenant au début) la pompe débite vers le radiateur Et vers le by pass.
Lorsque la température augmente le By-pass se ferme et la totalité du débit de la pompe passe par le radiateur avant d'aller dans la boite.
Les connections du boitier sont plus hautes que le niveau de remplissage de la boite et moteur à l'arrêt tout cela se vide par vases communiquant dans le carter de boite.
J'en ai eu confirmation en démontant la boucle provisoire, je m'attendais à une éventuelle petite cascade mais il n'y avait que très peu d'huile.
Selon le principe des vases communiquants le niveau d'huile dans les canalisations et dans la boite s'équilibrent donc le niveau dans les canalisations ne peut pas descendre plus bas que le niveau de la boite.
Cet aspect des choses est important pour la compréhension du fonctionnement et du comportement au moment de la vidange.
En fonctionnement huile froide le circuit commence par se purger dans la boite entre la pompe et l'arbre de sortie/principal, comme toujours:
l'aspiration est au plus bas de la boite donc toujours baignant dans l'huile mais la sortie de pompe en direction du by-pass ou du boitier si installé est au dessus du niveau d'huile donc à l'arrêt ca redescend dans la boite et la sortie de pompe est vide.
Ici au démarrage cela commence par purger la sortie de pompe mais aussi le boitier ce qui prend bien sûr plus de temps qu'avec seulement le tube by-pass car le volume à remplir d'huile avant de continuer vers l'arbre de boite est beaucoup plus important.
Dans la pratique cela se fait par le by-pass qui est completement ouvert puisque l'huile est froide, mais aussi la ligne de retour du radiateur qui est elle aussi ouverte.
Le haut de cette ligne de retour est lui aussi vide au niveau du boitier puisque l'huile est redescendue, pompe au repos, dans le carter.
Donc le débit de la pompe se divise entre le by pass et le circuit du radiateur pendant la purge, ce qui signifie que le temps d'arrivée de lhuile jusqu'à l'arbre de la boite est vraiment plus long.
Par temps froid l'huile étant visqueuse et opposant une plus grande résistance à la circulation le flux aura une tendance naturelle à passer surtout par le by-pass je pense dans un premier temps.
Donc une raison de plus pour laisser tourner tout ca quelques minutes tranquillement pour bien laisser purger tout ca avant de partir.
RADIATEUR:
Je me suis procuré un radiateur un peu encombrant car assez haut.
J'ai donc du le poser à l'arrière de la traverse de chassis et l'incliner pour
Ne pas être trop près de la poulie de vilebrequin
Ne pas gêner l'installation de l'avaloir de ventilo ni la réinstallation de celui ci le cas échéant
Ne pas être trop proche de la barre de direction
Ne pas faire ramasse-pièrre non plus
J'ai donc fabriqué un bâti soudé en ferraille épaisse (entre 3 et 5 mm selon le bout de ferraille), fixé sur des écrous prisonniers rajoutés dans la traverse, et galvanisé à chaud.
Le bas du bâti est bien ajouré pour ne pas faire gouttière a gadoue ou flotte
Le radiateur est monté sur silent blocs dans le bâti et n'est pas du tout en contact avec les parois du bâti, j'ai laissé de grands espaces pour éviter qu'un petit caillou éventuellement prisonnier derrière les grilles ou dans le bâti ne poinconne le radiateur
Et bien sûr avec des grilles protection avant et arrière contre les projections de caillasses, amovibles sans tout démonter.
Aspect extérieur ca donne ca:
A PROPOS DES CANALISATIONS
Réalisées en tube inox de 15 mm externe et en flexible hydraulique DN 12.
Les tubes ont été cintrés manuellement puis raccords sertis à chaque bout et enfin peints à la peinture haute température avant la pose définitive.
Coté flexibles j'ai fait avec ce qui est dispo au boulot, du flexible HP à 350 bar!!


Bon oui je sais ca fait carrément OVERKILL mais vu l'épaisseur de paroi et les superpositions de tresses acier dans les flexibles..... le bordel est blindé contre les agressions mécaniques extérieures!!!


On n'est jamais trop prudent!

Bien sûr les flexibles sont faits sur mesure une fois les canalisations tube posées en place, et les raccords sertis à la presse.
... les écrous des raccords c'est du.... 27 mm!

CHEMINEMENT
Il n'est pas possible de passer à l'horizontale depuis la boite (et c'est pas plus mal comme ca en fait):
Au niveau de la cloche d'embrayage il n'y a pas l'espace à cause de la descente d'échappement
Plus loin on butte contre le support moteur.
Donc les tubes partent de la boite en pente douce vers la cloche, là où se trouve LE goujon de fixation de cloche (les autres sont des vis, là c'est un goujon qui dépasse allègrement de son écrou, tant mieux)
On y place une patte fabriquée spécialement avec un petit écrou prisonnier qui permet ensuite de fixer sans difficulté des colliers pour canalisation
La patte laisse un passage pour éventuellement la déssolidariser sans enlever les tubes, et l'écrou bouché permet de le mettre en place directement avec la douille au bout d'une rallonge car il ne s'enfonce pas en fond de douille, opération montage ou démontage les doigts dans le nez, ca vaut la peine de prendre le temps de la réaliser correctement.
On est obligé de contourner la cloche en cintrant "en 3 D" .... ca prend vraiment du temps.
Là on voit que l'espace libre entre le pot et la cloche n'est pas vraiment généreux mais en passant bas ca laisse une marge confortable.
Reste à coller du scotch aluminium sur les tubes à cet endroit pour limiter la rayonnement thermique du pot sur les tubes.
De là ca continue à l'horizontle (approximative) le long du cadre échelle pour passer sous le support moteur où on rajoute une patte en percant la tôle épaisse du support par en dessous avec une perceuse à renvoi d'angle (sinon rêve!).
La patte ici est faite pour recevoir un support plastique spécial tuyauterie hydraulique qui permet de garder les tubes en position superposée.
(On appelle ca communément un "Stauff" qui est en fait la marque du fabriquant)
Puis ca remonte pour atteindre le niveau des raccords hydrauliques sur le dessus du radiateur en passant entre radiateur et boitier de direction.
(A noter l'usage ici l'ajout dans le flexible d'un raccord coudé rajouté qui permet de prendre un virage très serré non permis par un tube cintré de cette taille)
Ca ne frotte nulle part et le virage sur le radiateur est même fixé sur le bâti, pas de vibrations non plus ou frottements.
Tout ceci forme un siphon puisqu'on part au dessus du niveau d'huile, on descend au niveau du bas de carter de boite voir plus bas et on remonte au dessus du niveau d'huile.
Il faut donc s'assurer de pouvoir purger le haut du radiateur de tout son air au remplissage sinon non seulement on ne bénéficie que d'une partie de la surface d'échange thermique du radiateur mais surtout la poche d'air agit comme un amortisseur et absorbe la pression de la pompe et la circulation effective de l'huile s'en trouve au pire des cas coupée sinon fortement diminuée.
(C'est pour cette raison qu'il faut purger les circuit de chauffage maison ou de refroidissement de beaucoup de voitures qui ont quelques purges par ci par là sur leur circuit en partie haute).
Vu la cylindrée de la pompe si vous en avez déja ouvert une..... le débit d'huile en pratique est loin de celui des chutes du Zambèze, donc inutile de s'imaginer que la pompe seule peut purger un espace comme ca.
EDIT: Pas de problème de purge automatique dans ce cas de figure, car nous avons ici une pompe à engrenage et non une pompe centrifuge, donc même si le débit n'est pas énorme la pompe débite constamment et la pression de sortie de la pompe ne baisse pas à cause d'une bulle d'air
J'ai donc rajouté des bouchons à chaque connection du radiateur, qui servent non seulement à purger mais aussi ... à remplir la boite par le dessus!!!
C'est LE méga avantage qui évite de se cogner tout le remplissage par en dessous avec la traverse qui fait ch... etc etc seulement le controle du niveau et on referme le bouchon en fin de remplissage.
Deuxieme avantage à créer ce siphon: le volume qui se vide dans la boite à l'arrêt et qui doit donc être purgé au démarrage est moins important si les canalisations descendent après le boitier car seul le haut de la canalisation de retour se vide, je pense que la canalisation de départ reste pleine.
EDIT: en adaptant un manomètre de pression d'huile sur l'arrivée au radiateur, j'au pu mesurer une pression moteur froid et huiles froides de 0,6 bar au ralenti, et 0,8 bar à 1000 tour minute.
Cela ne signifie pas que la boite est lubrifiée à cette pression à froid car la prise de mesure est faite au bout d'une canalisation qui occasionne des pertes pression et le débit de la pompe va avoir une tendance naturelle à passer par la voie la plus facile c'est à dire le by-pass qui et ouvert à ce moment là.
=> la pression effectivement développée par la pompe est plus importasnte au niveau de l'arbre de boite.
Il faudra reprendre une performance huile tiede en chauffant le boitier thermostatique au décapeur thermique, et là on pourra lire la pression réellement délivrée par la pompe, huile chude comme huile froide ce serait une informstion intéressante.
REMPLISSAGE
Je fais ca avec un entonnoir spécial boites auto pour américaines, le truc super long et plutot étroit, et en plus le machin se trouve parfaitement adapté au diamètre interne du raccord hydraulique une fois le bouchon enlevé (coup de bol!)
De l'autre coté un bout de tube et raccord adapté aussi ca permet de rester purgé tout le long du remplissage et de s'assurer de l'évacuation de toute bulle d'air éventuellement encore prisonnière des canaux du radiateur.
Cette méthode permet aussi à l'huile d'atteindre la boite en passant les deux canalisations en facilitant la répartition du flux.
Le tout est de ne pas remplis l'entonnoir au dessus du niveau du tube sinon...

Bon... c'est long comme opération car l'huile descend lentement car visqueuse et doit passer par les canalisations et le boitier avant de se retrouver dans le carter de boite alors on rempli et on attend et rebelotte plusieurs fois, mais ca ne demande aucun effort et on est debout, on peut se taper un café en même temps alors c'est pas un problème.

Contenance "officielle" 2,6 l (moins sur la mienne), volume à partir duquel on commence à jeter un oeil sur le remplissage, mais pour ne pas être trop emmerdé j'ai rajouté une extension au trou de remplissage pour ne pas trop en faire dégueuler pendant l'opération.
Attention: là je parle du premier remplissage afin de définir le volume adéquat avec cette augmentation du au circuit rajouté et au radiateur.
Une fois qu'on sait exactement quel volume doit passer le remplissage peut se faire bouchon de boite fermé et mesure du volume rempli par l'entonnoir car le reniflard de boite permet cette opération.
Pour fermer les bouchons une fois que le niveau est est descendu jusqu'au raccord, on pose le bouhon directement sans autre forme de proces car la viscosité fait que le niveau n'a pas le temps de descendre plus bas le temps qu'on rebouche.
Pour l'instant je travaille encore à définir exactement le volume de mon circuit en mode vidange normale plus tard (je dois encore enlever le bouchon de remplissage et mesurer ce qui s'en écoule maintenant que j'ai roulé un peu) mais je suis à peu près à 0,7 l d'augmentation du volume d'huile car je lui ai mis 3,1 l et ma boite embarquait 2,4 l à chaque vidange.
EDIT:
Chose un peu étrange car je ne m'y attendai pas, en ouvrant les bouchons à froid on y trouve... de l'air alors que les bouchons sont étanches.
Pas de problème en soi puisque cela se purge automatiquement boite tournante mais: je me demande comment ... cela semble se vider (huile "chaude") par la canalisation la plus basse, l'arrivée, et par aspiration/siphonnage la canalisation haute se vide donc completement ou partiellement en aspirant de l'air depuis la boite...
Sachant qu'au remplissage, huile froide ca ne descend pas si facilement que ca.....
L'idéal est donc de poser le radiateur en dessous du niveau d'huile de la boite si on veut avoir un circuit de refroidissement constamment rempli.
Et a cela garder la possibilité de tomber le radiateur ou de le vidanger sans effort.
ALors je me demande finalement quel est le niveau d'huile dans la boite en fonctionnement lorsque tout le circuit est plein d'huile...

J'aurai le loisir de vérifier que la température de boite ne monte pas trop vite à la belle saison, ce qui confirmerait que le volume de 3,1 l est bien adéquat pour mon installation.
Si trop d'huile=> frottement visqueux important et résistance même à chaud (et en ce moment avant que l'huile chauffe .... j'ai le temps d'attendre!)
Voilà quelques points d'interrogation pour l'instant, je dois controler que tout va bien et controler aussi la contenance finale, pour l'instant je reste sur 3,1 l.
A plus!
Modifié en dernier par tönö le 12/02/2025 18:07, modifié 1 fois.
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.
Re: refroidissement R380
Salut et merci pour ce retour
Concernant le radiateur, il existe un petit radiateur avec un kit de montage (ref ESR3229) , qui s'installe devant le radiateur d'origine.
Je n'ai pas encore eu le courage de cogiter l'installation (les conduites), je me garde ton reportage sous le coude.
Mais le truc qui m'ennuie le plus c'est le risque de fuite (si un écrou se dévisse (*), ou si un caillou vient percer un tuyau, ou le radiateur) car on n'a aucune indication au tableau de bord. Avec le montage d'origine et l'huile qui reste dans la boite, le seul risque c'est l'usure d'un des deux joints spi, ça reste assez limité.
J'aimerais donc prévoir un capteur sans doute pour avoir la température de boite, pour plus de tranquilité.
Il y a également l'aspect de l'accessibilité à ne pas négliger: souvent lorsqu'on installe des accessoires qui ne sont pas prévus d'origine, on se retrouve avec des éléments qui viennent gêner le démontage d'autres éléments qui se trouvent dans les parages. ça demande pas mal de temps, pour trouver la solution qui ne rajoute pas des problèmes futurs.
(*) j'ai récemment perdu une grosse quantité d'huile moteur sur le 130, suite au dévissage inopiné d'un des raccords sur le radiateur. Le truc qui m'a sauvé la journée, c'est que c'était sur une piste en cul de sac, fin de journée donc aucune autre voiture, et sur le chemin du retour je vois une trainée d'huile au milieu de la piste devant moi sur les rochers, et je me marre tout seul en me disant qu'un idiot avait dû péter son carter moteur sur un rocher, jusqu'au moment où je me suis rendu compte que la trace était vraiment très visible, et que je n'aurais pas manqué de voir ça sur le chemin aller. Du coup je me suis arrêté et j'ai vérifié.
Je me suis retrouvé comme les Dupond-Dupont qui roulaient (en rond) dans le désert, qui trouvent une roue de secours ... qui était en fait la leur, qu'ils avaient perdu un peu pluis tôt

Et ça prend beaucoup de temps, de balayer de la terre sur une trace d'huile de plusieurs centaines de mètres de long

Concernant le radiateur, il existe un petit radiateur avec un kit de montage (ref ESR3229) , qui s'installe devant le radiateur d'origine.
Je n'ai pas encore eu le courage de cogiter l'installation (les conduites), je me garde ton reportage sous le coude.
Mais le truc qui m'ennuie le plus c'est le risque de fuite (si un écrou se dévisse (*), ou si un caillou vient percer un tuyau, ou le radiateur) car on n'a aucune indication au tableau de bord. Avec le montage d'origine et l'huile qui reste dans la boite, le seul risque c'est l'usure d'un des deux joints spi, ça reste assez limité.
J'aimerais donc prévoir un capteur sans doute pour avoir la température de boite, pour plus de tranquilité.
Il y a également l'aspect de l'accessibilité à ne pas négliger: souvent lorsqu'on installe des accessoires qui ne sont pas prévus d'origine, on se retrouve avec des éléments qui viennent gêner le démontage d'autres éléments qui se trouvent dans les parages. ça demande pas mal de temps, pour trouver la solution qui ne rajoute pas des problèmes futurs.
(*) j'ai récemment perdu une grosse quantité d'huile moteur sur le 130, suite au dévissage inopiné d'un des raccords sur le radiateur. Le truc qui m'a sauvé la journée, c'est que c'était sur une piste en cul de sac, fin de journée donc aucune autre voiture, et sur le chemin du retour je vois une trainée d'huile au milieu de la piste devant moi sur les rochers, et je me marre tout seul en me disant qu'un idiot avait dû péter son carter moteur sur un rocher, jusqu'au moment où je me suis rendu compte que la trace était vraiment très visible, et que je n'aurais pas manqué de voir ça sur le chemin aller. Du coup je me suis arrêté et j'ai vérifié.
Je me suis retrouvé comme les Dupond-Dupont qui roulaient (en rond) dans le désert, qui trouvent une roue de secours ... qui était en fait la leur, qu'ils avaient perdu un peu pluis tôt



Et ça prend beaucoup de temps, de balayer de la terre sur une trace d'huile de plusieurs centaines de mètres de long

This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
Re: refroidissement R380
Salut Kébir!
Je me suis fait la même réflexion en ce qui concerne les fuites, tu vides le circuit: tu pleures.
Les canalisarions d'huile moteur et de lubrification turbo sont exposées à ce genre de sale coup...
De mon coté j'ai un mano de pression d'huile et de température d'huile moteur, cela m'aurait mis la puce àl'oreille je pense.
Sinon comme tu l'as vu j'ai opté sur la boite pour du matériel hydraulique HP qui me permet de ne pas me faire plus de souci que ca car c'est du blindé et serré "virile" car c'est fait pour ca.
En ce qui concerne le suivi de température de boite je te rappelle ce petit sujet que j'ai posté en 2017:
viewtopic.php?t=7251
Selon le type de support de boite que tu as c'est vraiment simple de poser une sonde sur la R380.
Aprés bien entendu, il faut aussi prendre l'habitude de parcourir les manos régulièrement sinon ca ne sert à rien!
Quand je vois le prix du radiateur LR, je me dis que j'ai bien fait de ne pas être au courant de la ref!!
J'ai du payer mon gros radiateur peut être 70,- si je me souviens bien.
Mais regarde mon dernier EDIT sur le sujet, je pense que l'idéal est non pas de la placer devant le radiateur principal mais en partie basse (en le protégeant bien sûr) ca permet de ne pas se poser de questions quant au niveau d'huile dans la boite en fonctionnement...
Et un petit radiateur comme le tien ne descendra pas bien bas je pense...
Je me suis fait la même réflexion en ce qui concerne les fuites, tu vides le circuit: tu pleures.
Les canalisarions d'huile moteur et de lubrification turbo sont exposées à ce genre de sale coup...

De mon coté j'ai un mano de pression d'huile et de température d'huile moteur, cela m'aurait mis la puce àl'oreille je pense.
Sinon comme tu l'as vu j'ai opté sur la boite pour du matériel hydraulique HP qui me permet de ne pas me faire plus de souci que ca car c'est du blindé et serré "virile" car c'est fait pour ca.
En ce qui concerne le suivi de température de boite je te rappelle ce petit sujet que j'ai posté en 2017:
viewtopic.php?t=7251
Selon le type de support de boite que tu as c'est vraiment simple de poser une sonde sur la R380.
Aprés bien entendu, il faut aussi prendre l'habitude de parcourir les manos régulièrement sinon ca ne sert à rien!

Quand je vois le prix du radiateur LR, je me dis que j'ai bien fait de ne pas être au courant de la ref!!



Mais regarde mon dernier EDIT sur le sujet, je pense que l'idéal est non pas de la placer devant le radiateur principal mais en partie basse (en le protégeant bien sûr) ca permet de ne pas se poser de questions quant au niveau d'huile dans la boite en fonctionnement...

Et un petit radiateur comme le tien ne descendra pas bien bas je pense...
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.