Pas de pression turbo TD5

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

Modérateurs : LØLØ, The Pater

Règles du forum
En naviguant sur le site http://www.landroverfaq.com vous reconnaissez avoir lu ses Conditions d’Utilisation, vous déclarez les comprendre et vous acceptez d’y être lié de manière inconditionnelle. Si tel n'est pas le cas, merci de quitter immédiatement ce site.

Vous pouvez joindre autant d'images que nécessaire à vos messages A LA CONDITION EXPRESSE d'utiliser l'hébergement fourni par le site.

L'administrateur effacera systématiquement tout message contenant des photos hébergées chez Imageschack, Casimage, Wistiti ou tout autre hébergeur tiers sans sommation ni justification.
Avatar du membre
TheCat
Habitué
Messages : 57
Enregistré le : 27/04/2010 11:20

Re: Pas de pression turbo TD5

Message non lu par TheCat »

Je vais faire une capture des courbes dès que possible.
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1944
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: Pas de pression turbo TD5

Message non lu par Normand 1400 »

The Cat,

on ne pourra pas faire grand chose avec une capture des courbes ; parce qu'il me permettra d'effectuer directement des calculs — dont je n'ai encore qu'une vague idée, car ils dépendront de la trombine des résultats — je préfère un fichier csv... :roll:

Cela dit, tu peux mettre la capture des courbes en ligne ou je m'en chargerai en même temps que les résultats des premières analyses. A toi de me dire ce que tu préfères.

Et si ... la manip pour récupérer les fichiers csv est ici (merci Pascal! :wink: ).
Avatar du membre
africastef
Habitué
Messages : 655
Enregistré le : 22/07/2004 22:59

Re: Pas de pression turbo TD5

Message non lu par africastef »

TheCat a écrit : 03/02/2025 18:07

@africastef, je ne sais pas comment mesurer cette pression de gazole au niveau du régulateur.
J'ai cherché sur le forum, mais je n'ai pas trouvé la solution.
Il faut mettre un manometre en serie sur la durit qui arrive du filtre et entre dans le regulateur.
Le mieux sans outils specifique c'est de le faire faire.
Avatar du membre
africastef
Habitué
Messages : 655
Enregistré le : 22/07/2004 22:59

Re: Pas de pression turbo TD5

Message non lu par africastef »

Normand 1400 a écrit : 04/02/2025 18:54 The Cat,

on ne pourra pas faire grand chose avec une capture des courbes ; parce qu'il me permettra d'effectuer directement des calculs — dont je n'ai encore qu'une vague idée, car ils dépendront de la trombine des résultats — je préfère un fichier csv... :roll:

Cela dit, tu peux mettre la capture des courbes en ligne ou je m'en chargerai en même temps que les résultats des premières analyses. A toi de me dire ce que tu préfères.

Et si ... la manip pour récupérer les fichiers csv est ici (merci Pascal! :wink: ).
Dés que j'ai un peu de temps et que je roule avec le def, je sort un fichier CSV des données des capteurs d'un TD5 (le miens) qui pour l'instant fonctionne bien. :wink:
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1944
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

vec ces données

Message non lu par Normand 1400 »

Merci d'avance, Africastef! :wink:

Idéalement, il faudrait pouvoir disposer de deux groupes de données — qui peuvent être enregistrées en deux temps (en fait, ça dépend du nombre de variables que le Nanocom peut capturer simultanément) vu que les corrélations qu'on va chercher à établir au sein d'un groupe sont indépendantes :
  • celles permettant d'analyser la « ligne d'énergie » de la veine d'air admise tout au long de son parcours jusqu'aux soupapes d'admission ;
  • celles permettant d'analyser l'énergie apportée à cette veine d'air par le turbocompresseur.
En clair, la première série devrait comporter :
  • la valeur de la pression atmosphérique. Sur les calculateurs modernes, le capteur de pression atmo est généralement situé sur la carte mère, donc complètement en dehors du circuit d'admission. Sur le Td5, je ne pense pas que ce soit le cas : on relèvera donc la pression le plus près possible de la prise d'air, en tout état de cause juste avant le turbo ;
  • la pression à l'aval du filtre à air (idéalement) ;
  • la température de l'air atmosphérique (idéalement) ;
  • le débit d'air massique ;
  • la pression de suralimentation ;
  • la température de l'air compressé (idéalement).
Ces données permettent de vérifier que le circuit n'est pas le siège d'une perte de charge anormale (filtre à air crade, Durit sujette à l'occlusion, entrée d'air parasite) et que les capteurs fonctionnent correctement.

Et la seconde devrait être constituée :
  • du régime moteur ;
  • du débit d'air massique ;
  • de la pression juste à l'amont du turbo ;
  • de la pression de suralimentation.
On récupérera les valeurs de pression et de température de l'air atmosphérique à partir de l'essai précédent, ce qui signifie qu'il faut les réaliser tous les deux le même jour... :wink:

Les données de la deuxième série permettent, d'une part, de corréler régime moteur et débit d'air massique via un calcul relativement réaliste du taux de remplissage en air des cylindres et, d'autre part, de vérifier si la pression de régulation du turbo est correcte.

Puisque tu nous offres l'occasion de réaliser de la mesure destinée à la construction d'une situation de référence digne de ce nom, encore un point : outre les valeurs caractéristiques — la pression de suralimentation étant la plus intuitive de ces valeurs dites caractéristiques — la manière dont ces valeurs sont atteintes est également essentielle.

Le terme « manière dont ces valeurs sont atteintes » signifiant :
  • combien de temps faut-il pour que la pression régnant à l'aval du turbo passe de la pression atmosphérique à la pression de suralimentation maximale ;
  • et durant le même temps, comment varie le grammage d'air admis.
Le calcul illustrera le propos en son temps mais cela nécessite de bien choisir la zone d'essai. En tant qu'essayeur, il faut choisir une rampe (une côte) permettant, selon le rapport choisi, de faire brutalement monter le régime (moteur et turbo) en soudant l'accélérateur de bout en bout de la manip, en l'espèce entre 1 500 et 4 000 (4 500 grand max) t/mn avec un rapport plutôt court enclenché (2 ou 3). Le but de cette première manip est de mesurer la réactivité du turbo et la vitesse à laquelle il va accrocher. Mais cela ne conduira pas nécessairement au débit d'air maxi, le temps de l'essai pouvant s'avérer trop court.

Pour consolider un minimum l'essai au plan statistique, il est intéressant de réaliser trois ou quatre séquences d'accélérations successives (en laissant le turbo décrocher entre chaque séquence), d'où l'intérêt de choisir une rampe assez longue (et assez déserte, sinon y vont rien comprendre, derrière! :sm11: ).

Il faut ensuite réaliser une seconde manip permettant de mesurer, de manière absolument certaine cette fois, le grammage d'air maximal admis : là, il faut plutôt choisir un rapport long (4, voire 5) afin de charger le moteur de manière plus insistante. C'est de cette manière qu'on peut vérifier que la cartographie du turbo se déroule correctement et, surtout, vérifier que la puissance délivrée par le turbo est correcte, sachant que par puissance, j'entends le plus gros débit massique d'air sous la plus grande pression possibles.

Tout est affaire de ressenti et de logique en phase d'essai et les calculs à venir auront uniquement pour rôle d'objectiver ce qui s'est passé en conduite réelle.

Autre point, capital également, que tu évoques à juste titre pour la deuxième fois dans ce sujet : la pression de gavage des injecteurs-pompe. La mesure de cette pression est essentielle mais elle est effectivement emmerdante à réaliser, car le calculateur ne la gère ni, surtout, ne la voit. Compte tenu du dysfonctionnement auquel est confronté notre ami, on ne pourra pas se contenter d'une mesure simple, à savoir moteur au ralenti, ce qui en rajoute une couche.

Comme pour les injections essence — et j'espère qu'on y reviendra dans le cadre du sujet sur le V8 injection qui ne prend pas ses tours — la pression de gas oil à l'admission des injecteurs doit être rigoureusement constante quel que soit le débit à injecter. En pratique, il faut formellement démontrer que la pression ne chute absolument pas même quand on demande de la puissance au moteur. En d'autres termes il faut donc, une nouvelle fois, réaliser la mesure sur route, pied dedans, turbo accroché depuis plusieurs secondes et moteur tournant à 4 000 t/mn au moins.

Si la pression de GO à l'amont des injecteurs chute quand la puissance demandée augmente, la quantité d'énergie fournie au moteur sera insuffisante et ses performances — en particulier son couple — vont évidemment s'écrouler.

Une autre solution existe pour mesurer les performances de la pompe de gavage : la faire débiter dès la sortie du réservoir et mesurer la quantité de GO pompée pendant un temps chronométré. Attention : dans ces conditions, la pompe débite à la pression atmosphérique et sans aucune perte de charge vu que le combustible ne circule plus dans le circuit normal. En clair, ça signifie que cette paisible pompe va se mettre à cracher comme une lance à incendie, ce qui peut être assez surprenant! :mrgreen:

Donc attention à cet essai (prévoir un seau de 10 litres, des gants et des lunettes et se faire aider d'un chronométreur :twisted: ) au demeurant très fiable et dont les résultats devraient, à ce titre, figurer en bonne place dans la base de données de référence attachée au Td5... :wink:

Bonnes mesures!
Avatar du membre
TheCat
Habitué
Messages : 57
Enregistré le : 27/04/2010 11:20

Re: Pas de pression turbo TD5

Message non lu par TheCat »

Bonjour,

Comme promis voici un fichier CSV issu de mon Nanocom.
Le TD5 tourne maintenant normalement, après un bon nettoyage de la sonde température et pression d'air.
Les experts devraient être ravis de pouvoir analyser ces chiffres, qui semblent manquer sur le forum.

Le lien vers le fichier (que je ne peux attacher à ce message) :
https://kdrive.infomaniak.com/app/share ... 1e0109d65f

EDIT : un nouveau lien permettant de télécharger le fichier :
https://kdrive.infomaniak.com/app/share ... les/663970

Merci.
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1944
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: Pas de pression turbo TD5

Message non lu par Normand 1400 »

TheCat,

c'est good, j'ai récupéré le fichier, par « la bande » et par ton nouveau lien! :wink:

Par contre, informatiquement, il manque la base temps et, techniquement, l'essai n'est pas significatif... :oops:

J'ai juste pu croiser les valeurs max de grammage d'air avec celles de Tsentsaï : elles se recoupent.

Par ailleurs, ta pression turbo s'envole par moments (on trouve pas mal de valeurs à 2 bars) ce qui n'est pas normal : il faut donc regarder d'un peu plus près le coude de montée en pression et la régulation en régime établi.

Du coup, j'ai cherché avec un peu plus d'insistance d'où pouvait venir l'erreur (un rapport d'environ 7,6) entre les restitutions Nanocom et les valeurs physiques vraisemblables.

Au final, on tombe sur un grand classique : les pisseurs de code se sont pris les pieds dans le tapis des unités... :mrgreen:

Les valeurs Nanocom sont exprimées non pas en g/s mais en Lb/mn ; du coup, sachant qu'une livre correspond à 453,59 g, en divisant ce dernier terme par 60, on aboutit à un coefficient correcteur de 7,560, ce qui fait que les 600 « g/s » du début (et évoquées ici) deviennent physiquement cohérents (environ 80 g/s) même si au ralenti, le compte n'y est pas encore tout à fait (à peine la moitié de la valeur théorique) ce qui s'explique probablement par l'inévitable encrassement du débitmètre vu que tu n'as plus d'EGR...

J'ai poursuivi l'exploitation (qui relève malheureusement de la bidouille de précision comme dirait Pater) à partir des graphiques de Tsentsaï et je vais en poster les principaux résultats, ce qui permettra à ceux que ça intéresse de mieux comprendre ce qu'on peut tirer de tout ce fatras et, conséquemment, de mieux cadrer les essais routiers.

A suivre...
Avatar du membre
TheCat
Habitué
Messages : 57
Enregistré le : 27/04/2010 11:20

Re: Pas de pression turbo TD5

Message non lu par TheCat »

Merci pour ton analyse Normand.

Pour ce qui est l'erreur sur l'unité de mesure, la doc de Nanocom dont je dispose parle de gramme par heure (voir CSV), ce qui est impossible en effet : 80 gr par heure au ralenti (sachant qu'un litre pèse +/- 1,2 gramme selon la pression ambiante et le température), ça voudrait dire 66 litres par heure... C'est donc complètement farfelu, on est d'accord. Si ce sont des grammes par seconde, 66 litres par seconde est tout aussi idiot. Maintenant le calcul simple de 2,5 litres de cylindrée à 850 tours par minute correspond à une volume requis (à pression ambiante) de 2125 litres par minute, soit 35 litres par seconde, soit donc 42 grammes pas seconde, ce qui est semble cohérent. A 3000 tours/minutes, cela nous mêne si mes calculs sont bons à 147 grammes... Si le turbo est à deux bars, on peut peut-être doubler ce volume (je ne sais pas si cette hypothèse est valide), soit 300 gr. Or je lis en effet souvent des montées à 500gr / seconde (à fond) pas enregistrées dans le CSV. Bref, mystère.

Pour ce qui est de la pression "manifold" (je ne sais pas la différence avec la pression turbo, par enregistrée dans le CSV), la doc Nanocom parle d'un max de 210 pour le Defender et 230 pour un Disco. Nous n'en sommes pas loin, même si un peu au-dessus.

Enfin, je ne comprends pas en quoi le shunt de l'EGR peut avoir une influence sur l'encrassement du débimètre qui se trouve juste en sortie de filtre à air.
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1944
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: Pas de pression turbo TD5

Message non lu par Normand 1400 »

Les choses devraient s'éclairer d'elles-mêmes avec les restitutions que je prépare mais à ce stade, j'ai réagi parce que les graphes de Tsentsaï ne révélaient aucun pic de pression turbo (la pression « manifold » est la pression turbo, car elle est donnée par le capteur implanté dans le circuit d'admission à l'aval du turbocompresseur).

Par contre, ce qui est intéressant, c'est la valeur de 210 kPa rapportée dans ta doc : il est possible qu'on atteigne une telle valeur en pointe, mais le tout sera alors de savoir comment la régulation ramène la pression à sa valeur de consigne, soit 120 kPa (1,2 bars) d'après ma doc. Sur les graphes de Tsentsaï, on distingue un début de « flottement » de la soupape de régulation du turbo, mais la résolution temporelle du Nano n'est pas suffisante pour sortir une belle mesure.

Si, à l'occasion, tu peux trouver de l'info sur la durée maximale d'enregistrement et la meilleure résolution temporelle du Nano, je suis preneur. Pour savoir de quoi il est question, tu peux éventuellement lire ça.

En ce qui concerne le débit d'air massique, la présence d'un EGR réduit le débit apparent (ce que voit le débitmètre) une partie de la masse d'air aspirée par le moteur provenant de l'échappement. Ainsi, sur mon 300 TDi, le taux de recyclage atteint quasiment 60% du grammage d'air total aspiré au ralenti. Ce chiffre peut paraître énorme (la mesure a été faite avec un débitmètre de labo que j'utilise pour régler les ventilations mécaniques contrôlées, donc il est fiable) mais il faut juste se souvenir que la quantité d'oxygène contenue par les gaz d'échappement au ralenti est encore très élevée...

Enfin, la doc du Td5 parle d'un papillon situé sur le circuit d'admission : existe-t-il sur ton moteur?
Répondre

Retourner vers « Moteur »