Surfaçage culasse 2.5 D

[philippe33]

Bonjour à tous,
mon JDC vient de lâcher, légère mayonnaise et plus de liquide de refroidissement, des que j'en rajoute tout ressort par le trop plein du vase.
,je n'est pas encore déposer donc je ne sais pas si elle a souffert mais au cas ou , peut on faire rectifier la culasse et mettre un joint un peu plus épais ? . sur la revue technique que j'ai je n'est rien trouver ...
merci

[The Pater]

La déformation de la culasse ou du bloc moteur est très rare sur ces moteurs dont le bloc moteur et la culasse sont en fonte.

J'ai regardé les manuels d'ateliers en ma possession et je n'ai vu aucune vérification de la planéité du plan de joint et.... il n'y a qu'une épaisseur de joint.

Par contre il y a la recommendation de bien rechercher toute fissure.

A+

[philippe33]

Bonsoir Pater et merci.
donc cela serait probablement ou le joint qui aurait laché ou une fissure ..
je l'ai changer il y a 10 000 km de ça, il y avait un passage entre les 2 pistons du milieux,
y a t'il des JDC plus résistant ?

[Normand 1400]

Mouais...

Vérifie quand même la planéité de la culasse.

Les culasses en fonte tiennent moins la distance que les culasses en alliage d'aluminium, notamment à cause de transferts thermiques nettement moins bons qui créent des points chauds à l'origine de fissures de fatigue thermique et/ou de déformations.

Ce problème des transferts thermiques mal maîtrisés était d'ailleurs à l'origine de la piètre réputation de cette famille de moteurs, surtout en version suralimentée.

Donc si tu le peux, fais-lui passer une épreuve dans un atelier spécialisé (après avoir obturé tous ses orifices, on teste la culasse en la mettant sous-pression dans un bain, comme on vérifie une chambre à air) et fais vérifier sa planimétrie, y compris les cotes d'affleurement des préchambres, ainsi que leur état : si elles sont fissurées de plus de 7 mm et si la culasse est toujours étanche, prévois aussi de les remplacer.

En fonction du résultat de l'examen, on avisera...

[philippe33]

ok Normand,
effectivement les chambres on commencé à se fissurer mais elles ne faisaient que 5mm ..
si la culasse ne fuit pas peut on la faire rectifier si besoin ?

[The Pater]

effectivement les chambres on commencé à se fissurer mais elles ne faisaient que 5mm ..

Le manuel d'atelier indique que toute fissure de surface, de moins de 8 mm de long, prenant naissance au niveau de l'orifice des préchambre, peut être ignorée.

Cela ne s'applique pas à la culasse.

A+

[philippe33]

merci Pater.
pour les chambres j'ai bien compris , mais la culasse si elle n'a pas de fissure peut on la rectifier ?
si je pose la question c'est que par exemple: dans la revue technique du 200 TDI , il est indiqué que la culasse ne peut pas être rectifiée..

[The Pater]

.........mais la culasse si elle n'a pas de fissure peut on la rectifier ?
si je pose la question c'est que par exemple: dans la revue technique du 200 TDI , il est indiqué que la culasse ne peut pas être rectifiée..

Autant pour le 300 Tdi j'ai des valeurs de tolerance sur la planéité du plan de joint, je n'ai rien pour le 2.5 D.

Donc, déjà, comment peut-on savoir si ta culasse est encore dans les tolérances ou pas ?

LR indique seulement une vérification visuelle de recherche de fissures.

Si tu décides de faire une rectification, combien peux tu enlever et quelle tolerance de planéité ? J'en sais rien

Donc je ne peux pas me prononcer.

A+

[Normand 1400]

En ce qui concerne les préchambres, pour rebondir sur le propos du Pater, on peut noter que Land Rover est l'un des rares constructeurs à annoncer une longueur de fissure critique, ce qui doit être salué ; perso, je me cale aux alentours de 10 mm, mais ça dépend surtout de l'architecture de la pièce (morphologie, épaisseurs critiques, forme de la fissure) et de mon ressenti...

Sur la rectification de la culasse, il y a deux approches : l'approche officielle (généralement, toute rectification est interdite) et l'autre...
Dans le village gaulois résistant toujours et encore à l'envahisseur consumériste et bien pensant qu'est ce forum, il me semble toutefois que l'on peut se permettre quelques digressions.

Si la culasse est totalement étanche, ce que l'épreuve confirmera, on peut aller assez loin dans la restauration. J'ai fait rectifier une bonne dizaine de culasses en m'asseyant sur les interdictions officielles et le plus loin qu'on a été avoisinait l'enlèvement de 9/10 ème de mm de matière.

Les moteurs concernés tournent toujours...

Par contre, et c'est de bonne guerre, le rectifieur ne garantira pas son travail.

Autres points :

• la déformation de la fonte. Un de mes moteurs tourne sans souci avec un plan de joint du bloc cylindres déformé d'un dixième (donc hors tolérances au plan de joint). Ce qui signifie que la fonte n'est guère plus rigide qu'un alliage léger et que les cotes de déformation maxi doivent surtout être appréciées en tenant compte de la progressivité du gauchissement (une marche est un problème, surtout si elle concerne les anneaux pare-feu du joint, d'où le contrôle de l'affleurement des préchambres, mais une déformation « plus progressive » peut être correctement absorbée par la déformation de cette génération de joints, dont le module est assez faible). Lorsque j'ai un doute, je réalise ce qu'on pourrait appeler un « modèle numérique » (MN) du plan de joint (plus souvent sur le bloc, car son surfaçage est moins simple à réaliser que celui d'une culasse, ce qui nécessite d'en apprécier préalablement et finement l'état) à partir duquel je me fais une idée du niveau de risque pris. Si la culasse est également très déformée, cela vaut parfois le coup de réaliser un MN sur chaque pièce et de les mettre en concordance afin d'évaluer le volume que devra remplir le joint après serrage. Mais nous n'en sommes pas là pour ton bloc qui, en principe, ne se déforme pas, sachant que le conseil est simple : il faut aussi vérifier systématiquement sa planéité ;

• quitte à traiter correctement le haut moteur, il faut aussi relever les jeux aux guides de soupapes et s'assurer qu'ils sont bons ;

• concernant l'épaisseur du joint de culasse, sur un 2,5 l atmo, on peut se permettre quelques fantaisies (une paire de dixièmes en moins non compensés par le joint ne va pas bouleverser le fonctionnement thermodynamique du moteur). Là où ça peut être plus taquin, c'est sur la revanche entre les soupapes et les pistons au PMH, parfois très serrée. En principe, les rectifieurs disposent de cette information pour, justement, tenter l'impossible sur des culasses très endommagées.

Je précise que le MN dont je parle se réalise avec une règle rectifiée, un comparateur (outillage de base, donc) et un logiciel de DAO genre Autocad (ou, pour les adeptes du Libre, LibreCad) sachant qu'un logiciel 2D suffit largement. Pour faire court, la manip est la même que les levés topos de naguère : après avoir levé un carroyage de l'ordre de 20 mm de côté, on trace les « courbes de niveau » du bloc (en général avec une interdistance d'un centième de mm) ce qu'un logiciel de DAO fait à merveille et, une fois cela fait, on peut apprécier la situation au blairomètre de compet'...

Une dernière remarque : tout ce que je viens de raconter date d'une époque où les interventions lourdes sur les culasses étaient courantes. Les gens connaissaient leur sujet et on pouvait donc jouer avec les machines et le savoir faire des gars qui, d'ailleurs, ne demandaient que ça.

Lorsque je discute avec les garages indépendants que je connais, le dernier d'entre eux qui a touché une culasse, c'était il y a quinze ans...

La conclusion est qu'aujourd’hui, on met les véhicules à la casse au premier pet de travers...

Que reste-t-il de toute l'expertise de naguère, je n'en sais rien, mais sur un 2,5 L collector comme le tien qui, de plus, était très efficace sur le terrain malgré sa modeste puissance, ça vaut le coup de se sortir les doigts!

[philippe33]

Merci à vous pour vos informations.
donc je vais déposer et on verra ....

[philippe33]

Bonjour à tous ,
j'ai déculasser ,
le joint a lâché au cylindre 4 au niveaux de la partie métallique qui c'est fendue.
il y avait très peu d'huile dans l'eau et un peu de mayonnaise ( lights ! ) que sur le bouchon ,
lorsque j'ai dévisser la culasse j'ai nettement eu l'impression que les 4 boulons du coté injecteur étaient moins dur à dévisser ?!
les fissures des chambres se sont agrandies , je suppose qu'il faut les remplacer ?
merci

[Normand 1400]

A ce stade et vu d'avion, rien de bien méchant : le cisaillement de la bague pare-feu est le processus de dégradation normal d'un joint de culasse, mais plutôt au bout de dizaines de milliers de bornes...

Pour les préchambres, perso, je les remplacerai, car la fatigue thermique a commencé à bien s'avancer.

Par contre et en lien avec le début de mon propos, ce que tu expliquais dans ton message :

...je l'ai changé il y a 10 000 km de ça, il y avait un passage entre les 2 pistons du milieu...

doit quand même inciter à la prudence. Par conséquent :

• mets quand même un coup de règle dessus histoire de voir si la culasse ne s'est pas déformée à cause d'une baisse excessive du liquide de refroidissement ;

• donne-nous la cote d'affleurement des préchambres par rapport au plan de joint/culasse, car je n'aime pas trop la trombine et l'emplacement du défaut tels que la photo 20251115_124520.png semble les restituer.

Concernant la différence de ressenti au desserrage : avec quoi avais-tu serré les vis au juste?

Tiens-nous au jus!

[philippe33]

Bonsoir Normand et merci ,
pour l'affleurement des préchambres elle dépassent entre 0.01 et 0.02 .
j'avais serré à la clé dynamométrique au couple et a l'ordre préconisé en 3 passes.
pour la planéité cela a l'air bon mais je doit contrôler ma règle sur un marbre pour confirmer ....

[The Pater]

pour l'affleurement des préchambres elle dépassent entre 0.01 et 0.02 .

C'est bon.

Maxi 0.76 mm de dépassement.

Je remplacerai les préchambres car je suppose que les fissures dépassent la limite recommandée.

A+

PS : tes photos sont très petites.....

[philippe33]

Bonjour à tous
merci Pater,
je vais effectivement remplacer les chambres , faut il aussi remplacer les goupilles de centrage ?
j'ai tester le calorstat , il s'ouvre vraiment lentement un peu après 82° et à fond bien après 100° , je ne sais pas comment cela tombe en panne , il casse d'un seul coup ou il perde ne efficacité au fil du temps ? il faut dire que je n'est jamais eu un chauffage extraordinaire et plusieurs fois les jours de grand froid j'ai pensé à mettre une bavette sur la calandre comme on faisait sur les2CH !
quel est le diamètre de la pige de calage de la pompe à injection ?

[The Pater]

faut il aussi remplacer les goupilles de centrage ?

Les goupilles de centrage- de la culasse sur le bloc moteur ?

Non, sauf si elles sont déformées.

il casse d'un seul coup ou il perde ne efficacité au fil du temps ?

Je ne sais pas;

j'ai pensé à mettre une bavette sur la calandre comme on faisait sur les2CH !

Land Rover avait cela en accessoire.

Sinon tapes "radiator muff cover land rover defender" dans un moteur de recherche.

quel est le diamètre de la pige de calage de la pompe à injection ?

je ne sais pas, Mais "Tinkerland" avait en 2008 répondu :
"En fait il s'agit d'une vis de 8x100 longueur 8 mm
Si l'on n'a pas de vis au pas de 100 :
- prendre une vis ordinaire avec une partie sous tête non filetée
- la fileter au pas de 100
- dresser la tête au tour et faire un centre avec un forêt à centrer
- percer à 4mm et couper la vis à 8 mm de long"

A+

[Normand 1400]

Je pense que notre ami fait allusion aux goupilles maintenant les préchambres.

Sauf à ce qu'elles soient sensiblement marquées sur leur flanc, leur remplacement n'est pas nécessaire, les préchambres étant totalement immobilisées lors du serrage de la culasse. Par contre, si elles présentent un défaut de surface (ex. : rayure profonde) susceptible de les cisailler sous contrainte thermique, il est plus prudent de les remplacer.

Les calorstats de naguère étaient commandés par une résine thermosensible. L'efficacité de cette résine évolue très lentement, voire pas du tout. De plus, les valeurs que tu indiques ne semblent pas déconnantes, donc perso, je le conserverai.

Si tu disposes d'un thermomètre à infrarouge, tu peux toujours vérifier la température d'une Durit de sortie, mais bon...

Perso, j'ai déjà rajouté un écran sur le radiateur du mien lors de températures hivernales très basses : ces moteurs ne sont pas des cocottes minute et peinent parfois à monter en température dans certaines circonstances, ce qui n'est pas très bon pour la mécanique...

[philippe33]

Bonjour et merci pour les infos ,
les goupilles toutes ont l'air intègres , j'ai déposé les chambres sans forcer ..
c'est vrai , même en plein été il n'a jamais surchauffer et les mesures au laser étaient toujours bonnes , l'aiguille n'a jamais dépasser la moitié du cadran !

....

[philippe33]

Bonjour ,
j'ai remplacer les chambres , elles sont rentré au maillet sans problème , elles dépassent toutes de 0.05 à 0.07 mm...
pour le JDC dans mon manuel il ne donne que le couple de serrage final 123 N.m
j'ai toujours serrer en 3 phases , sur la notice ELRING il donne les couples 35 , 70 et 115/130 N.m
il parle aussi de " durée de tassement " et " desserrer et serrer vis par vis " sans autre indication , est ce que cela s'applique à ma culasse ?
merci

[The Pater]

pour le JDC dans mon manuel il ne donne que le couple de serrage final 123 N.m
j'ai toujours serrer en 3 phases , sur la notice ELRING il donne les couples 35 , 70 et 115/130 N.m

Le manuel d'atelier n'indique pas de serrage en plusieurs phases, mais un ordre bien précis et une serrage au final compris entre 115 et 130 N·m.

Je pense qu'un serrage en au moins deux passages n'est pas une mauvaise idée.

il parle aussi de " durée de tassement " et " desserrer et serrer vis par vis " sans autre indication , est ce que cela s'applique à ma culasse ?

Sur ce point là je ne sais pas quoi répondre.
C'est la première fois que j'entend parler de cela.

A+