Lecture balance injecteurs

[Normand 1400]

Les djeuns,

comme toujours avec les documentations issues du monde de l'automobile et censées causer de mécatronique, je ne comprends strictement rien à ce que les gens racontent!

Pourtant, les phénomènes physiques sous-jacents ne cassent pas trois pattes à un canard, comme on dit...

A présent, à moi d'essayer de me faire comprendre à partir de la traduction de la partie de la doc concernée :

Classes des injecteurs : 5 caractères indiquent à l'ECU quelles classifications ont été attribuées à chaque injecteur lors de mesures effectuées en usine après fabrication. Le calculateur du TD5 utilise ensuite ces informations pour ajuster le débit des 5 injecteurs.
Les deux premiers caractères correspondent à un décalage par rapport à la valeur nominale pour le début de l'injection, dans une plage de plus ou moins 0,000127 seconde.
Les deux caractères suivants sont identiques aux deux premiers, mais concernent la fin de l'injection.
Le dernier correspond à la variance attachée aux performances au ralenti.

Si je comprends bien, la codification tient sur 5 caractères, la base du système étant les lettres A à N, chaque lettre renvoyant à un nombre entier inférieur ou égal à 8. Or si j'ai bien lu Colombin, la codif ressemblerait plutôt à ça : NH LC 5-J-*. Soit 9 caractères si on ne compte pas les espaces. Quelqu'un peut m'expliquer?

Ensuite, il semblerait que la doc décrive d'un incrément de temps — de plus ou moins 0,000127 seconde — permettant un ajustement par rapport à la valeur théorique. On devrait donc avoir un signe (+ ou -) devant le caractère concerné. Les quatre premiers caractères devraient donc être constitués de deux suites comportant un signe (+ ou - ) suivi d'une lettre. Là encore, rien à voir avec ce que restitue Colombin (et je ne parle pas du caractère *).

Si on prend un exemple, la suite +B -F signifierait une injection avancée de 127 µs et retardée de 254 µs par rapport à une valeur théorique. J'ai bon ou pas?

Pour le dernier caractère, censé restituer la variance de l'injecteur durant le ralenti, aucune explication sur la codif et les valeurs numériques qu'elle est censée traduire.

Si quelqu'un peut m'éclairer sur ce merdier à partir d'une codification (valide), je suis preneur !

[colombin]

Les djeuns et les autres.
Je trouve ces explications sur mon problème :

"Le TD5 PEUT fonctionner sans codes injecteurs
Contrairement à d’autres diesels modernes, le TD5 n’a PAS besoin des codes injecteurs pour fonctionner correctement.

Sans codes :

l’ECU utilise une cartographie moyenne,

le moteur démarre bien,

tourne rond,

consomme à peine plus,

la différence est souvent imperceptible.

Voilà pourquoi ton moteur fonctionne très bien.

Pourquoi le Nanocom 2.05 affiche ce code bizarre

Le firmware 2.05 :
ne sait pas toujours relire correctement les codes injecteurs réellement gravés,

affiche donc une valeur générique : NC NC 0-N-A.

Ce n’est pas le code réel des injecteurs,
c’est juste l’état “non codé” vu par l’outil.

Pourquoi tes tentatives de correction ont échoué

Tu as constaté que :

certaines lettres ne sont pas disponibles,

impossible de modifier une lettre isolée,

➡ c’est parce que :

l’ECU refuse des combinaisons qu’il ne reconnaît pas,

le Nanocom 2.05 est limité pour l’écriture, surtout sur TD5 EU3.

Ce n’est ni toi, ni ton mécano, ni les injecteurs.

Conclusion claire

✔ Tes injecteurs peuvent être parfaitement bons
✔ Tes codes injecteurs peuvent être corrects
✔ Ton ECU fonctionne en mode non codé par défaut
✔ Aucun risque mécanique
✔ Aucune urgence à corriger

Sur TD5, les codes injecteurs sont un raffinement, pas une nécessité."

Dès que je trouve un moment, j'irai rouler une dizaine de kilomètres afin de m'assurer que mon moteur tourne parfaitement bien.
Africastef, j'ai changé le clapet de purge d'air, ARD. Je n'ai pas réussi à débloquer le verrou du clapet antiretour AVG ni l'AVD, je les ai aspergés de WD40....
Je vérifie régulièrement les codes des injecteurs qui me sont renvoyés par l'ECU ; pour l'instant, statu quo , les codes normaux ne sont pas revenus, je suis toujours en Non Codé sur les 5.

Je rappelle que j'utilise un Nanocom qui est un des tout premiers modèles, le One.

[Normand 1400]

Je trouve ces explications sur mon problème :

Le TD5 PEUT fonctionner sans codes injecteurs
Contrairement à d’autres diesels modernes, le TD5 n’a PAS besoin des codes injecteurs pour fonctionner correctement.

Colombin,

c'est effectivement ce que je pense aussi.

Ce que je pensais aussi, plus précisément ... avant de lire la doc du Nanocom!

Même si je suis convaincu quelle est truffée de conneries, il reste un point embarrassant : les 127 µs.

Avant de développer en quoi la valeur de ce pas de temps me pose problème, une simple question : d'où viennent les explications que j'ai reprises en citation et, surtout, sur quel raisonnement son auteur se fonde pour affirmer ce qu'il affirme?

En fait, c'est toujours le même problème : en mécatronique, entre les incompétents chroniques et ceux qui se la pètent parce qu'ils connaissent deux bricoles, il est systématiquement très difficile de démêler le vrai du faux...

Je réitère mon appel au peuple : quelqu'un peut-il nous donner les séquences exactes des codes injecteurs équipant sa machine?

A ce stade, je reste toujours convaincu que les corrections ayant introduit ton sujet et les codifs injecteurs n'ont rien à voir avec ton problème, mais bon...

[africastef]

Les djeuns,

comme toujours avec les documentations issues du monde de l'automobile et censées causer de mécatronique, je ne comprends strictement rien à ce que les gens racontent!

Pourtant, les phénomènes physiques sous-jacents ne cassent pas trois pattes à un canard, comme on dit...

A présent, à moi d'essayer de me faire comprendre à partir de la traduction de la partie de la doc concernée :

Classes des injecteurs : 5 caractères indiquent à l'ECU quelles classifications ont été attribuées à chaque injecteur lors de mesures effectuées en usine après fabrication. Le calculateur du TD5 utilise ensuite ces informations pour ajuster le débit des 5 injecteurs.
Les deux premiers caractères correspondent à un décalage par rapport à la valeur nominale pour le début de l'injection, dans une plage de plus ou moins 0,000127 seconde.
Les deux caractères suivants sont identiques aux deux premiers, mais concernent la fin de l'injection.
Le dernier correspond à la variance attachée aux performances au ralenti.

Si je comprends bien, la codification tient sur 5 caractères, la base du système étant les lettres A à N, chaque lettre renvoyant à un nombre entier inférieur ou égal à 8. Or si j'ai bien lu Colombin, la codif ressemblerait plutôt à ça : NH LC 5-J-*. Soit 9 caractères si on ne compte pas les espaces. Quelqu'un peut m'expliquer?

Ensuite, il semblerait que la doc décrive d'un incrément de temps — de plus ou moins 0,000127 seconde — permettant un ajustement par rapport à la valeur théorique. On devrait donc avoir un signe (+ ou -) devant le caractère concerné. Les quatre premiers caractères devraient donc être constitués de deux suites comportant un signe (+ ou - ) suivi d'une lettre. Là encore, rien à voir avec ce que restitue Colombin (et je ne parle pas du caractère *).

Si on prend un exemple, la suite +B -F signifierait une injection avancée de 127 µs et retardée de 254 µs par rapport à une valeur théorique. J'ai bon ou pas?

Pour le dernier caractère, censé restituer la variance de l'injecteur durant le ralenti, aucune explication sur la codif et les valeurs numériques qu'elle est censée traduire.

Si quelqu'un peut m'éclairer sur ce merdier à partir d'une codification (valide), je suis preneur !

C'est pas vraiment comme ça que ça fonctionne.
Les codes injecteurs ne correspondent directement a des des valeurs d'incrementations.
Ils renvoie sur une table de conversion dans le fichier de carto ou sont presentes ces valeurs d'incrementation (en + ou -)

https://discotd5.com/ecu-reverse-engine ... idle-codes

Pour ce qui est du code, il sagit bien de 5 lettres.
Attention il y a eu deux type d'injecteurs sur le TD5, pas les mêmes codification, pas les même pressions d'injection.

[colombin]

J'ai posé la question : "comment expliquer que, un jour donné, les codes affichés par le Nanocom correspondent, à peu près, au code gravé sur les injecteurs et que 3 jours plus tard il affiche un même code pour les 5 injecteurs et qui n'a rien à voir avec les premiers ; Et que mon moteur n'en a cure ? "
Question posée sur mon navigateur Brave, réponse donnée par Léo qui n'est probablement qu'un des avatars de l'intelligence artificielle ;
On peut en penser ce qu'on veut mais je suis bien obligé de constater que ce que m'explique Léo correspond tout à fait à ce qui se passe sur mon véhicule ; a savoir :
---que mon Nanocom One est limite pour lire les données de l'ECU sur un véhicule EU3
---que les codes ne sont qu'un "raffinement".

[Normand 1400]

Africastef,

merci pour ce lien qui permet de mieux cerner l'approche des concepteurs de ce système!

Après recherches dans mes docs plus théoriques, il se confirme qu'il arrive assez fréquemment que les calculateurs utilisent des matrices spécifiques afin de mieux gérer certaines phases du fonctionnement d'un moteur : il en allait d'ailleurs ainsi avec les injections mécaniques...

Quoi qu'il en soit, si ces informations sont justes, cela remet en cause la hiérarchie des hypothèses quant à l'origine du défaut : pour faire simple, si le calculateur utilise effectivement des fichiers spécifiques (une cartographie comme disent certains) pour gérer la gestion de l'injection entre 200 et 1 000 t/mn, la vérification de l'intégrité de ces fichiers doit être effectuée en priorité.

Si ce principe de découpage logiciel correspondant à des états mécaniques différents devait se confirmer, il expliquerait également la présence (et le rôle) de la fonction « Idle speed error » précédemment évoquée.

Et, surtout, il expliquerait pourquoi un défaut peut ne concerner qu'un état particulier du moteur : le ralenti, pour le cas qui nous concerne.

Colombin : j'espère que ton garage peut réaliser cette vérification, sachant qu'elle relève de l'informatique pure et dure et non de la mécanique.

Si quelqu'un dispose d'une copie de ce ou ces fichiers sous format txt ou csv, je suis preneur !

[colombin]

Bonjour ; J'ai fait sans problème les 400 km qui me séparent de mon garagiste. À mon arrivée le T4 a confirmé que les 5 injecteurs étaient décodés et que mon Nanocom n'y était pour rien. D'après mon mecano, Les codes ne servent qu'au ralenti. Afin d'essayer de régler mes problèmes de démarrage, la pompe a été changée (j'en avais une de secours), les joints d'injecteurs aussi et les balances vérifiées ; mais sans plus d'explications. Le démarrage s'étant amélioré, je suis rentré chez moi mais l'embellie n'a pas duré. Je dois à nouveau tirer 10 à 20 secondes sur le démarreur avant que le moteur ne se lance. Après tous les changements qui ont été réalisés, mon mécano m'a semblé être à court d'idées ;
Nous allons essayer de changer le démarreur qui, dans certaines circonstances, peut provoquer un champ magnétique qui influe sur le capteur de vilebrequin.
Je rappelle que ont été changés la pompe, les clapets du support de filtre, le filtre lui-même, le régulateur de pression, les joints d'injecteurs et qu'il n'y a pas d'huile dans le faisceau ; Cela étant, si l'un de vous avait une autre idée, il serait le bienvenu.

[Normand 1400]

D'après mon mecano, Les codes ne servent qu'au ralenti.

Ce n'est pas la conclusion à laquelle j'arrive et le fait que ton problème perdure confirme malheureusement ce point de vue.

En réalité, ces codes ne concernent pas que le ralenti : il semblerait qu'ils gèrent le fonctionnement du moteur entre 200 et 1 000 t/mn, donc la phase de démarrage...

Le temps de mettre en forme les billes à partir desquelles j'arrive à cette conclusion et on en reparle.

Comme je l'ai déjà dit, si quelqu'un pouvait mettre en ligne le fichier de cette p...n de carto sous forme de fichier texte, ce serait le top et, surtout, on serait fixés.

Là encore, pour des gens dont c'est en principe le métier et qui sont notamment censés disposer de toutes les ressources documentaires et d'un terrain de jeu infini ou presque, je les trouve un peu courts en termes de connaissances fondamentales et de rigueur dans la construction du diagnostic...
Changer le démarreur sans contrôler le signal du capteur de vilebrequin? Encore une super idée, ça!

Vu le temps perdu et le coût de la farce, t'es plutôt du genre arrangeant, comme client!

[africastef]

Les codes ont ete remis comme il faut avec le T4 ?
Sinon faut trouver un nanocom evolution, ça se fait en moins de 1 minutes et ça evitera de se poser pendant des plombes la question de savoir si ça peut etre ça ou pas, non ?

[colombin]

Bonjour tous ; Africasteph, je te réponds d'abord ; le T4 a confirmé que les 5 codes étaient identiques NC NC, ce que je traduis par "non codé". Les balances ont montré 2 injecteurs hors des normes ; ils ont été changés en garantie ; et tous les codes ont été relevés et remis.
Et très franchement, je n'ai constaté aucune différence entre l'aller et le retour, dans les 2 cas les 400km ont été avalés avec un parfait fonctionnement du moteur. De là à dire que les codes ne servent pas à grand chose, c'est un pas que je franchis allègrement.

[africastef]

Les injecteur ont ete changé sous garantie apres 350000 kms ?

Est ce qu'un test de tous les capteurs a été fait ?

D'autres cateur (le MAF) par exemple peuvent donner des demarrages difficiles.

Un test avec une autre batterie (ou une voiture avec des cables)
Parfois la batterie a le bon voltage mais pas assez de puissance pour faire tourner a la bonne vitesse le moteur au demarrage.

Bon courage.
Pas toujours facile et chiant ces pannes étranges.

[Normand 1400]

Africastef :

Mais il m'a semblé judicieux de tester les injecteurs qui sont neufs, ils ont été changés il y a 6 mois.

Colombin : le garage te propose quoi et quand, en fait?

Concernant le capteur de vilebrequin, j'ai vérifié dans mon fouillis : j'ai suffisamment de billes pour proposer des pistes de travail, mais il faut nécessairement disposer d'un oscilloscope pour effectuer des vérifications propres. Si les mecs ne sont pas équipés, le topo n'aura pas de portée opérationnelle.

Idem pour ce que j'ai en tête pour les matrices (cartographies) : s'ils ne savent pas les lire et les analyser, cela n'aura pas non plus de portée opérationnelle concrète...

Certes, on atteint probablement les limites de la mécanique conventionnelle (pas pour moi, car j'estime que cela résulte d'une division du travail économiquement confortable mais techniquement contestable) mais encore faut-il être honnête vis à vis du client et savoir jeter l'éponge lorsqu'on se sent dépassé. C'est un peu ce qui m'énerve dans cette histoire : les gus (mais pas que ton garage) changent des pièces au petit bonheur (le démarreur, honnêtement, c'est le pompon) sans garantie de rien puisque le diagnostic ne tient pas la route, le tout aux frais de la princesse.

C'est pas sérieux...

Le capteur MAF ne doit pas jouer un rôle prépondérant lors du démarrage du moteur : à 350 t/mn, le grammage d'air absorbé par le moteur ne casse pas trois pattes à un canard, comme on dit ; par contre, la quantité de gas oil injectée (moteur froid) à chaque ouverture des injecteurs est colossale.

Pour fixer les idées, les injecteurs crachent deux fois plus à 200 t/mn moteur que plein pot sur autoroute contre le vent...

Donc s'il y a un souci avec la carto (celle qui déterminerait le débit injecté entre 200 et 1 000 t/mn) à cause d'une codification injecteur foireuse, tu vois le malaise...

Idem si sa petite sœur (la carto d'avance, toujours entre 200 et 1 000 t/mn) a pris un shoot.

Donc il faut absolument démerder cette histoire-là sinon on n'avancera pas.

[africastef]

Africastef :

Mais il m'a semblé judicieux de tester les injecteurs qui sont neufs, ils ont été changés il y a 6 mois.

Le capteur MAF ne doit pas jouer un rôle prépondérant lors du démarrage du moteur : à 350 t/mn, le grammage d'air absorbé par le moteur ne casse pas trois pattes à un canard, comme on dit ; par contre, la quantité de gas oil injectée (moteur froid) à chaque ouverture des injecteurs est colossale.

j'avais pas vu pour les injecteurs.
Par contre 2 injecteurs "hors normes"....c'est quand même pas de chance.

Pour le capteur MAF je ne fait que dire ce qui est écrit dans le manuel d'atelier

[Normand 1400]

Pour le capteur MAF je ne fait que dire ce qui est écrit dans le manuel d'atelier

No soussaïe !

D'ailleurs, ta remarque sur les capteurs rappelle bien la difficulté du contrôle de certains d'entre eux : d'une part, on atteint généralement la limite de la facilité apportée par la recherche de codes défauts — méthode souvent en échec dans le cas de pannes plus taquines — et, d'autre part, certains capteurs peuvent toujours être fonctionnels mais donner des informations — certes parfois difficiles à interpréter — sur l'état réel des organes dont ils assurent la surveillance.

La plus-value de certains techniciens indépendants — et des services spécialisés des constructeurs — réside bien là, d'ailleurs : définir ce qu'il est statistiquement cohérent d'attendre comme réponse de la batterie de capteurs actuels.

C'est à ce titre qu'il est sans doute intéressant de s'intéresser au CKP, même de manière un peu plus fondamentale que le sujet ne le suggèrerait de prime abord. Perso, j'ai déjà utilisé ce type de capteurs dans des endroits très pollués par des rayonnements électromagnétiques — je pense notamment au contrôle de la vitesse de coupe d'une toupie, effectué à partir de l'arbre de sortie de son moteur électrique d'entraînement (à collecteur) via un montage maison faisant appel à un capteur à réluctance récupéré sur une épave — sans que cela perturbe le moins du monde le capteur en question.

D'où mes doutes quant à l'intérêt de remplacer le démarreur sans autre forme de procès, car si défaut il devait y avoir du fait du rayonnement émis par le démarreur, une métrologie digne de ce nom le mettra en évidence.

Et ce sans le moindre risque d'erreur.

[bisnouk]

[...] sans que cela perturbe le moins du monde le capteur en question.
D'où mes doutes quant à l'intérêt de remplacer le démarreur sans autre forme de procès, car si défaut il devait y avoir du fait du rayonnement émis par le démarreur, une métrologie digne de ce nom le mettra en évidence.

Je partage tout à fait l'avis, le capteur CPK ne peut pas être perturbé par le CEM (champ électromagnétique) du démarreur. Ce qui vaut le coup d'être testé, c'est l'état du faisceau qui est raccordé au capteur. S'il peut y avoir une éventuelle source de parasites perturbateurs, c'est un faux contact, une prise encrassée, un fil abimé.
Pour avoir eu quelques (rares) déboires avec les capteurs à effet Hall de mes trips à l'époque de D6t'M, les erreurs d'impulsion venaient toutes de câbles ou connecteurs mal installés. Le capteur CPK fonctionne sur le même principe, un CEM à plusieurs centimètres ne peut pas le perturber, sauf si le moteur passe une IRM !

Par contre, ça vaudrait le coup de déposer le CPK pour s'assurer que son boitier n'est pas dévissé ou fissuré (décalage par rapport aux dents) ou qu'une merdouille métallique n'est pas venue se coller dessus ce qui perturberait sa courbe de réponse à bas régime.

As tu fait un essai de démarrage sans le filtre à air ou plus simplement durit d'entrée de turbo à l'air libre ? Il ne faudrait pas que l'arrivée d'air soit restreinte et qu'au démarrage (sans turbocompression) le moteur manque d'air.

[Normand 1400]

Par contre, ça vaudrait le coup de déposer le CPK pour s'assurer que son boitier n'est pas dévissé ou fissuré (décalage par rapport aux dents) ou qu'une merdouille métallique n'est pas venue se coller dessus ce qui perturberait sa courbe de réponse à bas régime.

Ce que rappelle Bisnouk relève typiquement des gestes techniques censés être effectués dans le cadre de la construction d'un diagnostic.

Je sais bien que c'est sans doute beaucoup demander à des mécaniciens purs et durs : on parle de sciences industrielles là, ce qui nécessite des connaissances dans des domaines relevant de la physique générale (mécanique, électronique, électricité, électrotechnique, thermodynamique, régulation des systèmes, etc.) mais, contrairement aux choix d'organisation et d'enseignement qui s'affirment d'année en année sous l'effet d'une contrainte économique que je considère comme sacralisée à l'excès, je reste persuadé qu'il est possible à tout un chacun de s'y retrouver, y compris des mécaniciens purs et durs dont le sens et l'expérience pratiques constituent des atouts précieux.

Comme je l'ai déjà écrit multe fois, un Forum tel que celui-ci a son rôle à jouer pour faire barrage à ce qui participe à un affaiblissement global — et à une marchandisation injustifiée — de connaissances relevant à mon sens du patrimoine commun.

Indépendamment du fait que le propos a fini de me convaincre de consacrer un développement à ce type de capteur, il ne faut pas oublier que le dit capteur est situé dans un environnement difficile : l'embrayage émet pas mal de poussières métalliques qui finissent par recouvrir le nez du capteur. La gangue qui se forme est évidemment magnétique et peut sans doute, au fil des ans, perturber le champ magnétique émis par l'aimant constituant le cœur du capteur.

On le verra dans le propos à venir, mais la tension délivrée par un capteur à réluctance dépend assez largement de la vitesse de rotation du volant moteur (d'où l'intérêt des capteurs à effet Hall) ; en d'autres termes, à faible vitesse (selon les conditions météo et l'état de santé de la batterie, un démarreur lance un moteur thermique à un régime compris entre 200 et à peine 500 t/mn) le signal est faible, donc le calculateur peut avoir du mal à le détecter. Il laisse donc le démarreur tourner jusqu'à validation de l'information de position du volant moteur.

N'oublions pas non plus, et j'y reviendrai, qu'au démarrage le calculateur doit aussi verrouiller la synchro injecteur/cylindre à alimenter : dans la mesure où il semblerait qu'il n'y a pas de capteur sur l'arbre à cames, il est probable que l'ECU détermine si la dite synchro est valide par détection d'une franche montée en régime du volant moteur (en effet, l'équipage mobile prendra rapidement de la vitesse dès la première combustion amorcée).

Si le signal capteur est faible, cette vérification peut elle aussi aussi prendre du temps ; mais de là à ce qu'elle réclame plusieurs dizaines de secondes, il y a plus qu'une nuance...

C'est pour cette raison que je considère une défaillance de ce capteur peu probable, ce qui n'empêchait pas de contrôler sa propreté, sa fixation et sa connexion électrique et ce bien avant d'envisager le remplacement du démarreur.

[colombin]

À l’attention d’ Africastef je fais l’historique : En mars 2025 j’ai fait, en Espagne, un plein de 96 l d’essence ; J’ai roulé 200 km ( !) sans problème avant que mon moteur ne s’arrête. Mon véhicule a été rapatrié en France, les injecteurs ont été changés ; Après quoi, J’ai roulé 10000 km sans encombre. Et puis, insidieusement, j’ai commencé à avoir des problèmes de démarrage jusqu’au moment où cela est devenu inquiétant. Ce qui m’a valu de procéder aux échanges que vous connaissez.

Maintenant, à l’attention de Normand : Tu me fâches un peu en parlant de complaisance : Je crois être gentil et correct et j’écoute ce qu’on me dit : Tu juges comme un théoricien alors que je suis un praticien qui fait régulièrement depuis 30 ans, 3 ou 4 recos, généralement en Espagne, seul avec ma copilote. Soit, chaque année, 30 bivouacs au minimum. Chaque soir, je me cache et je me gare en des endroits où personne ne pourrait venir me remorquer ou me sortir ; et, le matin, au moment de tourner la clé, j’ai, à chaque fois, un pincement au cœur. Bien entendu, dans ces régions, il n’y a souvent pas de réseau ; pour trouver secours il faudrait partir à pied éventuellement dans la neige (je fais une sortie en novembre -décembre et une en février). Ce qui explique que je prenne toutes les précautions nécessaires et superflues ; C’est ainsi que j’ai déjà changé 3 fois l’embrayage et qu’à 200000 km j’ai changé les demi-arbres, le démarreur, l’alternateur, la pompe à eau etc… Je possède donc pas mal de pièces de rechange ce qui va me permettre de remettre, même sans trop y croire, l’ancien démarreur. (aujourd’hui).
Maintenant, il ne faut pas rêver, un mécanicien n’est pas un ingénieur, il ne joue pas de l’oscilloscope. Et puis, nous avons eu le tort de partir avec une idée préconçue, les purges étant inefficaces, nous étions certains que le problème venait des joints d’injecteurs ; et comme j’ai fait plusieurs démarrages à peu près satisfaisants, nous avons pensé que le problème était réglé ; et je suis rentré chez moi.
J’apprécie, à leur juste valeur, tes messages et ceux de Bisnouk mais, en l’occurrence, et comme la plupart des faqueux, je suis venu ici à la recherche d’une information, d’un avis, d’un conseil, d’une solution.
Enrichir le patrimoine commun et lutter contre l’affaiblissement global est une noble cause, nous devons vous savoir gré d’y contribuer.

Nous en sommes là ; vous serez, bien entendu, les premiers informés de toute évolution.