Colombin,
effectivement, j'imagine que tu es soulagé.
Je suis tombé sur ton dernier propos très peu de temps après que tu l'as posté et depuis...
En d'autres termes, je me suis laissé un peu de temps pour réfléchir et ce qui me pousse de nouveau à intervenir au risque de passer pour un
a toujours la même origine : quelque part, vu ce qui caractérise notre philosophie du voyage (nos 4x4 ne sont pas des biens de consommation, ils font simplement partie de nous et de notre histoire) nous avons la même préoccupation :
rien ne doit rester dans l'ombre en matière de fiabilité.
Comme je te l'ai brièvement indiqué l'autre jour, j'utilise de plus en plus les technologies numériques en mécanique classique. D'où me vient cette idée serait un peu long à expliquer ; il faut simplement avoir en tête que la puissance de feu de ces outils — devenus beaucoup moins onéreux aujourd'hui — n'a quasiment aucune limite surtout que derrière, la panoplie d'outils logiciels est, elle aussi, sans limites. Je me suis monté un petit labo maison il y a moins de quinze ans et, depuis, je tente de constituer une base de données dont la finalité n'est pas de réparer curativement mais d'intervenir préventivement. Le problème est que je ne suis pas garagiste : je n’ai que quatre véhicules à suivre, le tout représentant seulement un peu plus de dix ans de recul.
En clair, au rythme où je vais au regard de la ressource mobilisable, je sais que je n'ai plus assez de temps à vivre pour finaliser cette base.
Des sujets comme le tien constituent donc une matière précieuse pour moi, d’où un certain nombre d’attentes malheureusement assez qualitatives, ceci expliquant aussi cela.
J'ai ressorti les oscillogrammes concernant plus spécifiquement le suivi du démarreur du Land : ils me servent à analyser l'évolution du relais de puissance, de la bobine du dit relais, des caractéristiques électrotechniques du démarreur (inductance, capacités parasites des enroulements, vieillissement des isolants, puissance absorbée, étincelage au collecteur) et des données plus courantes comme la puissance absorbée et l'état de la batterie.
Expliquer comment je procède et avec quel outils métrologiques et informatiques dépasse assez largement le cadre de ce sujet, donc je vais m'arrêter là ; une chose est sûre, toutefois : un démarreur, comme l'indiquait malicieusement Bisnouk, n'est pas une source dont la puissance serait comparable à celle d'une IRM.
Ce qui est intéressant avec ce type de moteur (moteur à courant continu dit « série ») c'est ce qui se passe au niveau de son collecteur : les comparaisons que je peux faire entre les signatures d'étincelage de démarreurs jeunes (le Land, avec à peine 140 000 km, est très peu kilométré) et celle de démarreurs approchant les 450 000 km montrent qu'effectivement, la situation se dégrade au fil du temps.
A partir de quel niveau les choses vont dégénérer jusqu’à la panne, je n’en sais rien encore : c’est justement le sens de mes travaux...
Si j'ai bien lu, ton 4x4 a un peu plus de 300 000 km et tu as déjà changé préventivement le démarreur ; en d'autres termes, le démarreur déclaré comme étant à l'origine du défaut doit avoir à peu près le même kilométrage que le mien. Ce qui signifie que son niveau d'étincelage doit être globalement similaire au mien, c'est à dire faible.
C'est un premier point.
Après, tu as constaté sa mauvaise fixation sur le bloc : une vis en moins et les deux autres mal serrées. Effectivement, ça a pu faire forcer la transmission du couple à la couronne, mais c'est surtout l'aspect électrique du contexte qui m'intéresse : au regard des intensités absorbées par un moteur de démarreur, le moindre défaut de masse va générer des étincelles. Je suspecte donc une seconde source d'étincelage, totalement inconnue dans son ampleur comme dans ses effets.
C'est un deuxième point.
L'endommagement de la ligne conduisant le signal capteur au calculateur ainsi que sa nature ne sont pas davantage qualifiés ; dans ton cas, c'est simple, le faisceau est intact. Mais pour moi, la question sous-jacente est autre : s'agit-il oui ou non d'un faisceau blindé?
C'est un troisième point.
J'ai également réexaminé l'enregistrement réalisé sur l'ensemble toupie/rabo/dégau dont je parlais l'autre jour : le fil reliant le capteur à la sonde de l'oscilloscope passait à dix centimètres du moteur, à collecteur lui aussi, donc véritable arrosoir à parasites. L'oscillo (évidemment, son blindage à lui, c'est du lourd, ainsi que celui de la sonde) a donc reniflé un capteur et un fil (un vulgaire Ro2V) baignant dans un univers bruité de chez bruité. Et là, nada, on relève juste un parasite de temps en temps. Pas de quoi faire foirer l’interprétation, même en ayant le pied léger sur le filtrage numérique des données avant calcul.
Par contre, pour que trois pauvres parasites mettent le bordel dans un circuit électronique comme celui qui nous intéresse, il faut que :
- le blindage du calculateur soit nativement foireux ;
- que le filtrage du signal entrant soit en train de s'effondrer ;
- que la conception du traitement analogique et algorithmique du signal soit de piètre qualité.
C'est un quatrième point.
Par ailleurs, un capteur à réluctance doit être regardé comme une machine respectant les lois de l'induction : le niveau de tension fourni par sa bobine dépend de la vitesse à laquelle le champ magnétique qui la traverse varie. Formulé autrement, plus le régime du moteur est faible, plus la tension émise par le capteur sera faible. Il résulte de ce qui précède que ce capteur doit être regardé comme un générateur autonome ; en d'autres termes, la tension qu'il délivre n'a rien à voir avec celle régnant dans le circuit du véhicule.
Par contre, il y a de fortes chances qu'on passe, lorsque le moteur démarre, dans ce que l'on appelle le domaine des petits signaux : ceux qui se parasitent facilement et se filtrent difficilement.
C'est un cinquième point.
Depuis le début, je me demande ce qui provoque l'effacement de certaines données des mémoires du calculateur, en particulier les codes injecteurs. Dans mon monde, c'est quelque chose de très préoccupant dont l'origine doit impérativement être recherchée.
C'est un sixième point.
Porté par la joie d'avoir réglé un problème vicieux comme celui auquel tu étais confronté, tout un chacun va se dire : youpi, ça marche, problème réglé, on rend compte au client ou aux potes et ... on enchaîne!
Notre comportement de pauvres mortels dans l’adversité peut-être un obstacle, parfois…
C’est un septième point.
Tu as compris qu'en parfait rabat-joie, je ne vois pas du tout les choses avec euphorie : il n'y a aucune explication satisfaisante à cette panne, aucun diagnostic sérieux reposant sur une démonstration incontestable. En d'autres termes, elle risque de se reproduire et, perso, je subodore que cela va être le cas pour un niveau d'étincelage de plus en plus faible.
Et il se pourrait même, dans l'hypothèse d'un blindage natif faiblard et d'un filtrage en fin de vie (cette fonction est généralement assurée par des condensateurs, qui occupent une place de choix sur le podium des dérives par vieillissement des composants électroniques) que les atteintes au cœur logiciel du calculateur soient de plus en plus marquées.
Voilà où j'en suis aujourd'hui : je pense qu'on se trompe de diagnostic, tout simplement.
C'est vraiment dommage qu'on soit situés chacun à un bout de la France, car il n'aurait pas fallu longtemps pour démerder cette histoire, crois-moi.
Si ton garage peut répondre à la question des fichiers, ce serait vraiment une info précieuse et un moyen de cibler un peu plus l’analyse.
Vérifiez aussi les fusibles, relais (notamment C0151), et la masse du démarreur. Un mauvais contact ou une masse défectueuse peut exacerber le problème.
