The Pater a écrit : 25/09/2026 8:58
Je n' y crois pas, car il y aurais plein d'autres symptômes vu que l'air d'admission serait fortement chargée en huile.
Ce n'est pas nécessairement le cas...
En fait, la question centrale tourne autour de ces joints labyrinthe, d'où mon interrogation sur les joints équipant le turbo du Td4, car il se peut — mais je n'y crois pas — que la technologie ait changé, car le joint labyrinthe permet d'obtenir une étanchéité correcte sans frottement, ce qui est un avantage considérable au regard des vitesses circonférentielles des arbres de turbines.
Un joint frottant ne résisterait pas longtemps à une vitesse circonférentielle atteignant aisément 350 km/h, surtout dans un univers aussi agressif.
Par construction, ces joints laissent donc passer un peu d'huile et cette huile forme un aérosol léger qui se dépose partout, notamment dans le radiateur refroidissant l'air d'admission. Lors de chaque arrêt, l'huile descend par gravité et s'accumule dans les points bas.
Par ailleurs, le dépôt huileux devient de plus en plus visqueux au fil des mois ; il finit par encombrer partiellement le faisceau du radiateur.
J'ai observé ce phénomène sur de nombreux radiateurs, dont celui de mon 300 Tdi. D'où la nécessité de nettoyer assez régulièrement ce circuit, sachant que souvent, il faut sérieusement batailler pour éliminer totalement les dépôts.
Faute de quoi, les pertes de charge au radiateur augmentent — avec un moteur récent, les éléments collectés par le calculateur devraient permettre de les quantifier — et le turbo doit forcer davantage pour maintenir la pression volumétrique. Et si sa vitesse de rotation moyenne augmente au-delà d'une certaine limite, je ne suis pas persuadé que le palier du turbo résistera longtemps.
Sauf à être équipé d'un capteur donnant la vitesse de rotation de l'arbre, ce qui n'est pas le cas d'un Td4 : un voyant MIL s'allumera avant qu'il ne soit trop tard.
J'ai également observé que certaines géométries de boîte à air et/ou de circuits d'air favorisent l'accumulation de l'huile en certains points, ce qui réduit les sections de passage et conduit au même résultat.
Si on raisonne en temps long sur la dynamique de l'avarie, on peut très bien avoir un turbo en bon état et un circuit d'air dont les performances aérauliques sont dégradées : c'est cela qui finit par endommager le turbo en provoquant une fuite d'huile massive, cette fois, avec les effets habituellement rapportés (emballement du moteur pouvant aller jusqu'à la casse).
En résumé, on peut très bien confondre la cause et l'effet.
La révision d'un turbo ne pose à mon sens qu'un seul problème : le contrôle de l'équilibrage des pièces tournantes, sachant que je suis à peu près certain que dans la plupart des cas, ce contrôle n'est même pas réalisé.
Pour avoir eu accès à une équilibreuse dédiée aux moteurs électriques, j'ai pu constater que le sujet est assez taquin : un moteur électrique à balais tourne à 10 - 15 000 t/mn en moyenne et les équilibreuses opèrent à 2 ou 3 000 t/mn, pas plus. Mais les rotors à équilibrer sont assez massifs, autrement dit les balourds sont assez rapidement détectés, même pour des vitesses d'équilibreuses relativement faibles.
Comme déjà dit, les turbos tournent à 150 000 t/mn en moyenne et à cette vitesse, un balourd de 1 milligramme a des effets plus que significatifs : pour rester dans la gamme de sensibilité des capteurs utilisés pour mesurer les surcharges aux appuis, il faut donc une équilibreuse tournant très vite et je ne parle même pas du repérage de la position angulaire associée au balourd, les enjeux de l'équilibrage portant essentiellement sur l'équilibrage dynamique, les turbines étant fortement excentrées par rapport au palier.
En résumé, ce genre de bécane doit coûter la peau des fesses, sans parler de l'enlèvement de matière proprement dit, qui doit relever de la haute horlogerie...
Donc je ne suis pas sûr que tous les turbos reconditionnés aient fait l'objet de ce contrôle : dès qu'ils ont un doute, les mecs doivent remplacer l'ensemble turbines + arbre. L'idée sous-jacente est de dire que si les turbines ne présentent aucun signe de déformation, de surchauffe ou d'encrassement anormal, la vérification de leur équilibrage n'est pas nécessaire.
Idem si le turbo ne sifflait pas.
Dans ce cas, l'intervention peut très bien se limiter au remplacement des joints labyrinthe, à la condition qu'ils n'aient pas eu de contacts excessifs avec l'arbre, ce qui arrive dans deux cas :
- quand on arrête régulièrement le moteur sans avoir laissé au turbo le temps de ralentir suffisamment ;
- quand le moteur tourne très souvent et très longtemps au ralenti. On observe notamment ce phénomène sur les véhicules affectés à l'exploitation routière : afin d'alimenter les FLR (flèches lumineuses incitant les usagers à se rabattre) on laisse les moteurs tourner au ralenti pendant des heures et ça, les turbos détestent.
Dans les deux cas, le problème se situe au niveau de l'utilisation.
Pour poursuivre plus avant l'analyse, il faut rentrer dans le détail des jeux arbre/palier et arbre joint labyrinthique, ce qui n'a d'intérêt que si on a identifié précisément l'un et l'autre.
Concernant la longévité des organes mécaniques, il n'y a aucune réponse générique en effet. La seule limite de l'affaire est la tenue en fatigue des pièces (fissuration puis rupture de l'acier et vieillissement des joints) et là, il est évident que le temps ne joue pas dans le bon sens.
Dernier exemple en date en ce qui me concerne : rupture d'un ressort de soupape à 500 000 km sur un mazout à arbre à cames en tête. Résultat des courses : courroie de distribution étirée à deux endroits et rompue à un troisième.
L'avarie est survenue à environ 1 800 t/mn et dès que j'ai perçu des vibrations anormales, j'ai débrayé sans me poser d'autres questions. J'ai juste déposé le cache culbuteurs et là, au lieu de récupérer un arbre à cames en plusieurs morceaux et des paliers arrachés, nada, que couic : à part une soupape qui ne remonte pas, aucun défaut apparent.
J'ai recalculé vite fait les ressorts à la fatigue et rien d'anormal n'en est ressorti : faut dire qu'on est dans la partie subhorizontale des diagrammes de fatigue et que là, on raisonne en dizaines de millions de cycles...
De même, j'avais comparé les diagrammes d'effort de ressorts dont le fil certains étaient très usé en raison d'un contact anormal avec leur poussoir avec ceux de ressorts en parfait état : aucune différence.
Je vais faire mumuse avec tout ça cet hiver.
Tout ça pour dire que la fatigue est la pire des véroles en mécanique...
!
. Autant que je sache, un moteur pas à pas ne nécessite jamais de rétroaction (d'où son utilisation pour la commande des vannes papillon sur les moteurs essence où sa précision et la simplicité de sa commande font merveille) à la condition — fondamentale — que le mécanisme géré ne soit pas sujet aux grippages, ce qui n'est justement pas le cas sur un turbo. Sais-tu ce qu'il en est réellement pasque là, on raconte juste un truc et son contraire?
