Pour ces raisons, ma liste est non-exhaustive, certainement très incomplète , et n’a en aucun cas valeur de lettre d’évangile.
Ce que je vous propose là n’est que le début d’un check-list, que je vous invite fortement à compléter à la suite par vos expériences personnelles
1/ Première impression
La première impression que l’on a en voyant un véhicule est souvent celle qui persiste après la visite, essayez d’être le plus objectif possible et de vous attacher au concret, aux éléments qui seront lourds de conséquence financières.
Ne vous laissez pas enthousiasmer/décourager par une déco qui vous plait/déplait, par une carrosserie immaculée/rayée, etc.
Méfiez vous des véhicules parfaitement nettoyés, notamment au regard des parties mécaniques. Je ne dis pas qu’il ne faut pas acheter un véhicule propre, ou que les engins crados sont tous des affaires mirobolantes, mais très souvent un nettoyage trop méticuleux des plans de joints, bouchons de vidange, etc. laisse penser que le vendeur souhaite cacher quelque chose.
2/ Inspection chassis/caisse.
- Traquer toute trace de corrosion, s’assurer qu’elle ne soit pas perforante en tapotant avec un tournevis.
- Traquer toute pliure / fêlure / déformation / du châssis
3/ Direction
Le jeu peut se ressentir par des flottements ou vibrations en roulant, et se vérifier en statique en se couchant sous la voiture :
Avec les 4 roues au sol :
- inspecter l’état des durites de la DA, du boîtier de DA, de la pompe de DA, toute fuite est suspecte. Faire tourner le moteur, ouvrir le vase d’expansion de la DA et chercher si des bulles remontent pendant qu’un fidèle assistant fait tourner le volant de droite à gauche. Si c’est le cas, il y a une prise d’air sur le circuit. Tendez également l’oreille pour déceler tout couinement anormal de la pompe de DA quand celle-ci force. Actionner le volant de droite à gauche, à partir du point mort central et contrôler à partir de quel moment les roues commencent à tourner. Si plus d'un centimètre de course de part et d'autre du point mort, les cardans de la colonne de direction sont morts ou le réglage du boîtier est à reprendre.
- agiter les barres d'accouplement (entre les deux ponts) et de direction (devant le pont avant) de haut en bas et d'avant en arrière pour détecter un jeu dans les rotules, inspecter l’état des soufflets caoutchouc. Une rotule s'use - c'est normal - surtout si utilisation TT. Dans l'absolu rien de dramatique s'il n’y a qu’un peu de jeu ou au contraire une rotule un léger grippage, et se remplace avec un budget serré (70 € les 4 rotules environ).
- agiter la bielle pendante du boîtier de direction verticalement et de droite à gauche pour vérifier qu'elle n'ait pas de jeu sur son arbre (desserrage ou matage). Si elle est matée, c’est preuve d'un entretien douteux, et son remplacement est assez onéreux (dans les 180 €).
- agiter chaque roue avant de haut en bas pour vérifier l'état du pivot.
- agiter chaque roue avant et arrière et de droite à gauche pour vérifier l'état des roulements de moyeux (attention, une rotule de barre d'accouplement morte peut donner l'impression qu'il y a un jeu de droite à gauche alors que les roulements de moyeux sont sains)
4/ Freinage
Lors de l’essai routier, tester un freinage d’urgence sur une portion de route sans danger (visibilité, largeur des voies de circulation, trafic convenable) : la voiture freine-t-elle ligne sans tirer à droite ou à gauche ? Immédiatement après l’essai, toucher les disques de freins pour vérifier qu’aucun ne soit plus chaud que les autres. Dans le cas contraire, ou dans le cas où la voiture ne freinerait pas en ligne, des travaux sont à prévoir sur les étriers / plaquettes / disques…
5/ Transmissions
En statique (lâcher le frein à main) :
- vérifier les suintements (une voiture lavée de frais est suspecte)
- vérifier les jeux dans les roulements de sortie transfert & ponts à la main en agitant de haut en bas et de droite à gauche les arbres de propulsion au niveau de leur fixation sur les tulipes de ponts et boite de transfert, un peu de jeu n'est pas alarmant, beaucoup signifie réfection.
- vérifier les jeu des croisillons & arbres de propulsion en les agitant à la main au niveau du croisillon & du coulisseau
- avec une roue en l’air, faire tourner chaque roue pour vérifier l'état du différentiel inter-pont & central et estimer l’usure de la transmission (jeux internes du différentiel, usure des cannelures d’arbres et mains meneuses).
- vérifier le fonctionnement de l'embrayage ...
- vérifier que les vitesses ne sautent pas, quand on relâche brusquement les gaz, alors que la caisse roule en charge (en montant et descendant les rapports) ...
- vérifier le fonctionnement du passage de longues en courtes et du difflock
- vérifier le jeu global de la transmission de la façon suivante : rouler à faible allure, passer au point mort en roulant puis s'arrêter grâce aux freins, immobiliser le véhicule pied sur le frein. Passer la 1ère et lâcher l'embrayage progressivement, si un « klong » se fait entendre dans la transmission avant que la voiture se mette en mouvement c'est qu'il y a un tas de jeux assez importants qui s'additionnent depuis les pignons d'attaque des différentiels, les croisillons, les coulisseaux jusqu'au diff. central. Rien de dramatique en soi, mais signe d'une transmission qui a vécu : à surveiller, réfection des différentiels à prévoir si gros klong.
6/ Silentblocs & Suspensions
Pour vérifier l'état des silentblocs & amortisseurs, se munir d'un démonte pneu ou d'un gros tournevis.
En statique :
- inspection visuelle : silentbloc craquelé = fatigué, trop travaillé : à changer.
- faire levier entre le pont et le tirant au niveau de chaque silentbloc, entre le pont arrière et le triangle arrière pour juger de l’état de la rotule, agiter la barre panhard. Tout jeu est suspect : resserrage ou changement des silentblocs incriminés à prévoir (en général, les silentblocs avant conducteur sont ceux qui morflent le plus)
- prendre en main le corps de l'amortisseur et l'agiter latéralement pour vérifier les jeux entre corps & piston (amorto mort si jeu) et au niveau des silentblocs d'amortisseur
- faire bouger la caisse en poussant le haut du pavillon. Si elle se dandine en revenant, ou revient doucement : amortisseurs HS.
7/ Moteur
Dans l'absolu, toujours partir du principe qu'un capot moteur qui a été karcherisé de frais est suspect, scruter toute fuite éventuelle, demander des comptes au moindre doute.
- inspecter le carnet d'entretien & les factures, vérifier si les révisions et la distribution à été refaite aux kilométrages préconisés (distri = 70.000, 140.000, 210.000 sur un TDI) et surtout dans le cas d’un 300TDI si le kit d'amélioration à été posé lors de la première révision (poulies & tendeur modifiés)
- vérifier de l'état du couvercle de la pompe à injection. Si on suppose qu’il a été ouvert, demander pourquoi. Si le vendeur est incapable de répondre, il y a peut être un problème ...
- vérifier les filtres. S’ils sont sales, l’entretien à peut être entretien négligé ...
- vérifier le circuit d'eau, notamment celui du chauffage. Pas de fuites, pas de corrosion excessive, pas de traces d’huiles dans l’eau du vase d’expansion…
- vérification générale des colliers de serrage, si fatigués (ou tout neufs), signe de démontages fréquents. Pourquoi ?
- vérifier de la montée en régime du turbo. Si pas de manomètre, ça s’entend de toutes les façons ...
8/ Electricité
- vérifier le faisceau électrique. Si effiloché (endroits le plus problématiques : à l'entrée et à la sortie du châssis, et derrière les protections à l'arrière de la caisse, niveau traverse arr.), peut être cause de mauvais contacts et dysfonctionnements.
- si trafiqué, pourquoi ? D'ou partent les fils pour aller où ?