defender 110 300 tdi: disques et plaquettes

[The Pater]

C'est pas le meme montage

Oups, désolé.

A+

[Francky]

Salut,
si tu as éliminé toutes les possibilités de faille mécanique pouvant mettre en danger ton véhicule, il est possible que cela vienne de la qualité des plaquettes.
Dans ce cas, tu peux pulvériser A CHAUD un petit peu de TorsionSpray de chez Metaflux directement sur les plaquettes.
C'est bluffant d'efficacité, et sans aucun risque.

[jerome38]

J'ai regardé sur landmania, apparemment, ces problemes de couinements avec ce type d'etrier est courant.
Je vais regarder pour le torsionspray, au pire si ça ne marche pas, j'aurais gagné un bon dégrippant.

[jerome38]

Salut,
il est possible que cela vienne de la qualité des plaquettes.

Je pense également. Peut etre que l'etrier est particulièrement propice à ça et de se fait devient trés sensible aux caractéristiques des garnitures. Apparemment, chez ceux qui ont eu ce soucis, la solution a été de monter des plaquettes land rover (avec les toles).
Je vais donc essayer de trouver ces toles et les monter avec mes plaquettes, ensuite le torsionspray, si rien ne fonctionne, goto land rover.

[Normand 1400]

Intéressant, ton sujet...

Le montage que tu as est vraiment différent du montage avec ressorts en tôle. Si j'en juge par l'impression qu'on a lors de la mise en place des plaquettes, il faut appuyer pas mal sur les ressorts en tôle pour engager la goupille, ce qui veut dire que les plaquettes sont maintenues assez fermement dans leur logement (l'effort s'exerce de haut en bas) en toutes circonstances.

Sur ton montage, rien de cela, les plaquettes sont repoussées contre l'étrier par un pauvre ressort à boudin. En un mot elles semblent quasiment libres, donc elles doivent pouvoir vibrer assez facilement.

Tu me diras que ton montage arrière ressemble au montage avant. A part que l'effort exercé par les cylindres de roue arrières sur les plaquettes est, par construction, toujours beaucoup plus faible qu'à l'avant et ce à effort à la pédale identique évidemment. Les plaquettes étant moins fermement pressées sur le disque au freinage, elles doivent pouvoir vibrer plus facilement qu'à l'avant et comme elles sont libres ou presque dans leur logement...

Si tu peux récupérer ces fameux ressorts en tôle et faire un essai avec tes plaquettes actuelles, on sera fixés. Pour ma part, j'ai plusieurs nuances de plaquettes (pour certaines de provenance autre que l'origine) que je monte selon les circonstances et je n'ai jamais eu le moindre bruit nulle part. Donc je ne crois pas trop à la qualité de la garniture comme responsable des bruits.

[jerome38]

Intéressant, ton sujet...

Le montage que tu as est vraiment différent du montage avec ressorts en tôle. Si j'en juge par l'impression qu'on a lors de la mise en place des plaquettes, il faut appuyer pas mal sur les ressorts en tôle pour engager la goupille, ce qui veut dire que les plaquettes sont maintenues assez fermement dans leur logement (l'effort s'exerce de haut en bas) en toutes circonstances.

Sur ton montage, rien de cela, les plaquettes sont repoussées contre l'étrier par un pauvre ressort à boudin. En un mot elles semblent quasiment libres, donc elles doivent pouvoir vibrer assez facilement.

Tu me diras que ton montage arrière ressemble au montage avant. A part que l'effort exercé par les cylindres de roue arrières sur les plaquettes est, par construction, toujours beaucoup plus faible qu'à l'avant et ce à effort à la pédale identique évidemment. Les plaquettes étant moins fermement pressées sur le disque au freinage, elles doivent pouvoir vibrer plus facilement qu'à l'avant et comme elles sont libres ou presque dans leur logement...

Si tu peux récupérer ces fameux ressorts en tôle et faire un essai avec tes plaquettes actuelles, on sera fixés. Pour ma part, j'ai plusieurs nuances de plaquettes (pour certaines de provenance autre que l'origine) que je monte selon les circonstances et je n'ai jamais eu le moindre bruit nulle part. Donc je ne crois pas trop à la qualité de la garniture comme responsable des bruits.

J'ai pensé un moment changer ces ressorts helicoidaux au profit des ressorts en tole tels qu'évoqués, surtout que j'en ai retrouvé d'un ancien changement de je ne sais plus quel modèle passé par ici. Le probleme est qu'ils ne se montent pas car il est impossible de les faire coiffer le support de la plaquette tout en étant maintenus par l'axe.

Aprés, je pourrai tenter ce montage la mais je sens une legere imperfection qui me fait finalement renoncer...

Ensuite, je ne suis pas convaincu que l'origine des couinements, qui ne se manifestent que lors des freinages, soit un probleme de maintien des plaquettes par les ressorts qui assurent un positionnement au repos. Il y a un probleme de vibration de la plaquette, malgré son écrasement entre le piston et le disque. Ce que j'ai également remarqué, c'est que la plaquette, au repos, est flottante sur les axes (on voit que les trous des axes sur le support de plaquettes sont legerement oblongs). A leur mise en contact sur le disque, j'imagine qu'elle est, entrainée par la rotation du disque, poussée contre les butées de l'étrier. Est ce la "qualité" de ce contact qui serait plus ou moins générateur de vibrations ? D'ailleurs, est-ce normal d'avoir du jeu à ce niveau la ?

[Normand 1400]

Effectivement, l'architecture générale du système de freinage a l'air différente de ce que j'ai en tête ; il faut que je regarde le montage sur le mien (il me semble notamment que le ressort en tôle coiffe complètement la plaquette, ce qui est impossible vu la forme des tiennes).

Quant à la photo du bas, oublie, en effet...

Le jeu de la plaquette dans l'étrier est normal : il faut qu'elle puisse bouger (se rapprocher du disque) quand elle chauffe.

Concernant les vibrations, je pense que l'effort exercé sur les plaquettes arrières est faible ; le fait qu'elles soient plus ou moins bridées par l'action d'un ressort peut suffire à changer leur fréquence de résonance. En outre l'effort exercé par le piston crée un point (unique) possible de pivotement, qui peut aggraver la vibration, alors la double l'action des ressorts tôle peut la contrarier (sens perpendiculaire et point d'application différent) en solidarisant les pièces d'une autre manière...

Il y a sûrement quelque chose puisque les montages avant (identique à ce que tu montres) et arrière sont différents.

De même, l'état des pistons peut jouer dans le système.

Mais ce ne sont que suppositions.

[Gabrielle]

Bonjour,

Ne devrait'il pas y avoir une surface elastique entre le piston et la plaquette?
J'ai sur les miennes un petit morceau de caoutchouc.

Essaie d'y glisser un petit bout de chambre a air, pour voir.

Je te confirme, si besoin, que les ressorts pas helicoidaux qui sont sur tes 2 dernieres photos ne sont pas pour ton montage. Ils servent avec des plaquettes qui n'ont pas de trous, qui ne sont pas traversées par les goupilles.

[jerome38]

Bon, cet aprés midi je me suis attaqué a un morceau de tole inox, vestige d'un surplus de la hote de la cuisine, pour la transformer en plaque anti-bruit en me servant d'un de mes anciennes comme modèle.

Petit tour pour voir comment elles allaient modifier le bruit. Et bien plus rien ! Je n'ai plus aucun bruit.... Le seul son audible lié au freinage est le grincement du retour de la pédale.

Aprés la délectation d'entendre ce silence (si si...) auquel j'aspirais depuis quelques temps, je sens se pointer un peu d'insatisfaction de ne pas comprendre leur action...Donc, histoire de savoir comment intervenir si d'aventure ce binz se remanifestait, vous avez une idée ??

[LØLØ]

je sens se pointer un peu d'insatisfaction de ne pas comprendre leur action...Donc, histoire de savoir comment intervenir si d'aventure ce binz se remanifestait, vous avez une idée

Salut, cela me rappel l'histoire de l'homme de ménage de chez Marcel Dassault. Les premiers mirages lorsqu'il franchissaient mach 1 avaient une aile qui se déchirait toujours au même endroit. A force de perdre des pilotes d'essais, Marcel réuni tout son personnel du N°1 jusqu'au 127256ème afin de voir si quelqu'un avait une idée. C'est a ce moment là qu'intervient notre homme en proposant la solution suivante: Faire un trou d'un cm tous les 5 cm. Bon, après plusieurs essais concluant et la promotion de notre homme au rang d'ingénieur, Marcel lui demanda comment lui était venu cette idée? Ben heu... Vous n'avez pas remarqué, que le PQ ne se découpe jamais suivant les pointillés.
Il doit y avoir le même genre d'homme et la même source de solution chez LR, pour le bruit des plaquettes.
A+

[Normand 1400]

Excellent, le coup du PQ!!!

Je continue toujours à penser que ces ressorts, par l'effort qu'ils exercent, influencent la fréquence de résonance des plaquettes ; ce n'est pas l'intensité de cet effort qui compte, mais l'endroit où il est appliqué et sa direction.

Les coussinets élastiques présents au dos de certaines plaquettes doivent plutôt avoir pour rôle d'améliorer la répartition de la poussée exercée par le piston que de prévenir la mise en vibration des plaquettes ; d'ailleurs, certaines de mes plaquettes arrière n'en n'ont pas et ça ne change rien en matière de bruit.

Si on avait la possibilité de faire un test sur un étrier comportant, toutes choses égales par ailleurs, deux pistons au lieu d'un, je suis persuadé qu'il n'y aurait aucun bruit non plus. L'explication que j'avance est que le dédoublement des points d'application des efforts ne déclenchera plus la mise en vibration des plaquettes.

Sur le montage de Jérôme, j'imagine que les plaquettes oscillent, sous l'effet du frottement sur le disque, autour d'un point de bascule virtuel qui est le point de contact entre le piston et la plaquette. Les problèmes de vibration doivent être légion en matière de freinage et leur résolution délicate. De plus, lors d'un simple ralentissement, les pressions de liquide hydraulique et les efforts exercés sur les plaquettes arrière sont très faibles comparé à ce qui se passe à l'avant.

Je suis même convaincu que les plaquettes ne font qu'effleurer les disques ; dans ces conditions, les vibrations ont le champ libre.

Quelque part, je reboucle avec un sujet que j'avais effleuré mais qui n'a pas passionné les foules, et c'est bien dommage : la répartition du freinage AV AR sur les Land est très particulière et ce paramètre joue certainement un rôle clé dans le sujet qui nous occupe aujourd'hui.

[The Pater]

Note en passant : L'effort de freinage sur l'arrière n'est pas si faible que cela, même s'il, est inférieur à la force à l'avant (pour éviter de bloquer l'arrière avant l'avant). L'effort de plaquage des plaquettes est important et la différence entre l'avant et l'arrière sur un 110 est aisément calculable car la pression dans le circuit hydraulique est tout le temps la même (sauf si réducteur de pression monté comme sur les 90).

A+

[The Pater]

Bon, cet aprés midi je me suis attaqué a un morceau de tole inox, vestige d'un surplus de la hote de la cuisine, pour la transformer en plaque anti-bruit en me servant d'un de mes anciennes comme modèle.

Petit tour pour voir comment elles allaient modifier le bruit. Et bien plus rien ! Je n'ai plus aucun bruit.... Le seul son audible lié au freinage est le grincement du retour de la pédale.

cela vous apprendra a ne pas prendre de l'origine LR

A+

[jerome38]

Note en passant : L'effort de freinage sur l'arrière n'est pas si faible que cela, même s'il, est inférieur à la force à l'avant (pour éviter de bloquer l'arrière avant l'avant). L'effort de plaquage des plaquettes est important et la différence entre l'avant et l'arrière sur un 110 est aisément calculable car la pression dans le circuit hydraulique est tout le temps la même (sauf si réducteur de pression monté comme sur les 90).

A+

A ce titre, quelle est l'ordre de grandeur de la pression dans un circuit de freinage ?

[jerome38]

Bon, cet aprés midi je me suis attaqué a un morceau de tole inox, vestige d'un surplus de la hote de la cuisine, pour la transformer en plaque anti-bruit en me servant d'un de mes anciennes comme modèle.

Petit tour pour voir comment elles allaient modifier le bruit. Et bien plus rien ! Je n'ai plus aucun bruit.... Le seul son audible lié au freinage est le grincement du retour de la pédale.

cela vous apprendra a ne pas prendre de l'origine LR

A+

yes, mais ici on a une bonne excuse: se taper plus de 100 bornes pour aller en concession.

[The Pater]

A ce titre, quelle est l'ordre de grandeur de la pression dans un circuit de freinage ?

Je ne sais pas quel est le maximum, qui doit dépendre de la force musculaire du conducteur.

Mais à titre d'info le réducteur de pression, si monté sur le 110, entre en fonctionnement à 43 bars. En dessous de 43 bars, la pression est la même à l'avant et à l'arrière.

A+

[Gabrielle]

Bonjour,

Je ne pense pas que la carure du conducteur entre en jeu.

Je pense que c'est l'assitance qui fait tout le travail.

Une jeune pucelle de 18 ans (s'il en reste une...) est en mesure de freiner aussi court que David Douillet. J'en suis quasi certain. Peut etre meme la pucelle freine plus court, avantagée par la masse moindre.

Mais je n'ai pas la premiere idée de la pression qui peut y etre envoyé. Ca doit dependre du vehicule, qui, selon sa masse est doté d'un dispositif d'assistance plus ou moins volumineux.

[The Pater]

Je ne pense pas que la carure du conducteur entre en jeu.

Je pense que c'est l'assitance qui fait tout le travail.

Si si c'est la carrure du conducteur qui dite la pression de freinage car l'assistance ne délivre qu'une aide dépendante de la force exercée sur la pédale de frein.

A+

[Normand 1400]

Concernant l'assistance, je n'ai rien trouvé dans la doc Land à ce sujet ; un rapport d'amplification de 5 est néanmoins assez courant pour une assistance de freinage par servo à dépression.

En pratique, c'est le blocage des roues qui détermine la limitation de l'effort à la pédale plutôt que les caractéristiques mécaniques du dispositif.

En principe, il vaut également mieux que la corpulence du conducteur ne soit pas mobilisée : sans ABS, se "mettre debout" sur la pédale revient invariablement à bloquer ses roues...

Concernant la gestion de l'effort de freinage arrière, là encore la doc (en tout cas celle que j'ai) n'est pas très précise et c'est ennuyeux, car on ne peut pas contrôler soigneusement le système de freinage du 4x4.

Mais s'il s'agit effectivement d'un limiteur fixe, il me semble curieux qu'il soit du type tout ou rien.

Tous ceux que je connais offrent une pente de progressivité avant coupure complète, car une coupure complète sans la moindre transition au delà d'une pression donnée surcharge très fortement les freins avant.

Exemple relevé sur la fiche d'un de ces dispositifs (pressions de contrôle en bars) :

pression AV : 25
pression AR : 21 +- 3

pression AV : 50
pression AR : 26 +- 3

pression AV : 90
pression AR : 34 +- 3

Au delà de 90 bars à l'avant, la pression arrière reste limitée à 34 +- 3 bars. Dans d'autres docs, on retrouve assez fréquemment une pression de coupure totale aux alentours de 40/45 bars. Mais il y a toujours une pente de progressivité.

Pour en être sûr, il faudrait une coupe détaillée du montage Land Rover.

Autre piste, si tu as une bonne doc sur les freins genre une note de calcul d'un circuit de freins, on pourrait aussi se faire une idée des ordres de grandeur en comparant les valeurs obtenues avec celles relevées sur banc.

Avec les rapports des pistons AV et AR et l'effet du limiteur de la pression arrière, je subodore que l'effort exercé par les pistons arrière est probablement de l'ordre du tiers de celui de l'avant et l'écart est peut-être encore plus important en décélération simple. En d'autres termes, même en appuyant comme un malade sur la pédale de freins, on ne bloquera jamais l'arrière (sur le mien, l'effort de freinage ne dépasse jamais 160 DaN) alors que l'avant, sous ce même effort à la pédale, est bloqué depuis belle lurette à une valeur qui semble difficilement pouvoir dépasser 450 DaN.

Il faut justement que je travaille cette question pour une berline dont je dois contrôler le répartiteur de freinage et dont les valeurs caractéristiques sont données par un trio de pressions sous trois charges différentes (soit 9 points de contrôle) : plutôt que de mesurer le différentiel de pression AV/AR en fonction de la charge, je sais que certains bancs de freinage (certains centres de contrôle technique en ont) sont équipés pour mesurer l'effort à la pédale lors de l'essai au banc. Il suffit de vérifier que, quelle que soit la charge, l'avant se bloque toujours avant l'arrière -avec un coefficient de sécurité à déterminer à partir des pressions données par le contructeur- pour un effort à la pédale donné.

Si je trouve mon bonheur et si ça marche, je ferais aussi des mesures sur le Land.

[The Pater]

Mais s'il s'agit effectivement d'un limiteur fixe, il me semble curieux qu'il soit du type tout ou rien.
.........

Pour en être sûr, il faudrait une coupe détaillée du montage Land Rover.

Là :

http://landroverfaq.com/viewtopic.php?f ... 4&start=60

A 24 bars sur un 90, la courbe de pression arrière par rapport à l'avant ne suit plus une pente 1:1, mais 1:4. Sur Un 110 les valeurs sont de 43 bars et 1:2.9.

Par exemple sur un 90 :

Si la pression est de 20 bars alors :
pression avant = 20 bars
pression arrière = 20 bars

Si la pression est de 30 bars (24+6)
pression avant : 30 bars
pression arrière : 24 + (6/4) = 25,5 bars

A+