Problème avec différentiel de LT230

[disco200tdi]

Tu valides, d'une certaine façon, les craintes de Normand1400, sur le serrage qui pourrait être modifié.

Pourquoi ne pas passer en entretoise rigide + cales de réglages.
À mon sens, il est plus aisé d’ôter, ajouter des cales. Le réglage avec entretoise déformable ne laisse aucune possibilité de rattrapage.

Et il me semble avoir lu, qu'il est impératif de changer l'entretoise déformable à chaque démontage.

[The Pater]

Tu valides, d'une certaine façon, les craintes de Normand1400, sur le serrage qui pourrait être modifié.

hummmm, non

Je considère qu'en remettant l'entretoise, le serrage n'est pas modifié si absolument tout est remis dans la même position.

Pourquoi ne pas passer en entretoise rigide + cales de réglages.

Les dernières LT230 sont à entretoise non déformable à longueur sélective.

Et il me semble avoir lu, qu'il est impératif de changer l'entretoise déformable à chaque démontage.

Oui car cela considère que tu changes une pièce et/ou que tu n'as pas repéré les positions, ce qui est généralement le cas.
Par mesure de sécurité LR, comme bien d'autre, indiquent qu'il faut changer l'entretoise et refaire le réglage... c'est "fool proof".

A+

[Normand 1400]

Je ne change rien à mon texte : l'entretoise déformable fonctionne par déformation plastique partielle de l'acier.

Dit autrement, en réutilisant une entretoise usagée, cela revient à en monter une plus courte...

J'ai retrouvé expérimentalement cela lors du remontage d'un couple conique d'origine Fiat : il fallait simultanément contrôler la précontrainte des roulements avec un peson et le couple de serrage avec une clé dynamo à lecture directe. On arrêtait de serrer sitôt les valeurs entrées dans les deux fourchettes, ce qui ne manquait pas de se produire puisque, comme dirait l'autre, c'est étudié pour...

Eh bien en réutilisant l'entretoise d'origine, la précontrainte était atteinte bien avant le couple de serrage prescrit, ce qui veut dire que le serrage était insuffisant (ou bien la précontrainte excessive si on serrait au couple).

Au choix du client...

Quel que soit le niveau de sollicitation du montage, une entretoise déformable ne doit jamais être réutilisée ; cela dit, chacun fait comme il veut, mais bon, faut aimer le boulot salopé...

Ce genre de montage évite tout simplement d'avoir à déterminer les épaisseurs des cales de précontrainte, ce qui est en général impératif sur les montages à entretoise rigide ; c'est la seule différence technique entre les deux montages, les autres principes restent évidemment rigoureusement les mêmes.

Dans le cas de la LT 230, je vois mal, vu l'implantation des trains de pignons dans leurs carters, comment on pourrait calculer les épaisseurs de cales, sauf à démonter remonter plusieurs fois les dits trains pour procéder par itérations (il faut en effet au moins deux tours de piste, et encore, à condition de connaître à priori la loi de variation de la précontrainte en fonction de l'épaisseur des cales).

Donc le choix du constructeur me semble tout à fait judicieux...

Ma doc ne doit pas être à jour car il n'y est nulle part question d'entretoises sélectives. De plus, il y a des coquilles dans les valeurs de précontrainte à obtenir ; je suis donc preneur d'infos techniques sur ces points, car les tolérances indiquées me semblent étonnamment élevées, ce qui a peut être justifié le changement de montage, après tout...

[The Pater]

Je ne change rien à mon texte : l'entretoise déformable fonctionne par déformation plastique partielle de l'acier.

Je ne change rien à mon texte aussi. Ton entretoise est bien déformée dans la zone plastique par le premier réglage mais, elle garde une certaine élasticité (un ressort de longueur L est tiré tel qu'il entre dans sa zone plastique et que sa longueur sous effort soit de L1, tu relâches, le ressort aura une longueur à vide de L2, L<L2<L1 ) et le second montage n'est pas fait avec la même procédure (tu remets le ressort sous effort en L1 => donc même effort qu'avant relâchement). A+

[Normand 1400]

Applique ce que tu exposes sur un montage et mesure les grandeurs obtenues en termes de couple de serrage et de précontrainte sur les roulements : le résultat parlera de lui même.

Fin de la discussion en ce qui me concerne.

[The Pater]

Applique ce que tu exposes sur un montage et mesure les grandeurs obtenues en termes de couple de serrage et de précontrainte sur les roulements : le résultat parlera de lui même.

Fin de la discussion en ce qui me concerne.

Je crois qu'en 21 ans en tant qu'ingénieur d'application chez SKF, sur ce point je n'ai pas besoin de vérifier quelque chose qui a déjà été maintes fois vérifiée dans la profession.

Je suis déçu de n'avoir pas réussi à faire comprendre que dans un tel système, si tu remontes de façon que tout soit dans exactement la même position qu'avant démontage, tu te retrouves dans exactement les mêmes conditions.



Juste un dernier point. Gerard, le fameux sur Landmania qui travail chez LR, avait dans une intervention préconise ce que j'indique pour un nez de pont Rover. Tu étais d'ailleurs intervenu dans la discussion.

http://www.landmania.com/forum/showthre ... entretoise

A+

[Normand 1400]

Je ne peux pas laisser passer.

Je crois qu'en 21 ans en tant qu'ingénieur d'application chez SKF, sur ce point je n'ai pas besoin de vérifier quelque chose qui a déjà été maintes fois vérifiée dans la profession.

Cette réponse à l'emporte-pièces ne répond pas à ma préoccupation. Je pourrais donner des dizaines d'exemples dans mon domaine qui démontrent que la profession cherche surtout à faire au plus simple et au moins cher, quitte à s'asseoir partiellement ou totalement sur les règles de l'art.

Tant que ce compromis ne conduit pas à des ennuis avérés qu'on peut immédiatement associer à un défaut de maîtrise des opérateurs, personne ne cherche à aller plus loin. Pour autant, a-t-on fait preuve d'une rigueur suffisante dans la maîtrise du sujet dans toutes ses composantes?

Pas de mon point de vue.

Je ne fais plus confiance depuis une éternité aux professionnels : ce qui les guide est uniquement la rentabilité, pas la volonté de faire durer qui est devenue, aujourd'hui, un objectif manifestement relégué aux oubliettes.

Celui qui intervient vite fait sur une boîte dont la pignonnerie est très usée (ce qui doit arriver au terme d'un kilométrage largement supérieur à 300 000 km) en ne changeant rien ou presque (pour la refourguer au plus vite, par exemple) ne cherchera pas nécessairement à la faire durer encore 300 000 km. Et je doute fort que celui qui l'achète vienne rouspéter si elle lâche deux ou trois ans après. Dans ces conditions, même si c'est à mes yeux du boulot de gougnafier, je ne trouve pas particulièrement choquant qu'il se contente de remonter l'entretoise en place comme tu l'indiques.

En revanche, celui qui effectue un démontage complet d'une boîte en bon état afin de la réviser afin qu'elle reste parfaitement fiable, ou qui la refait entièrement pour garder le véhicule très longtemps, doit impérativement remplacer cette pièce.

Tu dois donc nuancer le propos car il me semble que l'une des raisons d'être de ce forum est de permettre à tout un chacun d'apprécier au mieux les enjeux en fonction de ce qu'il veut faire, du résultat qu'il veut obtenir et des moyens dont il dispose.

Trouve-moi aujourd'hui des pros tenant un discours honnête dans ce registre.

Je suis déçu de n'avoir pas réussi à faire comprendre que dans un tel système, si tu remontes de façon que tout soit dans exactement la même position qu'avant démontage, tu te retrouves dans exactement les mêmes conditions.

Non.

Je me répète : la précontrainte des roulements sera effectivement conservée mais le serrage des pièces sera moindre. J'avais relevé une perte de serrage d'environ 30 à 40% en réutilisant les entretoises, ce qui me semble considérable. Tu sembles négliger ce paramètre et c'est ce qui me dérange car je subodore qu'il a une influence sur la durée de vie du mécanisme.

Sinon le constructeur ne préciserait pas que le couple de serrage final à obtenir doit être de l'ordre de 203 N.m (un ordre de grandeur à 3 N.m près, ça résulte manifestement de la prise en compte d'un paramètre précis qui doit bien avoir son importance) ce qui d'ailleurs est une valeur très élevée.

Pour moi, la question reste : à combien évalues-tu l'effort de compression dans l'entretoise et les deux bagues des roulements sous un effort de serrage de 203 N.m? A ton avis, qu'apporte au montage un tel effort de compression? Et que se passe-t-il s'il est moindre?

Je n'accepterai pas d'affirmation sans démonstration sur ce point : j'attends des éléments précis traitant de la déformation des bagues sous un gros effort de compression, de la variation du jeu bague/arbre liée à la mobilisation du coefficient de Poisson de bagues dont la forme générale est triangulaire -ce qui me semble de nature à compliquer les choses- comment cette déformation peut modifier les chemins de roulement, bref autant d'éléments théoriques et expérimentaux que seuls un homme de l'art digne de ce nom doit être en mesure d'apporter à ce stade du débat, tout en étant capable de les mettre en perspective en termes de risques/bénéfices.

Question subsidiaire, que je pense liée à la précédente : pourquoi le constructeur a-t-il remplacé les deux cages à aiguilles -à priori plus simples à monter- supportant ce train de pignons par deux roulements coniques?

Juste un dernier point. Gerard, le fameux sur Landmania qui travail chez LR, avait dans une intervention préconise ce que j'indique pour un nez de pont Rover. Tu étais d'ailleurs intervenu dans la discussion

Pour dire exactement la même chose qu'aujourd'hui. Et il était question du pont Salisbury, pas du pont Rover.

[The Pater]

Je ne fais plus confiance depuis une éternité aux professionnels : ce qui les guide est uniquement la rentabilité, pas la volonté de faire durer qui est devenue, aujourd'hui, un objectif manifestement relégué aux oubliettes.

Peut être dans ton cas.

Mais quand nous intervenons dans l'industrie lourde ou le nucléaire, on ne fait pas n'importe quoi. Et si ce n'est pas rentable car le client ne veux pas payer le juste prix, et bien on n'intervient pas.

Je suis déçu de n'avoir pas réussi à faire comprendre que dans un tel système, si tu remontes de façon que tout soit dans exactement la même position qu'avant démontage, tu te retrouves dans exactement les mêmes conditions.

Je me répète : la précontrainte des roulements sera effectivement conservée mais le serrage des pièces sera moindre. J'avais relevé une perte de serrage d'environ 30 à 40% en réutilisant les entretoises, ce qui me semble considérable. Tu sembles négliger ce paramètre et c'est ce qui me dérange car je subodore qu'il a une influence sur la durée de vie du mécanisme.

Il n'y a pas à chipoter, tu déssassembles et réassembles le tout dans exactement les mêmes positions, tu auras le même serrage de l'ensemble et la précharge des roulements juste avant démontage.

La seule chose que je vois est que tu dois surement comparer un montage avant perte de précharge des roulements (rappelle toi l'influence de l'usure au niveau du contact face rouleaux/grand épaulement) et quand tu remontes tout dans exactement la même position après une période de fonctionnement. Dans ce cas, le couple mesuré au peson est moindre car les roulements ont perdu une partie de leur précharge. Le couple moindre mesuré n'est pas dû à la réutilisation de l'entretoise déformée.

Question subsidiaire, que je pense liée à la précédente : pourquoi le constructeur a-t-il remplacé les deux cages à aiguilles -à priori plus simples à monter- supportant ce train de pignons par deux roulements coniques?

Je suis prêt à parier mon Def que la denture hélicoïdale (induit un effort axial) et l'augmentation du couple transmis, voir aussi l’augmentation des vitesses n'est pas étranger à cette modification. Avec les roulements à aiguilles l'effort axial était repris par des rondelles avec du glissement pur, alors qu'avec des roulements à rouleaux coniques, l'effort axial est repris par les roulements => moins d'usure et moins de frottement.

Juste un dernier point. Gerard, le fameux sur Landmania qui travail chez LR, avait dans une intervention préconise ce que j'indique pour un nez de pont Rover. Tu étais d'ailleurs intervenu dans la discussion

Pour dire exactement la même chose qu'aujourd'hui. Et il était question du pont Salisbury, pas du pont Rover.

1) Oui, c'est vrai, avec toujours la même incompréhension.

Un entretoise déformée garde une élasticité. Quand tu desserres l'écrou, elle s'allonge un peu. Quand tu ressers l'écrou dans exactement la m^me position, redonnant à l'entretoise la même compression qu'avant le démontage...... elle donnera le même effort axial résultant de sa compression sur le système.

Tiens, prends un trombone, plie un bout pour le mettre à 90°, sans dépasser 90°, par rapport à sa position, sans le relâcher, il te faut un certain effort pour le garder en position bien que tu l'aies déformé dans sa zone plastique. Relâche le..... il va revenir un peu et ne sera plus à 90°, mais moins, disons 60° (je viens d'essayer ). Et bien pour le remettre à 90°, sans dépasser cette valeur et le manipulant........ il te faudra le même effort qu'avant avoir relâché.

2) Oui, c'est vrai, c'est le Salisbury qui a l'entretoise déformable et donc la réponse de Gérard concerne le Salisbury.

Je recopie la réponse de Gérard au cas où le lien disparaît :

Salut,

Il y a juste un petit problème les amis......

Comme le dit si justement le Pater, il n'y a pas de couple de serrage prescrit mais un couple de rotation.

Pour vérifier ce couple de rotation, il faut utiliser un pezon et controler le couple d'entrainement de la tulipe tout en serrant l'écrou jusqu'a arriver à la bonne valeur.

Le problème est que cette manoeuvre ne peux pas être réalisée avec le différentiel en place........
Il faut le démonter car vous comprendrez bien que le couple d'entrainement est un peu différent avec ou sans le différentiel.

Dans le cas d'un remplacement de joint seul, bien que cette méthode ne soit pas indiquée dans les manuels, je procéderais comme suit:

Soit on conserve l'écrou d'origine, on repère sa position avant le démontage de façon à le remettre en place exactement de la même façon, soit on le change et là on:

- Note le position de l'écrou en place.
- Désserrer l'écrou d'origine
- Resserrer l'écrou d'origine en contrôlant le couple à appliquer pour arriver jusquà la position d'origine de l'ancien écrou.
- Monte l'écrou neuf en le serrant au couple relevé.

Il est impératif de ne pas trop serrer cet écrou au risque de trop écraser l'entretoise déformable et trop contraindre les roulement avec les conséquences qui en découle.....

Si on ne prend pas garde à ce qui précède, le remède est pire que le mal...

A+

Gérard

[Normand 1400]

Mais quand nous intervenons dans l'industrie lourde ou le nucléaire, on ne fait pas n'importe quoi. Et si ce n'est pas rentable car le client ne veux pas payer le juste prix, et bien on n'intervient pas.

Vous avez encore ce choix, tant mieux pour vous...

Il n'y a pas à chipoter, tu déssassembles et réassembles le tout dans exactement les mêmes positions, tu auras le même serrage de l'ensemble et la précharge des roulements juste avant démontage.

La seule chose que je vois est que tu dois surement comparer un montage avant perte de précharge des roulements (rappelle toi l'influence de l'usure au niveau du contact face rouleaux/grand épaulement) et quand tu remontes tout dans exactement la même position après une période de fonctionnement. Dans ce cas, le couple mesuré au peson est moindre car les roulements ont perdu une partie de leur précharge. Le couple moindre mesuré n'est pas dû à la réutilisation de l'entretoise déformée.

Non. C'était avec des roulements neufs et je cherchais à obtenir les valeurs préconisées par le constructeur. J'ai essayé de resserrer l'écrou exactement dans la même position. En vain. En contrôlant la mise en place de l'écrou, j'avais le bon couple au peson, mais pas le bon serrage (moins 30 à 40 %). Serrer au bon couple aurait donc détérioré les roulements par excès de précontrainte.

J'ai donc changé l'entretoise et là, tout est rentré dans l'ordre. Je n'ai plus les chiffres en tête, mais la nouvelle était un peu plus longue que l'ancienne (quelques centièmes).

Elle n'était pas déformée, tout simplement.

Ces entretoises ont très souvent une forme particulière (en tulipe pour celle dont je parle sur la planche ci-jointe, conique pour la LT 230). Sous l'effort, elles ne font pas que se raccourcir, elles se déforment transversalement par flambement. Il est évident que ce type de pièce se déforme de manière irréversible comme certaines vis de culasse et je considère qu'il est abusif de les assimiler à un ressort pur. D'ailleurs la doc relative au véhicule en question préconisait de ne jamais réutiliser cette entretoise et aussi de la remplacer dans le cas où une erreur de manip aurait conduit à dépasser le couple de serrage maxi.

Sinon, les constructeurs ne préconiseraient pas leur remplacement systématique et je doute que ce soit une simple mesure de prudence.

Pour ma part, je ne remonterai jamais une entretoise usagée, je referai systématiquement la vérification serrage/précharge.

Pour le reste, je suis en partie d'accord, bien que la tenue axiale des pignons ne soit sans doute pas le seul paramètre en cause ; la seule chose qui m'intrigue reste la valeur élevée du couple de serrage.

A l'instar du roulement de queue d'un pignon d'attaque, je pense qu'il contribue à solidariser les roulements à l'arbre.

[disco200tdi]

Il serait intéressant d'avoir la courbe de la variation, éventuelle, du couple de serrage, pendant la phase de réglage.

Elle ne doit pas être rectiligne, un peu comme le couple de démarrage ou décollement, d'un pivot précontraint.

Et si en fin de réglage elle se mettait à chuter? du fait du flambage de l'entretoise.

[The Pater]

Il est évident que ce type de pièce se déforme de manière irréversible comme certaines vis de culasse et je considère qu'il est abusif de les assimiler à un ressort pur.

Tu as essayé la manip du trombone décrit dans mon post précédant ?

Ton entretoise déformable, comme les vis de culasse déformées dans la zone plastique, réagissent de la même façon. Un ressort aussi. Tout élément métallique, quel qu’il soit, aussi.

Que la déformation dans la zone plastique de la position (forme) A en une position (forme) B soit due à une traction, une compression ou une torsion, voir la combinaison de ceux là, c'est pareil. Quand tu relâches l'effort F de maintient en position B, l'élément prendra une position C intermédiaire entre A et B. Il te faudra le même effort F pour le remettre en B depuis la position C.

Si tes manipulations ne donnent pas ce résultat, ce n'est pas normal et il faut trouver ce qui a pu modifier le résultat.

A+

[The Pater]

Elle ne doit pas être rectiligne,

Evidement, elle n'est pas rectiligne.

1) L'entretoise est déformée dans sa zone plastique

2) Tu serres en même temps des roulements, qui plus tu charges d'un delta F plus de delta d'enfoncement sera faible.

Et si en fin de réglage elle se mettait à chuter? du fait du flambage de l'entretoise.

Humm..... je ne pense pas car :

Imaginons un effort important au début, qui peut se réduire, mais quand on arrive vers les valeurs de précharge requis des roulements, cela serait dangereux d'avoir un couple de serrage au niveau de l'écrou qui chute car il serait très facile de trop précharger les roulements.

Donc, à mon avis.... non...... pas à la fin du réglage.

A+

[nanard833]

Salut,

en somme , ce qu'il faudrait savoir , c'est à quoi sert le serrage, une fois la précontrainte des roulements obtenue. Ce serrage plus important obtenu avec la nouvelle entretoise serait-t-il indispensable en cas de sollicitation extrême de la BT? Bon une idée comme ça A+

[Normand 1400]

Que la déformation dans la zone plastique de la position (forme) A en une position (forme) B soit due à une traction, une compression ou une torsion, voir la combinaison de ceux là, c'est pareil. Quand tu relâches l'effort F de maintient en position B, l'élément prendra une position C intermédiaire entre A et B. Il te faudra le même effort F pour le remettre en B depuis la position C.

Si tes manipulations ne donnent pas ce résultat, ce n'est pas normal et il faut trouver ce qui a pu modifier le résultat.

A+

Ok. C'est le principe de l'écrouissage...

Mais, parce que ta pièce n'a plus exactement la même dimension qu'à l'origine, tu obtiendras ton effort F avec une course différente exprimée en rotation de l'écrou (référence montage initial) et c'est là que je m'interroge.

Imaginons un effort important au début, qui peut se réduire, mais quand on arrive vers les valeurs de précharge requis des roulements, cela serait dangereux d'avoir un couple de serrage au niveau de l'écrou qui chute car il serait très facile de trop précharger les roulements.

Donc, à mon avis.... non...... pas à la fin du réglage.

Exact. Mais c'est la rotation de l'écrou qui donne directement la précharge (qui doit être de l'ordre de 5 à 6 centièmes, ce qui est vraiment très peu exprimé en tour de clef) et non le couple de serrage. Il faut un certain doigté pour régler ce système et, autant que je me souvienne, on a la désagréable impression que tout va nous foirer dans les mains, ce qui est d'ailleurs assez flippant.

Un peu comme une vis de culasse, en somme...

en somme , ce qu'il faudrait savoir , c'est à quoi sert le serrage, une fois la précontrainte des roulements obtenue. Ce serrage plus important obtenu avec la nouvelle entretoise serait-t-il indispensable en cas de sollicitation extrême de la BT? Bon une idée comme ça A+

Je pense que sous l'effet du serrage, les bagues intérieures des roulements se dilatent (effet du coefficient de Poisson) et ce phénomène, en annulant le jeu de montage, rigidifie l'assemblage et le rend pérenne. Seul le Pater peut répondre à cette question qui relève certainement d'une optimisation complexe.

Ce que j'ai observé, c'est qu'un montage précontraint insuffisamment serré détruit complètement les portées des roulements (en premier) puis les roulements eux-mêmes (en second).

En d'autres termes, en imaginant qu'on fasse le montage de nos trains de pignons "à blanc" sur une presse en exerçant, via deux tubes appropriés, un effort de compression sur les roulements et l'entretoise identique à celui qu'on obtiendrait par serrage de l'écrou à 203 N.m, l'axe qui porte l'ensemble pignons roulements ne pourra vraisemblablement plus coulisser dans les bagues des roulements.

Mais si le serrage est moins intense, notamment à cause d'une faible variation dimensionnelle de l'entretoise, l'axe coulissera certainement encore et, de mon point de vue, ça pose problème, car qui micro-déplacements dit rouille de contact et, in fine, prise de jeu.

Ca prend du temps, mais ça finit toujours par arriver. J'ai vu cela plusieurs fois sur des pignons d'attaque mal serrés.

D'où mon propos de ce matin exprimant que le résultat obtenu en gardant l'entretoise usagée n'est sans doute pas de même qualité sur le long terme.

Tant que je n'aurais pas décortiqué la note de calcul d'une de ces entretoises, je garderais mon doute...

[The Pater]

Mais, parce que ta pièce n'a plus exactement la même dimension qu'à l'origine, tu obtiendras ton effort F avec une course différente exprimée en rotation de l'écrou (référence montage initial) et c'est là que je m'interroge.

Attention, l'effort F indiqué dans mon post est l'effort de maintient en B, pas l'effort pour passer de A en B. Tu peux avoir un gros effort au début de la déformation en A, qui se réduit par la suite en F quand tu arrives en B, suivant la forme de la pièce et comment elle se déforme.

L'important dans notre cas, est quand tu es en B et que tu passes en C (démontage), il faut au remontage absolument être de nouveau en B, sans dépasser cette position, pour avoir le même effort F.

Je pense que sous l'effet du serrage, les bagues intérieures des roulements se dilatent (effet du coefficient de Poisson) et ce phénomène, en annulant le jeu de montage, rigidifie l'assemblage et le rend pérenne. Seul le Pater peut répondre à cette question qui relève certainement d'une optimisation complexe.

Ce que j'ai observé, c'est qu'un montage précontraint insuffisamment serré détruit complètement les portées des roulements (en premier) puis les roulements eux-mêmes (en second).

Les bagues se dilatent de très très peu sous le serrage axial. C'est quand même de l'acier 60-62 HRC. Nous ne prenons jamais cela en compte, on le considère comme négligeable.

En serrant les bagues axialement, même s'il y a un peu de jeu entre la bague et l'arbre, on les empêches de bouger...mais cela a ses limites.

Si les bagues ne sont pas bien tenues, il y a du micro déplacement entre l'arbre et la bague => micro arrachement de métal qui s'oxyde tout de suite => rouille de contact. Si la direction de charge change suffisamment, la surface de contact entre bague et arbre peut changer comme si la bague roulait ou oscillait sur l'arbre. Grosse rouille de contact, ou du poli mirroir;... voir de l'usure avec grippage.

Même en serrant, si la charge radiale sur les roulements est suffisante, les bagues peuvent bouger => usure des faces => perte de serrage axial.

Suivant les applications, le serrage axial peut être suffisant, mais dans d'autres applications, non.

Il faut essayer dans tous les cas de serrer les bagues sur leur portées, mais cela n'est pas toujours possible (besoin d'une bague de suivre des dilatation thermiques, problème d’assemblage etc...) et dans ce cas, on fait attention aux directions de charge et leur possible changements, les détériorations acceptables ou non et on en tire les conclusions pour les choix des roulements, la conception de l'assemblage.

A+

[Normand 1400]

Ok pour ton explication relative au serrage des bagues.

Dans le cas qui nous concerne, les contraintes de montage imposent un coulissement des bagues intérieures des roulements sur l'arbre, ce qui justifie un serrage appuyé de l'écrou immobilisant le train de pignons.

Pour le reste, j'ai relu ton analyse de la déformation et je pense que le désaccord vient du point que je vais à présent développer.

Le diagramme ci-après donne une idée, certes simplifiée, mais quand même, des diagrammes effort (en ordonnée)/déformations (en abscisse). Vu la sensation qu'on a au montage des entretoises déformables, il m'apparaît évident que la chose fonctionne bien ainsi.

Au début, l'effort à exercer sur la clef est à peu près proportionnel à la rotation de l'écrou ; on décrit bien la portion OA du diagramme. Ensuite, on atteint la limite élastique de l'entretoise, marquée par la partie A de la courbe : l'écrou continue à tourner, mais sous une variation beaucoup plus faible du couple. En revanche, l'entretoise continue à se raccourcir et c'est à présent ce raccourcissement qui permet de mettre les roulements en contrainte avec une certaine précision et, surtout, sans trop avoir à surveiller le couple de serrage de l'écrou.

Il y a déjà bien assez à faire du côté du peson qui contrôle la montée en charge du couple de roulements.

Le fait qu'on se situe sur une partie très plate de la courbe effort/déformations me semble donc tout à fait conforme à l'objectif recherché : après avoir fait très rapidement monté l'effort de compression dans les pièces, on affine, par serrage au degré près de l'écrou (on cherche une précontrainte de l'ordre de 5 à 6 centièmes) le réglage des roulements tout en cherchant à "tenir" le couple de serrage obtenu en première phase.

On obtient donc Fe pour une déformation initiale nommée Epsilon init. Couple de serrage et précontrainte sont bien respectés.

Si maintenant on démonte l'ensemble, l'entretoise présente un raccourcissement rémanent correspondant au segment 00' (mon diagramme correspond à une traction pure, mais seul le signe des efforts change, à ceci près qu'un dépassement de la limite élastique par compression minore le module d'élasticité, ce qui, en théorie, aggrave les choses en cas de réutilisation de l'entretoise).

Si on applique de nouveau un effort, la pièce va de nouveau réagir de manière entièrement linéaire : on se balade à présent sur la partie A'O' de la courbe, qui est rigoureusement parallèle à la courbe OA initiale. C'est le principe de l'écrouissage : tant qu'on ne dépasse pas la contrainte d'écrouissage, le métal conserve son élasticité, donc la pièce sa raideur initiale.

Je suis donc entièrement d'accord avec ton analyse à propos du trombone ou du ressort.

De mon point de vue, l'erreur de raisonnement se situe ailleurs : dans le cas d'un pont Salisbury ou d'un transfert LT 230 et contrairement à l'exemple du trombone, on ne repart pas de 0 et ce n'est pas uniquement la trombine relative de la courbe qui nous intéresse. Ce sont ses valeurs absolues, toujours mesurées depuis l'origine.

L'interdistance des roulements restant par définition constante parce que fixée par l'usinage du train de pignons (les circlips sont toujours à la même place) pour conserver le bon réglage, on doit retrouver les mêmes effort ET la même interdistance, ce qui impose par définition de retrouver l'Epsilon initial. En préconisant de remettre l'écrou à la même position qu'au début, ce qui est effectivement conforme à ce principe, tu obtiens bien une précharge conforme, mais l'effort développé par le système a diminué plus ou moins fortement selon que la limite élastique de l'entretoise a été plus ou moins elle aussi significativement dépassée lors du montage originel.

Là où l'effort de compression valait précédemment Fe, le diagramme montre qu'il ne vaut plus que Fc.

Formulé autrement, tes premiers tours d'écrou ne donnent rien puisqu'ils attaquent une entretoise plus courte qui va se mettre à réagir trop tardivement (il est même probable, mais seule l'étude de la note de calcul de l'entretoise permettrait de conclure, qu'on atteigne à peine la limite d'écrouissage lorsque les roulements sont correctement réglés).

Si tu veux retrouver l'effort de compression Fe initial, il te faut augmenter la déformation, donc le nombre de tours d'écrou, mais ceci se fera en détruisant les roulements.

La pratique professionnelle dont tu as connaissance préserve donc les roulements, mais au prix d'un serrage minoré, susceptible de leur porter atteinte, mais plus tard, voire jamais si les marges prises en compte dans le calcul du serrage du montage sont très généreuses.

Voilà quel était mon raisonnement sous-jacent.

[The Pater]

L'interdistance des roulements restant par définition constante parce que fixée par l'usinage du train de pignons (les circlips sont toujours à la même place) pour conserver le bon réglage,

?

La distance entre les deux intérieures des roulements varient en fonction du serrage de l'écrou.

Si tu remets l'écrou dans exactement la même place, la distance entre les deux bagues intérieures sera la même qu'avant démontage (même précharge) et l'entretoise sera comprimée de la même distance¨(démontage : de A' en O', puis montage on passe de O' à A').

Note ta courbe dans la zone plastique n'est pas plate comme cela pour une entretoise déformable.

A+

[Normand 1400]

Je parle de la distance entre les bagues extérieures des roulements qui définit la géométrie générale du montage et invalide les raisonnements qui conduisent à changer les origines des courses.

Que la déformation dans la zone plastique de la position (forme) A en une position (forme) B soit due à une traction, une compression ou une torsion, voir la combinaison de ceux là, c'est pareil. Quand tu relâches l'effort F de maintient en position B, l'élément prendra une position C intermédiaire entre A et B. Il te faudra le même effort F pour le remettre en B depuis la position C.

Transposé à ton exemple, je veux dire qu'à cause de la déformation rémanente du trombone et des contraintes liées à la géométrie des pièces, tu ne disposes plus du débattement nécessaire pour appliquer l'effort initial F puisque ta course active part à présent de C et non de A, alors qu'il te faudrait parcourir l'équivalent de A vers B. Tu atteindras donc B sans problème, mais au terme d'une course, donc d'un effort, inférieurs à ce qu'ils étaient avant déformation du trombone, puisque le module d'élasticité n'a pas changé (il a même baissé en compression, ce qui veut dire qu'il faudrait développer une course encore plus grande pour retrouver le même effort qu'au début).

Où alors, je n'ai rien compris aux performances qui découlent d'un dépassement de la limite élastique, qui sont pourtant la base de la plupart des aciers pour béton armé.

Pour info, j'ai tiré le graphe de mes cours de béton armé...

Le noeud du désaccord est là.

Evidemment qu'en remettant l'écrou à la même place, on obtient la même distance entre les bagues intérieures, donc la même précontrainte, puisque celle-ci peut être exprimée indifféremment en centièmes de millimètres ou en N.m de couple résistant mesuré aux roulements.

Mais pas le même effort de compression dans l'entretoise et les bagues, qui se trouve minoré parce que la loi effort/déformation se trouve à présent décalée de la valeur de la déformation rémanente.

Comme je l'ai précisé, le diagramme est un diagramme simplifié ; il illustre simplement que le module d'élasticité s'effondre dès que la plastification de l'acier commence.

Et il montre aussi que dès la limite élastique dépassée, une déformation rémanente apparaît.

Moyennant quoi, ça n'impacte aucunement le raisonnement.

Pour travailler avec les vraies courbes et valeurs, il faudrait une note de calcul.

[The Pater]

Je parle de la distance entre les bagues extérieures des roulements qui définit la géométrie générale du montage et invalide les raisonnements qui conduisent à changer les origines des courses.

La distance entre les deux faces des bagues extérieures est donnée par le logement (pignon + circlips). Mais :

1) la distance entre les deux grandes faces des bagues intérieures dépendra des roulements (la largeur des roulements assemblé à une tolérance)
2) la précharge dépend de l'enfoncement axial après le jeu nul. Les deux roulements sont comme deux ressorts que tu compresses.

Donc, la position de l'écrou par rapport à l'axe n'est pas déterminé uniquement par le logement des roulements (distance entre circlips)

Que la déformation dans la zone plastique de la position (forme) A en une position (forme) B soit due à une traction, une compression ou une torsion, voir la combinaison de ceux là, c'est pareil. Quand tu relâches l'effort F de maintient en position B, l'élément prendra une position C intermédiaire entre A et B. Il te faudra le même effort F pour le remettre en B depuis la position C.

Transposé à ton exemple, je veux dire qu'à cause de la déformation rémanente du trombone et des contraintes liées à la géométrie des pièces, tu ne disposes plus du débattement nécessaire pour appliquer l'effort initial F puisque ta course active part à présent de C et non de A, alors qu'il te faudrait parcourir l'équivalent de A vers B. Tu atteindras donc B sans problème, mais au terme d'une course, donc d'un effort, inférieurs à ce qu'ils étaient avant déformation du trombone, puisque le module d'élasticité n'a pas changé (il a même baissé en compression, ce qui veut dire qu'il faudrait développer une course encore plus grande pour retrouver le même effort qu'au début).

Bon je vois là que l'on ne s'est pas compris.

J'avais écris cela : "Attention, l'effort F indiqué dans mon post est l'effort de maintient en B, pas l'effort pour passer de A en B. Tu peux avoir un gros effort au début de la déformation en A, qui se réduit par la suite en F quand tu arrives en B, suivant la forme de la pièce et comment elle se déforme."

F est bien l'effort de maintient de la pièce dans une position, la position B. Pas l'effort pour passer de de A en B.

Exemple, tu déformes une pièce. De part sa forme elle sera dure à déformer au départ ( forme ou position A de départ), disons qu'il faut un effort de 1000 N pour entrer dans sa zone plastique, puis en se déformant, l'effort se réduit à 800 N (presse hydraulique, où tu as arrêté de pomper par exemple), et l'ensemble s'arrête en une position. Tout effort ajouté suffit à la déformer plus et il se peut très bien qu'à la position final recherchée, la presse n'indique qu'un effort de 600 N. Les 600 N est l'effort de maintient F de la pièce dans une position B déformée sous la presse. Si tu relâches la pression hydraulique (effort nul), la pièce passe en une position (forme) C, quelque part entre A et B.
De C, pour repasser en B, il te faut maintenant que 600 N, pas 1000 N.

Mais, d'autres pièces, de forme différente, n'auront pas la même courbe de déformation/charge et l'effort F pourra très bien être l'effort pour passer de A en B comme de C en B.

Pour une vis en traction (sans de zone de striction) :

Si tu ne dépasses pas la contrainte la contrainte de résistance à la traction (Rm), grosso modo il te faudra le même effort pour passer de A en B puis de C en B.
Si tu dépasse la contrainte de résistance à la traction, sans aller à la rupture, l'effort pour passer de C en B sera inférieur à l'effort pour passer de de C en B.

En fait, tout dépend de la courbe contrainte/déformation et de la forme d'une pièce et tant que l'on ne dépasse pas Rm, mais que l'on déforme dans la zone plastique, on augmente la limite élastique.

Comme je l'ai précisé, le diagramme est un diagramme simplifié ; il illustre simplement que le module d'élasticité s'effondre dès que la plastification de l'acier commence.

Non, pour les matériaux sans striction, tant que l'on ne dépasse pas Rm, après Rm, cela dépend si le point de rupture est au-dessus ou en dessus d'une contrainte égale à celle de la limite élastique. Dans d'autre cas oui, puis ré-augmente.

Mais bon, dans notre cas de démontage puis remontage, on se fiche pas mal de l'effort pour passer de A en B. l'ensemble roulements/entretoise, carter, arbre, pignon etc.... sont dans une position B après montage en usine. On se retrouve en C après démontage dans notre garage. On veut se retrouver en B.


A+

[Normand 1400]

Exemple, tu déformes une pièce. De part sa forme elle sera dure à déformer au départ ( forme ou position A de départ), disons qu'il faut un effort de 1000 N pour entrer dans sa zone plastique, puis en se déformant, l'effort se réduit à 800 N (presse hydraulique, où tu as arrêté de pomper par exemple), et l'ensemble s'arrête en une position. Tout effort ajouté suffit à la déformer plus et il se peut très bien qu'à la position final recherchée, la presse n'indique qu'un effort de 600 N. Les 600 N est l'effort de maintient F de la pièce dans une position B déformée sous la presse. Si tu relâches la pression hydraulique (effort nul), la pièce passe en une position (forme) C, quelque part entre A et B.
De C, pour repasser en B, il te faut maintenant que 600 N, pas 1000 N.

Je comprends mieux ton idée à présent.

Mais...

L'hypothèse sous-jacente -la seule qui corresponde très précisément à ce que tu décris ci-dessus- est que tu fais travailler l'acier de ton entretoise entre la contrainte maximale qu'elle peut supporter et la rupture (entre les points B et C de mon diagramme et entre les points Rp et Rm des tiens).

Dans ce cas, en effet, on devrait obtenir à peu près ce que tu décris, à ceci près que faire travailler un acier dans un domaine situé au delà de l'effort maximal qu'il peut reprendre pose quand même de mon point de vue de sérieux problèmes de sécurité.

De toute évidence, ces entretoises ne sont pas conçues pour fonctionner ainsi, ce qui me semble parfaitement logique.

Pour illustrer, j'ai récupéré le sujet d'un concours d'agrégation en mécanique et je trouve l'exercice proposé à partir d'un pont de Kangoo intéressant à plusieurs titres.

Première page :

Deuxième page :

Et le détail de cette entretoise :

Ainsi que du diagramme effort/déformation que l'on en attend :

Pour ma part, il est évident que la conception -et le fonctionnement recherché pour une telle pièce- conduit à en faire travailler l'acier au delà de la limite élastique mais largement en deçà de la contrainte maximale. Donc entre les points A et B pour mon graphe simplifié et entre les points Rp et Rm pour les tiens.

Si tel est bien le cas, lors de son montage, la pièce est soumise à un écrouissage tout ce qu'il y a de plus classique dont les conséquences sont les suivantes, ce qui rend son remplacement impératif à chaque démontage :

"on obtient un nouveau domaine élastique qui s'étend au delà de l'allongement correspondant à la limite de l'élasticité initiale et dont l'origine est l'allongement rémanent."

Ce nouveau domaine part de O' sur mon graphe. A partir du moment où l'on soumet la pièce écrouie à un effort ne dépassant pas une contrainte compris entre la limite élastique originelle et la contrainte maxi à rupture, on obtient un nouveau matériau dont la limite élastique est plus élevée mais dont le module n'a pas changé.

C'est la base du traitement des aciers pour béton armé : on relève la limite élastique mais sans changer les courbes contraintes déformations, à ceci près que l'allongement rémanent a été obtenu en usine et non au sein des pièces de béton armé, ce qui entraînerait leur ruine par rupture du béton.

J'assimile donc totalement le fonctionnement d'une entretoise à celle d'un acier Tor, Tentor, Crefob etc. écroui.

Pour revenir à ta rédaction ci-dessus, on obtiendrait plutôt ceci :

il faut 1 000 N pour entrer dans sa zone plastique [je préférerais dire : pour atteindre sa limite élastique]. Ensuite, l'effort à appliquer va rester à peu près constant [ou croître légèrement] et, effectivement, tout effort ajouté suffit à la déformer [beaucoup plus qu'auparavant] et l'ensemble s'arrête en une position B.

Mettons qu'il faille 1 000 N pour maintenir cette position (en fait, il faut plus parce que la courbe réelle n'est effectivement pas plate).

Si on relâche la pression hydraulique (effort nul), la pièce passe en une position (forme) C, [effectivement située] quelque part entre A et B. Mais de C, pour repasser en B, il te faut une force inférieure à 1 000 N parce que, pour retrouver la position B, tu auras obligatoirement à parcourir une course plus faible à cause de l'allongement rémanent.

Il est en effet impossible de dissocier les efforts et les déformations.

Le module de l'acier n'ayant pas changé et la déformation pour aller de C en B étant plus faible, l'effort à exercer sera inférieur à celui appliqué la première fois (mettons 600 N).

Si tu veux retrouver les 1 000 N du début, il te faudra aller au delà du point B d'une course équivalente à la déformation rémanente.

Si on parcourt mon diagramme simplifié, on obtient les valeurs suivantes :

en O : effort nul à la presse,

en A, on obtient 1 000 N (atteinte de la limite élastique) pour une déformation de Ees (le triangle obtenu donne le module d'Young de l'acier) ce qui marque la fin d'une relation linéaire entre l'effort appliqué et les déformations qu'il provoque),

à partir de A, l'effort n'est plus proportionnel aux déformations (qui croissent plus vite) et ces dernières deviennent irréversibles,

on laisse les déformation "filer" sous la presse et on se retrouve par exemple en A' ; mettons que l'effort soit toujours de 1 000 N pour une déformation Es init (on supposera que cette position est celle obtenue lors du montage en usine de l'entretoise),

on décharge la pièce : l'effort redevient nul, mais la déformation rémanente vaut OO',

si on recharge la pièce pour retrouver Es init (c'est bien ce qu'il faut obtenir car c'est bien Es init qui permet d'obtenir la précontrainte correcte aux roulements) contraintes et déformations vont de nouveau être proportionnelles (selon la loi de l'écrouissage elles décrivent à présent la courbe O'A').

Et là, ça ne va plus : comme tu choisis la bonne précontrainte en remettant l'écrou à la même place (trait vertical rouge) tu obtiens un effort de serrage moindre (trait vert horizontal montrant qu'en raison du décalage des courbes à cause de l'allongement rémanent, on obtient plus Fe, mais Fc).

On peut retourner le problème dans tous les sens, la conclusion est toujours la même. Et je ne vois plus trop comment faire pour expliquer cela.

En outre, ce truc-là contient bien un piège puisque l'une des questions consiste précisément à expliquer pourquoi il ne faut jamais ré-utiliser une entretoise déjà montée et je doute que ce soit une simple histoire de "fool proof".

Aux lecteurs (s'il y en a encore) de nous dire ce qu'ils pensent de ces deux points de vue qui me semblent à présent inconciliables.