Le serrage d'une vis pour les nuls

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The Pater
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Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par The Pater »

Article fait en collaboration avec LØLØ (certaines photos et relecture)


1 ) Introduction
2 ) Lexique
3 ) Notions de bases de ce qu'est un couple de serrage
4 ) Notions de base sur le coefficient de frottement d'adhérence et le coefficient de frottement de glissement
5 ) Le rôle d'une vis et les contraintes qu'elle subit
6 ) La classification des vis acier et inox, type de filetages
7 ) Les différents types de méthode de serrage avec avantages et inconvénients
8 ) Comment serrer dans les règles avec une clef dynamométrique
9 ) Comment vérifier le serrage d'une vis déjà serrée.
10 ) Précision d'une clef dynamométrique et comment vérifier d'une manière simple une clef dynamométrique
11 ) Le desserrage d'une vis
12 ) FAQ


1) Introduction

Ce n'est qu'un petit topic pour rassembler dans un seul endroit ce qui a déjà été écrit ou abordé dans LandroverFAQ, afin d'avoir un lien hypertexte simple à donner aux professionnels du bras dynamométriques et amateur de vis de chez Leroy.

Ce sujet n'est en aucun cas un écrit sur comment choisir la visserie (taille et classe) et les serrages adéquates. On laisse cela aux ingénieurs et techniciens de Land Rover. Ils dimensionnent les vis et préconisent les valeurs de serrage.
Ce sujet est là pour expliquer comment serrer dans les règles de l'art, et les raisons de ces règles.
Ce sujet est là pour expliquer que l'on ne doit pas passer d'une vis acier à une en inox, ou changer de classe de qualité sans en connaître les conséquences probables (risque de desserrage, de rupture de corrosion accélérée etc....).

En fait, ce sujet est fait pour faire comprendre à ceux qui entretiennent eux même leur véhicule, qu'une vis est un élément bien plus technique de l'on ne pense, et que l'action de vissage est bien plus complexe qu'on le suppose. J'espère contribuer ainsi à la réduction du massacre des vis et plaintes de sous dimensionnement, contre les ingénieurs de Land Rover, injustifiées.




Avant d'attaquer, un peu de vocabulaire :

2) Lexique

Filetage : un filetage est obtenu à partir d'un cylindre (ou un cône : exemple : bouchons de vidange des ponts de Def), sur lequel on a exécuté une ou plusieurs rainures hélicoïdales. On dit qu'une tige est filetée et qu'un trou est taraudé.

Vis : tige ou arbre fileté

Écrou : trou taraudé

Boulon : un boulon est l'ensemble formé d'une vis et d'un écrou

Goujon : un goujon est composé d'une tige, filetée à ses deux extrémités et d'un écrou. Les deux parties filetées doivent toujours être séparées par un tronçon lisse, sinon c'est une vis. En général une extrémité est bombée (coté écrou) et une extrémité est plate (coté implantation)
Goujon
Goujon
Goujon.jpg (9.77 Kio) Vu 59445 fois
Pour les noms en anglais : On aurait tendance à traduire screw par vis et bolt par boulon. Mais en fait ce n'est pas clair pour les anglais, eux même, a bolt pouvant être une vis seule.
Nut = écrou
Stud = goujon

Pas : pour une vis à un filet : distance entre deux sommets ou deux creux du filetage

Pas à droite : pour faire simple : cas du tire bouchon. On tourne dans le sens horaire le tire bouchon pour qu'il s'enfonce dans le bouchon. On visse dans le sens horaire une vis (ou écrou) avec pas à droite et on dévisse dans le sens contraire du sens horaire cette même vis. Dans le cas général, presque toutes les vis et écrous sont avec un pas à droite.
Perso, comme moyen mémo technique, j'utilise mes mains.
Mon pouce indique le sens de déplacement de la partie qui tourne, mes doigts, positionnés comme si je tenais un tournevis, indique le sens de rotation. Si je tourne ma main selon mes doigts, ma main se déplace vers le coté pouce. Pour le pas à droite, j'utilise ma main droite. Pour le pas à gauche, j'utilise ma main gauche.
Photo : pas à droite : main droite :
Photo PGa
Photo PGa
Note les anglais indiques RH thread (right hand thread = filetage main droite) pour pas à droite et, LH thread (left hand thread = filetage main gauche) pour pas à gauche.


Pas à gauche : On visse dans le sens contraire au sens horaire une vis (ou écrou) avec pas à gauche et on dévisse dans le sens horaire cette même vis. Les pas à gauche sont plus rares et leur utilisation est liée à une raison bien particulière, par exemple :

a) la vis de fixation du galet "tendeur" de courroie d'accessoire du 300 Tdi, sur son support articulé, a un pas à gauche. En effet le sens de rotation (sens horaire en se plaçant devant le véhicule) de la poulie, s'il y avait trop de frottement en rotation, pourrait vouloir dévisser la vis de fixation si le pas était à droite. Comme le pas est à gauche, une augmentation du frottement dans le roulement de la poulie, n'entrainera pas le dévissage. C'est la même chose pour le viscocoupleur du ventilateur de refroidissement (sauf exception comme le Td5).

b) la barre de liaison entre les deux portes moyeux de roues avants, comporte à une extrémité un pas à gauche et à l'autre un pas à droite. Cela permet de régler l'ouverture du train avant par simple rotation de la barre tout en gardant fixe en rotation les rotules.
Doc LR
Doc LR

Diamètre nominal :
Pour la vis : diamètre au sommet des filets
Pour l'écrou : diamètre au fond des filets
Attention : quand on parle d'une vis de 10, on parle d'une vis dont le diamètre extérieur du filetage est de 10 mm, pas que c'est une vis que l'on visse avec une clef de 10. Le numéro de la clef dépend de la géométrie de la tête de vis.
En général on utilise une clef à œil de 17 pour visser une vis de 10 à tête hexagonale. Par contre si c'est une vis de 10 à tête six pans creux, on utilisera une clef mâle six pans de 8......
Sur le dessin ci-dessous, les trois vis on le même diamètre d. Mais si d=10 mm, a=17 mm et k=8mm
Doc : Guide du dessinateur Industriel : A Chevalier
Doc : Guide du dessinateur Industriel : A Chevalier


Tête de vis :
vis 02.JPG
Peigne : Outil comportant plusieurs lames ayant le profil de divers filetages. Cela permet de déterminer avec précision le pas et le type de filetage utilisé. C'est aussi appelé jauge de filetage.
Peigne, photo PGa
Peigne, photo PGa
Taraud : outil servant à tarauder, donc à créer un filetage dans un trou. Il peut service à nettoyer un filetage (enlever le frein filet, la boue etc....). Sur la photo, le taraud me sert à nettoyer les trous pour vis de fixation du disque de frein.
Photo PGa
Photo PGa
Filière : outil servant à fileter, donc à créer un filetage sur une tige ou un arbre. Il peut service à nettoyer un filetage (enlever le frein filet, la boue etc....). Sur la photo, la filière me permet de remettre en forme le filet suite au montage d'un écrou n'ayant pas les bonnes dimensions sur le support haut de l'amortisseur arrière.
Photo PGa
Photo PGa
Nylstop : écrou contenant une bague en polymère. La bague serre le filetage de la vis et agit comme auto bloquant.
nylstop.jpg


3 ) Notions de bases de ce qu'est un couple de serrage

Pour dévisser une vis (d'Archimède :mrgreen: ) un peu trop serrée, vous vous être surement rendu compte qu'il était plus facile de desserrer si vous ajoutiez une rallonge (long tube sur une clef). Bon, même si ce n'est pas bien de faire cela, puisque l'on peut endommager la vis, ou la clef, vous avez mis en pratique le fameux levier d'Archimède : "Donnez moi un levier, un point d'appui et je soulèverai le monde".
En ajoutant une rallonge, vous avez augmenté le bras de levier, c'est à dire la distance entre l'appui et votre main (distance AB sur le dessin).
mecanique-f12-f442a.jpg
Il faut seulement se rappeler que la force Fa appliqué en A (votre main) multipliée par la distance AB, est égale à la force Fc qui soulève le monde (en C) multipliée par la distance BC.
AB x Fa = BC x Fc

On peut considérer, pour simplification, la position de l'appui comme étant sur l'axe de rotation de la vis (le centre de la tête de vis si vous voulez), et vous n'appliquez pas d'effort sur le monde pour le soulever, mais sur les bords de la tête de vis, ou de l'empreinte de la tête de vis. Cet effort est en fait composé de deux ou bien plus, d'efforts, pas toujours de même intensité à cause des tolérances de fabrication de la vis et de l'outil, répartis autour de l'axe de rotation, et qui veut faire tourner cette vis (ou écrou).

On peut aussi prendre l'image du vélo à vitesses.
A l'arrière, la force Fc au contact de la route (point C) qui vous fait avancer, c'est un peu la même chose que la force nécessaire pour soulever le Monde. Le point d'appui est l'axe de roue (point B). La chaine tire, avec une force Fa pour faire tourner une roue dentée (pignon) en A et la distance entre l'axe et la chaine est égale à AB.
On a aussi ici AB x Fa = BC x Fc
Vous remarquez, en pratique, quand vous faites du vélo, que pour la même vitesse d'avancement, l'effort sur les pédales est plus faible quand vous êtes sur le grand pignon, plutôt que lorsque vous êtes sur le petit pignon. Mathématiquement c'est simple. BC x Fc est constant, en passant du grand pignon au petit pignon, vous diminuez AB..... et donc vous êtes obliger d'augmenter Fa pour garder l'égalité dans l'équation.

AB x Fa, ou BC x Fc sont le produit d'une distance multipliée par une force.

Attention, important : cette force doit être dirigée perpendiculairement à la droite sur laquelle se trouve la distance, par exemple Fa est dirigée perpendiculairement à la droite AB. (si Fa n'est pas perpendiculaire, on prend sa composante perpendiculaire suivant l'angle que fait Fa avec AB.... donc une histoire de calcul avec des sinus et des cosinus.....)
Lorsque vous serrez ou desserrez une vis avec une clef, vous tirez (ou poussez) cette clef perpendiculairement à celle-ci. Moins vous tirez perpendiculairement, plus il est difficile de serrer ou desserrer la vis avec force...... Notons que que c'est en tirant que l'on peut fournir le plus de force car on a souvent un appui sur lequel on peut fournir un effort de sens opposé.
Pour faire simple, puisque j'écris au sujet du serrage d'une vis : cette force doit être tangentielle au cercle décrit par la clef.

AB x Fa est appelé un moment.... et non un couple. Le terme couple est en fait un abus de langage car le couple indique en fait deux forces, de même intensité, parallèles de sens opposées appliquées à un solide et donnant un effort de rotation à ce solide. C'est un peu comme si vous mettiez vos deux mains sur le volant de votre véhicule préféré. Une main à 9h et l'autre à 3h. Pour tourner à droite, vous tirer vers le bas avec la main droite et vers le haut avec la main gauche d'un même effort. Vous avez là un couple. Avec deux mains, comme indiqué, vous pouvez facilement tourner le volant autour de son axe, même s'il n'est plus fixé à la colonne de direction. Par contre, détaché de la colonne de direction, en ne le tenant que par la main droite, il est nettement plus difficile de faire tourner le volant autour de son axe, sans autre déplacement.

Je ne sais pas pourquoi, exactement on parle de couple de serrage et non de moment de serrage. Peut être à cause du fait que l'on imprime une rotation et/ou qu'on utilise dans certains cas des outils que l'on prend à deux mains, une de chaque coté de l'axe de rotation (volant de vanne, clef en croix pour écrous de roues, etc...).

Enfin soit...... Le couple de serrage n'est autre que le produit d'une distance multipliée par une force.... Donc l'unité est le N.m (Newton Mètre). Il est aussi noté Nm

On n'écrit pas mN car mN veut dire milliNewton donc 0.001 N. On met toujours le m à la fin pour éviter la confusion.

On trouve aussi comme unité :
-> daN.m = 10 N.m
-> kgf.m (kilogramme force mètre) = 9,81 N.m , c'est une ancienne unité, du temps où l'on parlait de kilogramme force. Le kilogramme (la masse) et son poids (ce que vous ressentez en tenant une masse de 1 kg dans votre main, est bien plus parlant qu'un Newton. Pour bien montrer que l'on parle d'une force et non d'une masse on parle de kg.f et non de kg. Les kg.m et les m.kg que l'on trouve sur certains outils ou documentations sont des écritures erronées.

Les unités anglaises :
-> lbf.ft (pound force feet) = 1.35 N.m
-> lbf.in (pound force inch) = 0.1129 N.m

Exercices :

1) J'ai une clef dynamométrique S203DA qui va jusqu'à 200 N.m, et je dois serrer un écrou de roue de mon Def 300 Tdi à 100 N.m.
Photo PGa
Photo PGa
Je peux ajouter une rallonge Facom SJ214, car je suis un peu malade et je ne veux pas trop forcer.
Photo PGa
Photo PGa
Question : avec la rallonge, je règle la clef sur quelle valeur de couple pour obtenir le bon serrage ?

2) Plus difficile :
Pour serrer l'écrou de moyeu du Def Td5, je n'ai pas de clef dynamométrique, j'ai ajouté un long tube sur une douille 12 pans de 52 et attaché, au tube, via une chaine, un sceau remplit d'eau à 2 mètres du centre de l'écrou.
Je sais que 210 N.m c'est grosso modo 21 kg à 1 mètre... ou 10,5 kg à 2 mètres. Donc j'ajoute 10 litres d'eau et compte sur le poids du sceau et du tube pour les 0.5 kg restant.
Avec le poids du sceau et son eau, le tube reste immobile à 45°vers le haut après avoir bougé un peu.
Question : quel est la valeur du couple de serrage obtenu ?


4 ) Notions de base sur le coefficient de frottement d'adhérence et le coefficient de frottement de glissement

Certains d'entre vous doivent se demander ce que le coefficient de frottement vient faire là. Lorsque l'on visse (ou dévisse) une vis pour le montage (ou démontage), il y a du frottement au niveau des filetages et entre la tête de vis et sa surface d'appui, frottement plus ou moins important qu'il faut vaincre.
vis surfaces de frottement.JPG
Ce frottement n'est pas constant. Il varie selon que la vis est immobile (adhérence) ou en rotation (glissement). Il varie aussi selon l'état de surface des éléments en contact, et la présence ou non d'une lubrification... et le type de lubrification. C'est grâce au frottement d'adhérence qu'une vis reste en place après serrage. C'est la variation de la valeur du frottement qui va, pour une même valeur de serrage au couple, donner des variations, pouvant être énormes, sur l'intensité réelle du serrage et les contraintes dans les vis.

Donc avoir des notions sur le frottement est important.

La photo montre une poulie de courroie de distri de 300 Tdi tirée par un élastique
Photo PGa
Photo PGa
Vous pouvez faire de même avec un autre objet, comme une tasse que vous remplissez plus ou moins d'eau.

Ce que l'on remarque en tirant doucement, c'est que l'élastique se tend sans que la poulie bouge. Mais au delà d'une tension, la poulie bouge, mais s'arrête avant que l'élastique soit complétement détendu. Il existe encore une tension résiduelle. Si on continue de tirer doucement sur l'élastique, la poulie ne bougera pas avant une tension supérieure, égale à celle précédente l'ayant fait bouger. La poulie bouge mais s'arrête avec une tension résiduelle dans l'élastique.

La poulie bouge ou s'arrête selon la tension de l'élastique et deux coefficients de frottement : le coefficient d'adhérence et le coefficient de glissement.

Mais qu'est-ce que ce coefficient, que l'on va noter µ ? Ici on prononcera le µ : "mû" et non micro.

C'est le rapport entre la force nécessaire pour vaincre le frottement entre deux surfaces, donc faire que l'objet (la poulie dans notre exemple) bouge, sur la force qui maintient les deux surfaces en contact (le poids de la poulie dans notre exemple.
Force nécessaire Fv divisée par force de contact Fc égale à µ.

Fv/Fc = µ

ou

Fv = µ.Fc


Le coefficient de frottement se divise en deux :
1) le coef de glissement : µgl
2) le coef d'adhérence : µad

µad est toujours supérieur à µgl pour des éléments et une lubrification donnés.

Dans notre exemple de la poulie tirée par un élastique, sur une table en bois vernis, on peut supposer au pif :
µgl = 0.10
µad =0.20
La masse de la poulie est de 0.664 kg. Donc le poids de la poulie, qui maintient la poulie sur la table est de 0.664 x 9.81 = 6,51 N.
Donc en tirant sur l'élastique, poulie immobile (adhérence), celle -ci ne bougera pas tant que l'élastique ne tire pas avec une force égale à 6.51 x 0.20 = 1.3 N. Au delà de 1.3 N, la poulie bouge (glissement) et continuera de bouger tant que l’effort de traction de l'élastique est supérieur à 6.51 x 0.10 = 0.651 N. La poulie s’arrêtera dès que l'effort de traction sera inférieur à 0.651 N. Notons que l'élastique est toujours tendu. En tirant sur l'élastique, la poulie ne bougera pas à nouveau tout de suite. Pour faire bouger la poulie, il faudra que la traction de l'élastique soit de nouveau supérieur à 1.3 N.

Bien noter qu'une partie de la tension dans l'élastique ne sert pas à faire bouger la poulie, cette tension, cet effort est perdu et plus le coefficient de glissement est élevé, plus l'effort perdu est élevé. Dans le cas ci-dessus l'effort de traction perdu est de 0.651 N.


Pour les vis et écrous, c'est le même phénomène :
1) Quand on serre au couple, plus on s'arrête proche du couple recherché sans l'atteindre (parce qu'il n'y a plus de place pour faire tourner la clef par exemple), plus on risque de devoir appliquer un couple supérieur à celui recherché pour remettre la vis en rotation et finir le serrage. Par exemple, je veux serrer un écrou de roue à 100 N.m. Avant d'obtenir le serrage de 100 N.m, je m'arrête pour replacer la clef dans une autre position. Si j'avais serré à 30 N.m, il me faudrait peut être 60 Nm pour remettre en rotation l'écrou et finir le serrage. Par contre si j'avais serré à 70 N.m, il me faudrait peut être 140 N.m pour remettre l'écrou en rotation. Si ma clef dynamométrique est réglée sur 100 N.m, elle se déclenchera alors que le serrage est insuffisant.
2) Quand on serre une vis à un certain couple, il faudra toujours un couple supérieur pour dévisser.

Allons un peu plus loin :

Remplaçons notre poulie par une tasse. Tirons la tasse avec l'élastique tout en remplissant la tasse avec de l'eau (prévoir l'éponge et faire le test à deux, l'un qui verse l'eau et l'autre qui tire). On remarque que pour entretenir le mouvement il faut tirer de plus en plus sur l'élastique. Non, le coefficient de frottement n'a pas augmenté, c'est la force qui maintient en contact les deux surfaces (table et tasse) qui augmente.
En serrant une vis, on l'allonge, la vis a une certaine élasticité et elle est comme un ressort très rigide. En tournant la vis, la partie du filetage en prise veut avancer alors que la tête de vis est bloquée en position. La vis s'allonge et l'élément, ou les éléments qu'elle serre, sont comprimés. Plus on visse, plus la vis s'allonge et plus l'effort de serrage augmente..... et pour le même coefficient de frottement au niveau du filetage en prise et au niveau de la surface d'appuis de la tête de vis, l'effort en rotation du serrage augmente........ Il y a une relation directe entre l'effort d'allongement de la vis et couple de rotation nécessaire pour tourner la tête de vis. La relation dépend énormément du coefficient de frottement de glissement, lorsque l'on serre la vis (vis en rotation).

Donc :
3) Il faut serrer au couple avec un seul mouvement (toujours en rotation), tout en ayant un couple supérieur au couple qui augmente.
4) L'effort d’allongement de la vis dépend du couple appliqué sur la tête de vis (ou sur l'écrou) et de létat de surface et la lubrification des filets et de la surface d'appui de la tête de vis (ou de l'écrou)

La relation entre effort d’allongement de la vis et couple de rotation nécessaire pour tourner la tête de vis (ou l'écrou) est donné par :

Effet de serrage axial dans le boulon : F en N
Couple de serrage de la tête en N.mm
p le pas du filetage en mm
d le diamètre nominal du filetage en mm
d2 diamètre moyen du filetage en mm
µ1 : coef de frottement de glissement au niveau des filets
µ2 : coef de frottement de glissement au niveau de la face d'appuis
rm : rayon moyen de la face d'appuis de la tête ou de l'écrou

Avec des surfaces propres et un peu d'huile, ont peut prendre µ1=0.1 et µ2=0.12

d2 = d-0,64955 p

F x [(0.16 p) + (0,582 µ1 d2) + (µ2 rm)] = C


Exemple :

Vis de 8 ISO standard (pas de 1.25) avec tête hexagonale

d= 8 mm
p= 1.25 mm
d2 = 8 - (0,64955 x 1.25) = 7,19 mm
rm = [(8+13)/2]/2 = 5,25 mm (c'est en réalité légèrement plus)

F x [0.618 + 0,12rm] = F x [0.618 + 0.63] = C
F x 1.248 = C

Imaginons que la surface d'appui de la tête de vis soit négligée, frottement sec et rondelle d'appui usée, et donc prenons µ2= 0.25, on a :

F x [0.618 + 0,25rm] = F x [0.618 + 1,312] = C
F x 1.930 = C

Il faudrait un couple 54% supérieur pour obtenir le même effort d'allongement !!!!

Donc :
5) Le frottement au niveau de la surface d'appui de la tête de vis (ou de l'écrou) a aussi une grande importance. En négligeant la surface d'appui de la tête de vis (ou de l'écrou), il faut un couple de serrage 50% plus important pour obtenir le bon serrage final (cas : filet lubrifiés mais pas la surface d'appuis de la tête de vis).

Bon, juste pour info :

Acier sur acier, on peut estimer, pour avoir un ordre d'idée, que :
µgl = 0.08 à 0.15, pouvant dépasser 0.20 à sec
µad = 0.15 à 0.25 pouvant aller jusqu'à 0.50 voir plus si la corrosion a commencée.


Exercices :

3) Après avoir changé mes roues et après 500 km, pour vérifier que des écrous de roue sont serrés selon les préconisations Land Rover (170 N.m pour les Jantes Wolf), je règle ma clef dynamométrique sur 170 N.m, et applique un couple jusqu'à ce que la clef se déclenche. Bon ou pas ?



5 ) Le rôle d'une vis et les contraintes qu'elle subit

Cela peut paraître évident, mais c'est toujours bon à rappeler. Un montage vissé est là pour créer un serrage destiné généralement à :
Doc SKF
Doc SKF
a) assurer la rigidité du montage et lui permettre de supporter les sollicitations extérieures de traction, de compression, de flexion et de cisaillement. Par exemple les vis de culasse comprime la culasse contre le bloc moteur, les vis assurent la rigidité de l'ensemble culasse/bloc moteur. La principale sollicitation externe est la pression variable dans la chambre de combustion, qui ajoute des contraintes de traction dans les vis.

b) garantir et maintenir une étanchéité. Par exemple les vis de fixation du carter huile moteur. Certes, ces vis sont aussi là pour tenir le carter contre le bloc moteur.

c) éviter le travail au cisaillement des vis et goujons. La vis doit donner un serrage suffisant des deux pièces pour que l’effort de serrage multiplié par le coefficient de frottement d'adhérence entre les deux pièces soit supérieur à l'effort de cisaillement. Si ce n'est pas le cas, c'est la vis qui fera office d'arrêt de mouvement d'une pièce par rapport à l'autre et la vis travaillera en cisaillement.... ce qui n'est pas recommandé !
Prenons par exemple un étagère que vous voulez fixer au mur. Cette étagère fait 100 kg et donc son poids est de 981 N. Le coefficient de frottement d'adhérence entre l'étagère et le mur est de 0.30. Pour que la vis de fixation ne travaille pas au cisaillement (ne supporte pas le poids de l'étagère), il faut que la vis plaque, comprime, l'étagère contre le mur avec un effort de au moins 981/0.3 = 3270 N.

d) résister aux effets de desserrage spontané. La vis doit être assez serrée...mais pas trop, car les sollicitations externes peuvent ajouter des contraintes et déformer la vis, un allongement par exemple... et donc une perte de serrage.

e) réduire l'influence des sollicitations dynamiques externes sur la fatigue des vis. Le serrage doit être suffisamment élevé par rapport à des efforts alternatifs (pression de combustion par exemple) pour que ceux-ci aient une faible influence.

Pour assurer la bonne rigidité, c'est à dire le bon plaquage d'un élément contre un autre (jante contre moyeu de roue par exemple), on joue sur l'élasticité de la vis comme si c'était un ressort très raide. Le serrage n'est autre que l'action d'allonger la vis, comme on allonge un ressort

Le dessin ci-dessous montre deux éléments serrés l'un contre l'autre à l'aide d'un boulon.
La vis est étirée, effort en orange, tandis que les deux éléments sont comprimés, effort en vert.
Doc SKF
Doc SKF
L'ensemble des deux éléments et boulon est préchargé d'un effort Fo.
Si on ajoute un effort externe, Fe, en rouge, qui veut séparer les deux éléments (la pression de combustion veut séparer culasse et bloc moteur), l'effort d'allongement de la vis augmente (Fo+F1), tandis que l'effort qui plaque les deux éléments l'un contre l'autre diminue (Fo-F2).
Par contre si l'effort extérieur comprime les deux éléments, l'effort de compression des deux éléments va augmenter tandis que l'effort d'allongement de la vis va diminuer.

Prenons une roue. Dans un virage, la roue externe au virage voudrait se coucher sous le véhicule. Les vis qui maintiennent la roue contre le moyeu subissent des efforts supplémentaires externes. La vis la plus basse voit sa tension d'allongement diminuer car la roue de par l'effort due au virage, pousse le moyeu vers l'intérieur. Par contre la vis la plus haute voit sa tension d'allongement augmenter, car la roue tire le haut du moyeu vers l'extérieur.

Il ne faut pas que la tension d'allongement due au serrage, et aux efforts externes, amènent la vis à se déformer de manière irréversible. C'est pour cela que les ingénieurs, sauf exception, dimensionnent les vis et leur nombre de tel façon que la tension d'allongement ne donne pas de contraintes dépassant la limite élastique.

Le diagramme suivant montre le fameux graphe contrainte/allongement.
Doc SKF
Doc SKF
Comme un ressort, la vis s'allonge avec l'effort de traction, c'est proportionnel. Tant que l'on ne dépasse pas une certaine valeur de contrainte (la limite élastique), quand on desserre la vis, elle revient à son état initial. Comme un ressort. Tant que l'on allonge la vis sans dépasser la limite élastique, on est dans la zone élastique.
Par contre si on dépasse la limite élastique la vis va se déformer d'une manière irréversible. On est entré dans le domaine plastique. C'est comme un ressort sur lequel on a trop tirer, quand on le relâche, on se rend compte qu'il s'est allongé.

Si une vis entre dans le domaine plastique, à cause par exemple d'un effort externe important, elle s'est donc allongée..... Et l'effort de serrage diminue.

Les ingénieurs qui dimensionnent une vis et recommandent un serrage initial précis, pour éviter entre autre que le mécanicien sert trop la vis. Car par la suite, des efforts externes peuvent provoquer son allongement irréversible. La vis n'est plus assez serrée et il y a risque de desserrage.
Nous avons là le cas typique des vis qui se desserrent alors que le mécanicien les a serré comme un sourd pour être sûr qu'il n'y ait pas de desserrage. En général le mécanicien met en cause la mauvaise qualité de la vis.....

Dans certains cas, d'effort de serrage trop important, plus les efforts externes, provoque l'allongement de la vis jusqu'à la rupture.
serrage 01.JPG



Il y a souvent une contrainte que subit une vis, contrainte oubliée. C'est la contrainte de torsion due au serrage par rotation.
Comme il y a du frottement au niveau des filets et des surfaces d'appuis, de la tête de vis ou de l'écrou, le couple de rotation imprimé à la vis à un bout, "vrille" celle-ci.. car l'autre bout résiste à la rotation. Même si on arrête d'appliquer un couple de serrage, à cause du coefficient de frottement d’adhérence, il restera des contraintes de torsion résiduelles. Contraintes de torsion résiduelles d'autant plus grandes que la lubrification et les états de surfaces des filets et de l'appuis sont mauvais.
Doc SKF
Doc SKF
Ces contraintes de torsion résiduelles, si elles sont élevées, peuvent faire entrer la vis dans sa zone plastique, soit lors du montage, soit en fonctionnement.

Le seul moyen d'éviter ces contraintes de torsion résiduelles, c'est un montage par traction de la vis, sans rotation. On verra cela plus loin, même si pratiquement toutes les vis en automobile, sont serrées par la rotation.


Notons que l'effort de serrage n'est pas repris uniformément sur toute la longueur du filetage en prise. Ceci est dû aux tolérances de fabrication et à la déformation sous charge. En fait il n'y a que quelques spires reprenant la majorité de l'effort et une qui, en général, reprend entre 30 et 50% de l'effort.
Donc par exemple, le fait que les écrous de roues, avec le montage des jantes Wolf, n'aient pas tout leur filetage en prise, ne pose pas de problème. Néanmoins, en mécanique générale, il est recommandé d'avoir deux filets de vis dépassant.
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Mais il ne faudra pas exagérer non plus en ne laissant que une ou deux spires en prise..... :roll:




6 ) La classification des vis acier et inox, type de filetages

6A) Les vis et écrous métriques

Les vis, les écrous et les goujons sont toujours désignés par :
-> leur forme (exemple : H pour une vis a tête hexagonale, CHc pour une vis à tête cylindrique à six pans creux)
-> le filetage (exemple : M10x1.5-50 : filetage norme ISO diamètre 10 mm, pas de filetage de 1,5 mm; longueur de tige, c.à.d. longueur de la vis sans la tête, de 50 mm). M=filetage norme ISO, Tr=filetage trapézoïdal. Il est a noter qu'un pas standard peut être omis. Un pas de 1.5 pour du M10 est standard. On peut donc écrire M10-50. Par contre si c'était un pas fin, on serait obligé de l'indiquer : exemple : M10x1.25-50.
-> la classe de qualité (exemple : 8.8 )
-> la norme (exemple : NF-E 27-311)
Note le diamètre de filetage peut éventuellement être suivi de la tolérance de fabrication (exemple 6g)

Marquages :
Une vis, en acier, à filetage métrique est identifiée par la lettre M ou par ISOM au-delà des diamètres 6 mm. Les écrous peuvent avoir le marquage M ou non.
Les classes de qualité doivent être indiquées, sur la vis, écrou et goujons, en acier, pour des diamètres supérieurs ou égales à M5 pour :
-> les classes de qualités supérieures ou égales à 4.6 pour les vis à tête hexagonales
-> les classes de qualités supérieures ou égales à 8.8 pour les vis à tête cylindriques six pans creux et les goujons. Notons que pour les goujons on accepte une identification alternative par symboles : rond = 8.8, carré = 10.9 et triangle = 12.9.
-> les écrous n'ont que le chiffre de la résistance nominale à la traction (4,5,6,8,12 ou 14)
Comme pour les aciers, les inox doivent aussi être marqués pour des diamètres supérieurs ou égal à M5, mais je n'ai pas d'informations sur les goujons et écrous en inox (je chercherai...)

Exemples :

Vis de fixation du parechoc du Defender :
Photo PGa
Photo PGa
On voit clairement que la vis est un filetage ISO métrique et que la classe de qualité est de 8.8.


Vis de pivot inférieur, au niveau des sphères de direction, de Td5 que LØLØ a photographié :
Elle a un diamètre de 8 mm.
Elle est de classe 8.8 et a un filetage Métrique
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Elle a un pas de 1.25
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Elle a une longueur sous tête hexagonale de 30 mm
Photo LØLØ
Photo LØLØ
C'est donc une vis H M8x1.25-30, classe 8.8.
Certes, on n'a pas vérifié à quelle norme précise elle répond, bien que on devine une hauteur de tête de 5.5 mm et une longueur filetée de 22 mm, ce qui correspondrait à la norme des vis généralement utilisées, donc la norme ISO 4014.

Ce qui nous intéresse, c'est d'avoir une vis ou un écrou de mêmes dimensions, même filetage et même classe de qualité.

Pour les dimensions, un pied à coulisse devrait faire l'affaire.

Pour le filetage, un peigne est l'outil idéal.

Sinon, il faut comparer les filetages. En mettant les deux filetages l'un contre l'autre par exemple. On voit sur la photo suivant, entre le filetage du support haut de l'amortisseur arrière et le filetage bas de l'amortisseur, il y a deux filetages bien différents...bien que les diamètres soient proches.
Image
Pour les écrous, ou les trous taraudés, dont il n'est pas toujours facile de voir le filetage, il faut visser une vis à la main et n'avoir aucun point dur, ni trop de jeu. Pour un filetage ISO, le jeu radial maxi pour le pas standard peut être de, par exemple :
0.28 mm pour une M6
0.30 mm pour une M8
0.34 mm pour une M10

Les classes de qualité :

Il faut séparer les vis en acier et les vis en inox. La classification diffère.

Classe de qualité des vis acier :
La classe de qualité comporte deux nombres, par exemple 8.8 ou 10.9
Le premier nombre indique le 1/100 de la résistance à la traction en N/mm².
Le second nombre représente 10 fois le rapport entre la limite d'élasticité et la résistance à la traction.

Par exemple, pour une vis 10.9
Résistance à la traction : 10 x 100 = 1000 N/mm²
9 = 10 x (limite élastique/résistance traction) => limite élastique = 0.90 x résistance traction = 0.90 x 1000 = 900 N/mm²

Les classes de qualité, avec la limite élastique (je ne différencie pas Re et Re0.2) et la résistance à la traction Rm pour les vis acier sont :
3.6 : Re = 180 N/mm² / Rm = 300 N/mm²
4.6 : Re = 240 N/mm² / Rm = 400 N/mm²
4.8 : Re = 320 N/mm² / Rm = 400 N/mm²
5.6 : Re = 300 N/mm² / Rm = 500 N/mm²
5.8 : Re = 400 N/mm² / Rm = 500 N/mm²
6.8 : Re = 480 N/mm² / Rm = 600 N/mm²
8.8 : Re = 640 N/mm² / Rm = 800 N/mm²
10.9 : Re = 900 N/mm² / Rm = 1000 N/mm²
12.9 : Re = 1080 N/mm² / Rm = 1200 N/mm²

A retenir :
-> la classe 8.8 est la classe mini généralement utilisée en mécanique
-> ne jamais utiliser une classe plus faible que la classe de la vis d'origine. Mais attention, si une classe 10.9 ou 12.9 est plus résistante, la résistance à la traction est plus proche de la limite élastique. Grosso modo cela veut dire que si on commence à déformer la vis, on est proche de la limite de résistance à la traction. Autre point : les classes 10.9 et 12.9 sont plus cassantes que la classe 8.8. la résilience (résistance au chocs) est, pour une 12.9, deux fois plus faible que pour une 8.8.
-> dans certaines applications où la sécurité est importante, il peut être préférable de prendre une classe de vis plus faible, mais vis plus grosses, pour avoir beaucoup plus de déformation "plastique" avant rupture et/ou une bien meilleure résistance aux chocs.
-> les vis et écrous de chez bricomachin sont des vis de faible classe de qualité.


Il peut être tentant de mettre des vis et écrous en inox pour éviter le problème de corrosion.
Mais en fait, les vis inox sont en général pas utilisé en mécanique à cause de leur plus faible résistance mécanique, par rapport aux vis aciers 8.8, 10.9 et 12.9. Il existe des vis inox de résistance supérieure ou égale au 8.8 acier...mais leur résistance à la corrosion n'est pas tip top, c.à.d. pas pour une utilisation "marine". De plus, l'acier inox en contact avec de l'acier ou de la fonte va donner un potentiel électrolytique....d'où corrosion.... tout comme le problème bien connu sur les Land Rover avec le contact entre l'aluminium et l'acier. Si on met une vis inox pour tenir deux plaques d'acier, la corrosion de l'acier est accélérée......
la photo ci-dessous montre deux vis inox, l'une avec une rondelle en inox et l'une avec une rondelle acier. Au montage, les deux rondelles étaient d'aspect semblables et trois après :
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Dans la norme ISO les vis en inox ont leur la classe repérée par une lettre et un chiffre indiquant le type d'inox. A2 par exemple est le même inox que le 18/8 que les couteaux de cuisine, A4 est l'inox que l'on qualifie de "marine" car ayant les meilleures propriétés anti-corrosion. Ensuite on a un nombre qui indique la résistance à la traction divisé par 10, par exemple 70 indique 700 N/mm² de résistance à la traction. Au final on peut donc avoir une vis de classe A4-70.
La photo montre une vis A4-70 et une A2-70.
Photo PGa
Photo PGa

Notons que j'ai vu une rondelle Bricomachin (Casto, Leroy...) soit disant A4, provenance Chine, se corroder nettement plus vite qu'une rondelle A4 prise chez un distributeur de visserie pour l'industrie ...... :roll: ....
Le marquage n'est pas obligatoire pour les vis d'un diamètre inférieur à M5.

A : acier inox type austénitique, comporte cinq classes : A1, A2, A3, A4, A5. Vous trouverez facilement du A2 et du A4
C : acier martensitique, comporte trois classes : C1, C3 et C4
F : acier ferritique, qui ne comporte qu'une seule et unique classe.

Ce qu'il faut retenir, c'est ce tableau, pour pouvoir comparer avec les vis acier que l'on veut remplacer. On peut voir que les vis inox que l'on trouve facilement ne peuvent pas replacer les vis acier classe 8.8 et supérieur.
Les classes de qualité, avec la limite élastique (je ne différencie pas Re et Re0.2) et la résistance à la traction Rm pour les vis inox sont, avec x la classe :
Ax-50 : Re = 210 N/mm² / Rm = 500 N/mm²
Ax-70 : Re = 450 N/mm² / Rm = 700 N/mm²
Ax-80 : Re = 600 N/mm² / Rm = 800 N/mm²
Cx-50 : Re = 250 N/mm² / Rm = 500 N/mm²
Cx-70 : Re = 410 N/mm² / Rm = 700 N/mm²
Cx-80 : Re = 640 N/mm² / Rm = 800 N/mm²
Cx-110 : Re = 820 N/mm² / Rm = 1100 N/mm²
F1-45 : Re = 250 N/mm² / Rm = 450 N/mm²
F1-60 : Re = 410 N/mm² / Rm = 600 N/mm²


6B) Les vis et les écrous en inch

Sur les Lands, suivant l'époque, on peut avoir des vis, des écrous et des goujons filetés en inch, dans plusieurs normes différentes, prinicpalement les BSW, BSF, UNC et UNF. On oubliera les autres normes anglo saxonnes (pour le moment ?), quoique, pour les petites dimensions de vis, inférieures à 6 mm de diamètre, la norme BA, est utilisée au lieu des BSF et BSW, et est très utilisée sur les éléments électriques LUCAS

BSW : British Standard Whitworth
BSF : British Standard Fine
BA : British Association
UNC : Unified National Coarse
UNF : Unified National Fine

BA, BSW et BSF sont d'origine British, le BSW datant de 1841, révisé en 1908, date à laquelle le BSF fut inclus. Les UNC et UNF sont d'origine américaine. Grosso modo les britanniques sont passés lentement du BSW/BSF au UNC/UNF après la seconde guerre mondiale, vers 1948. Ce qui explique pourquoi les éléments des lands dessinés avant les années cinquante comportent pas mal de visserie en BSW et BSF et qu'après les années cinquante, il y a eu de moins en moins de BSW/BSF et de plus en plus d'UNC et d'UNF. C'est à partir du milieu années 60 que l'industrie anglaise commença à glisser vers le métrique.
Dans les manuels du Defender 300 Tdi et celui de la série III, land Rover indique que le métrique côtoie le UNF. Selon Land Rover, identification des vis, écrous et goujons UNF se fait comme suit :
Doc LR
Doc LR
Pour nous, habitués au métrique, les BA, BSW, BSF, UNF et UNC sont un casse tête. Surtout qu'une clef à fourche peut être 1/4" Whitworth et 5/16" BS (British Standard), car pendant la deuxième guerre mondiale, la taille des têtes de vis (et les écrous) ont été modifiés (réduits) alors que les clefs indiquent, non la distance entre fourche, mais le diamètre du filetage !

Les désignations de dimensions :

BSW et BSF : la vis est désignée par son diamètre en inch et la norme. Par exemple 5/16" BSW et 5/16" BSF. Les deux vis ont le même diamètre 5/16" soit 0.3125" soit 0.3125 x 25.4 = 7,937 mm. Mais la BSW a 18 filets par inch alors que la BSF a 22 filets par inch. Notons que l'abréviation pour "filet par inch" est "tpi" (thread per inch). Après la désignation se trouve la classe de tolérance et la classe de qualité.

BA : la vis est désignée par un nombre... qui plus il est grand, plus le diamètre de vis est petit !
0 BA est une vis de 6 mm de diamètre
5 BA est une vis de 3.20 mm de diamètre
12 BA est une vis de 1,3 mm de diamètre

UNF et UNC : la vis est désignée soit par un nombre, comme pour la norme BA, mais à l’envers, plus le nombre est petit, plus la vis est de plus petit diamètre, pour les diamètres inférieurs à 6 mm, soit par le diamètre en inch de la vis. Puis se trouve le nombre de filet par inch et la norme (UNF ou UNC). Ensuite se trouve la tolérance : 1A, 2A, 3A ou 1B, 2B et 3B. A c'est pour les vis et B c'est pour les écrous. Puis la classe de qualité.
Exemple :
5-44 UNF : dimension 5 => diamètre de 3.17 mm, 44 filets par inch, norme UNF
6-32 UNC 2A : dimension 6 => diamètre de 3.50 mm, 32 filets par inch, norme UNC et tolérance selon 2B
3/8"-18 UNF : diamètre de vis de 3/8" soit 9,525 mm, 24 filets par inch, norme UNF

Les classes de qualité.

Que ce soit les vis et écrous BA, BSW, BSF, UNC et UNF, aujourd'hui on peut les trouver en différentes classes de qualité, même les classes de qualité ISO métrique. Les plus courantes sont :

1) les classes de qualité ISO, voir plus haut

2) Les classes de qualité SAE, d'origine américaine, principalement pour les vis UNF et UNC, mais pas toujours. Les têtes de vis ont soit aucun marquage de qualité (Grade 1 et 2) soit des traits radiaux, le nombre de traits indiquant le grade.
image web
image web
Grade 1 : pas de traits
Grade 2 : pas de traits
Grade 5 ou 5.1 ou 5.2 : trois traits, la disposition des traits permet de différencier les grades 5, 5.1 et 5.2 entre eux.
Grade 7 : cinq traits
Grade 8 ou 8.2 : six traits, la disposition des traits permet de différencier les grades 8 et 8.2

Il faut simplement retenir que l'on peut remplacer les grades 5 par du ISO 8.8 et les grades 8 par du ISO 10.9.
Attention les filetages ne sont pas les mêmes, donc les couples de serrage diffèrent pour la même précharge !

3) Les classes de qualité British Standards sur les vis BSW et BSF, existe aussi sur les UNF et UNC. La tête de vis porte une lettre indiquant la classe de qualité. De la plus faible résistance à la rupture à la plus forte : A, B, P, R, S, T, V ou X

D'après les information en ma possession, mais à vérifier : les classes R et S sont proche de l'ISO 8.8.
Attention les filetages ne sont pas les mêmes, donc les couples de serrage diffèrent pour la même précharge !

Voici un exemple sur mon Defender 300 Tdi, vis de fixation d bras tiré (suspension arrière, guidage pont) :
Trois traits : garde 5 et la lettre S, donc bien equivalent à du 8.8.
Photo PGa
Photo PGa


Exemple de vis qui tiennent les ceintures de sécurité :
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Autre exemple, une UNF sans renfoncement sur la tête, mais UNF d'indiquée, puis une UNF avec renfoncement (donc UNF) mais avec grade british et non US, malgré quelle soit à un pas US...... :sm27: Vive le métrique ! :
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Volontairement, je ne mets pas de tableau de valeur de couple de serrage pour la visserie anglo saxonne. Consultez les manuels d'ateliers Land Rover.



6C) Le filetage Gaz

Le filetage Gaz est un filetage prévu à l'origine pour l'hydraulique, l'étanchéité se faisant au niveau du filetage lors du serrage. On le trouve principalement sur les bouchons de niveau des BT, BV, ponts, les bouchons de radiateur et boitier de thermostat de 300 Tdi. C'est d'ailleurs la norme BSP (British Standard Pipe), pipe voulant dire tube, qui régissait les dimensions.

En général, le taraudage est cylindrique alors que le filetage sur la vis est conique (conicité = 1/16ième). Quand on enfonce un cône dans un trou cylindrique, grand diamètre du cône supérieur au diamètre du trou, cela fini par coincer et faire l'étanchéité. La vis n'a pas besoin d'épaulement, ni de tête prenant appui.
Attention : il y a un fort effet de coin. Tout effort d'enfoncement axial provoque un effort radial très important. Ces vis sont généralement trop serrées par les bras dynamométriques. S'il y a un peu de fuite, le bourrin moyen va de suite serrer un peu plus avec souvent comme résultat un bouchon de niveau indesserable ou le filetage dans le carter détruit. En cas de fuite, il ne faut pas serrer plus, il suffit de mettre un peu de pâte d'étanchéité.... ou du PTFE en bande comme en plomberie.
Il est important de serrer au couple ou de revisser selon des repères fait avant dévissage.

Certaines vis ont un filetage cylindrique, c'est le cas des bouchons de radiateur de 300 Tdi, utilisés aussi comme bouchons de ponts sur les Defender Td4. L'étanchéité ne se fait pas au niveau du filetage, mais au niveau de la surface d'appui de la tête de vis.

La désignation du filetage Gaz existe en inch et en métrique. L'origine du filetage Gaz étant "british".
En inch, le filetage est désigné par un diamètre puis par le nombre de filets par inch. Exemple : 1/2"-14 indique un diamètre interne de tube , et non du filetage (cherchez pas c'est british....) et 14 filets par pouce. L'ancienne désignation est le 15-21, le 21 indiquant en mm le diamètre externe approximatif du filet.
Le 3/4"-14 est l'ancien 20-27.

La photo montre un bouchon de radiateur en filetage 1/2"-14 cylindrique et un bouchon de pont en 3/4"-14 conique
Photo PGa
Photo PGa


7 ) Les différents types de méthode de serrage avec avantages et inconvénients

Il y a grosso modo quatre méthodes de serrage.
a) le bras dynamométrique pifométrique à l'huile de coude
b) le serrage au couple
c) le serrage angulaire
d) le serrage par allongement de la vis en tirant dessus
e) autres

a) Le bras dynamométrique :

C'est la méthode la plus utilisée à travers le monde. On serre au feeling, que l'on a tous différents et que nombre considèrent comme bon tant qu'ils n'ont pas cassé de vis au montage. S'il y a desserrage, ou si un élément casse, c'est bien sûr la faute à la mauvaise qualité des vis, écrous ou autres éléments. Grâce à cette méthode, de nombreux bouchons de niveau de boite de vitesse sont quasi impossible à desserrer, de nombreux filetages de carter de pont se sont fait la malle et que l'on a souvent la chance de venir en aide à cette jeune fille qui n'arrive pas à desserrer les écrous de roues même en sautant sur la clef. Dans certains cas, c'est plus grave, du genre le car scolaire qui perd une roue dans un virage. Évidement, ce n'est pas la faute du mécanicien qui a toujours fait comme cela.
Ce n'est pas pour rien que de nombreuses vis sont surdimensionnées par les bureaux d'étude, les ingénieurs prennent en compte le fait que c'est le bourrin de service qui va faire le serrage. Reste qu'il y a de très nombreuses vis qui ne sont pas fortement surdimensionnées, pour des raisons de coût, et on donne un couple de serrage à respecter.

Il y a un test à faire hyper simple.
Faire serrer, par un quidam, avec une clef de 10 la vis de purge qui est sur le support du filtre à gasoil d'un 300 tdi par exemple. Au "feeling", en général, le quidam moyen serre sans détruire le filetage...mais certains y arrive (hein Mau.....). Demander ensuite à la même personne de serrer toujours au feeling, mais à l'aide d'une clef dynamométrique (40 à 200 N.m). Je suis prêt à parier que le filet sera détruit. Pourquoi ? Parce que le feeling du serrage ne tient pas compte du bras de levier. Ce n'est pas pour rien que les clefs sont d'autant plus longues que la vis à serrer est de fort diamètre.
Mais une clef de 10, pour du M6 est deux fois plus courte que la clef de 24 pour du M16, alors que le couple serrage est quasiment 20 fois plus faible ! Et avec une clef à cliquet, le bras de levier est le même si on passe d'une douille de 10 à une douille de 24. On arrive à ce que les petites vis sont en général trop serrées et les grosses pas assez.

Bon, il m'arrive de serrer des écrous et vis au feeling dans certains cas, même si un couple de serrage est indiqué dans le manuel :sm11: . Honte sur moi !

Note : pour apprendre le senti du serrage au bras dynamométrique, aller au chapitre 12.12....... cela vaut ce que cela vaut et je décline toute responsabilité..

La norme NF E 25-030 considère que le mécanicien professionnel, utilisant son bras dynamométrique serre avec une précision de +/- 60% de la précharge de la vis. Ne me demandez pas comment la norme à définit cette précision...Mais la norme sert de guide dans la conception des machines.
Grosso modo, pour une vis M8 (clef de 13) qui doit être serrée avec une précharge de 13 000 N (1300 kg), on peut s'attendre au final à une précharge comprise entre 5200 N et 20800 N, donc risque de déformation définitive voir rupture.

b) Le serrage au couple.

Il y a une relation directe entre le couple appliqué pour faire tourner la vis (ou l'écrou) et la précharge de la vis ( effort d'allongement). La relation dépend de la géométrie du filetage, des surfaces d’appuis de la tête de vis (ou de l'écrou), des états de surface qui vont glisser l'un contre l'autre et leur lubrification.

Rappel :
La relation entre effort d’allongement de la vis et le couple de rotation nécessaire pour tourner la tête de vis (ou l'écrou) est donné par :

Effet de serrage axial dans le boulon : F en N
Couple de serrage de la tête en N.mm
p le pas du filetage en mm
d le diamètre nominal du filetage en mm
d2 diamètre moyen du filetage en mm
µ1 : coef de frottement de glissement au niveau des filets
µ2 : coef de frottement de glissement au niveau de la face d'appuis
rm : rayon moyen de la face d'appuis de la tête ou de l'écrou

Avec des surfaces propres et un peu d'huile, ont peut prendre µ1=0.1 et µ2=0.12

d2 = d-0,64955 p

F x [(0.16 p) + (0,582 µ1 d2) + (µ2 rm)] = C

Contrairement à ce que l'on pense, ce n'est pas une méthode précise. En effet les états de surfaces et la lubrification, existante ou non, influe grandement sur le serrage, qui peut varier de 50% voir plus. On peut aussi ajouter les tolérances de fabrications des clefs dynamométriques, et des filetages.
Si, pour la mécanique en général les clefs ont une précision de +/- 4% sur le couple, la norme NF E 25-030 considère que la précision sur la précharge de la vis n'est que de +/- 20%. Donc pour notre fameuse vis M8, au final la précharge est comprise entre 10400 et 15600 N.

c) Le serrage à l'angle

C'est la méthode la plus précise dans la mécanique automobile. L'application la plus connue est le serrage des vis de culasse.

On utilise le fait qu'il y a une relation directe entre le pas du filetage, les dimensions et la matière définissant la raideur de la vis d'une part, et les éléments serrés d'autre part, donc de l'allongement de la vis en fonction de l'angle de rotation. Bien que l'on s'y attende pas, le frottement dans les filets ont aussi leur influence...Mais uniquement le frottement dans les filets. En effet le frottement dans les filets offre une résistance à la rotation, sous les contraintes de torsion, la vis se vrille. Si on fait deux rotations à la tête de vis, les filets en prise auront fait un peu moins de deux tours. La différence augmentant avec la longueur de la vis.

La formule donnant l'effort de serrage F pour un serrage à un angle Θ (prononcez têta) est la suivante :

F = p.Θ / [2π(1/Rb+1/Rs) + p(p/2π+µ1.0.583.d2).(1/Rt)]

F : effort correpsondant de serrage (précharge) dans la vis en N
Θ : angle de serrage en radian
p : pas de filetage en mm
Rs : raideur en compression de la structure en N/mm
Rb : raideur en traction de la vis en N/mm
Rt : raideur en torsion de la vis en N/rad
µ1 : coefficient de frottement de glissement dans les filets
d2 : diamètre moyen du filetage en mm

Le serrage à l'angle est donc nettement plus précis que le serrage au couple.

Le problème principal est : quel est le point de départ de l'angle de serrage. Le point de départ étant le tout début du serrage effectif.
A cause des tolérances de fabrication les surfaces ne sont pas parfaitement planes sans aspérités, il est donc quasi impossible de définir le point de départ du serrage à l'angle avec précision. Une erreur de 45° aura une très forte conséquence sur le serrage final.
La solution est de commencer avec un serrage au couple qui permet d'être certain d'avoir annuler tout jeu, et d'avoir déjà un certain serrage. Puis on fini avec un serrage à l'angle. C'est pour cette raison que la majorité des vis de culasse, on fait un préserrage au couple, puis un serrage à l'angle. En général on choisi un pré serrage au couple donnant 10 à 40% du serrage final voulu. Le plus souvent on prend 20%. La précision du serrage au couple sur le serrage final sera donc faible. Si on reprend notre vis M8, 20% de 13000 N c'est 2600 N. La précision du serrage au couple donnera lors du préserrage une précision de +/- 520 N. Supposons le serrage à l'angle par la suite hyper précis, pour un serrage final on sera a 13000 N +/- 520 N soit entre 12480 N et 13520 N.
Mais en réalité, à cause de la tolérance sur l'angle de serrage, on arrive à une précision finale plus proche de 10%, donc un effort entre 11700 N et 14300 N pour 13000 N recherché.

Que faut-il pour faire un serrage à l'angle ?

Il faut un outil qui permet de suivre l'angle de rotation. Le plus connu est de ce type:
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Voici la séquence d'un serrage de vis de culasse de 60°
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Photo LØLØ

Un outil fait maison, le carton tourne avec la clef, il faut créer un repère fixe sur la pièce que l'on serre. Au début du serrage on met le repère (tige de fer) devant le premier trait et on s'arrête de serrer quand le deuxième trait arrive devant le repère :
Photo LØLØ
Photo LØLØ
On peut aussi, à titre de dépannage, faire un marquage sur le diamètre extérieur d'une douille au droit d'un angle des pans (60° pour une 6 pans). On fait aussi un marquage sur la culasse au droit de deux angles consécutifs de pans de la tête de vis. On met la douille de telle façon que son marquage soit au droit du premier marquage sur la culasse. Et on serre jusqu'à ce que la marquage sur la douille arrive devant le deuxième marquage sur la culasse.
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Pour les geeks, un outil intéressant, c'est le Facom E506, qui peut s’intercaler entre une clef et une douille. L'outil donne soit le couple de serrage, soit l'angle de rotation.
E506b.jpg


d) Le serrage par allongement de la vis en tirant dessus

C'est le serrage le plus précis, utilisé dans le nucléaire, pour le serrage de moteur diesel marin de très grosse cylindrée, etc....
On utilise principalement le tendeur hydraulique, le plus connu est le SKF Hydrocam dont le principe est expliqué sur ce document :
Doc SKF
Doc SKF
Un très gros avantage est qu'il n'y a pas de rotation sous effort de la vis ou de l'écrou. Donc il n'y a plus de contraintes de torsion dans le boulon et il n'y a pas à prendre en compte l'état de surface et la lubrification des filets et surfaces d'appuis. Les surfaces d'appuis ne sont plus détériorées par le frottement pouvant provoquer des micros grippages.

Un autre avantage est la possibilité de tendre toutes les vis d'un montage en même temps.
Doc SKF
Doc SKF
Par exemple pour la culasse d'un 300 Tdi, il faut serrer au couple (40 N.m) dans un ordre bien précis afin d'avoir la répartition du serrage le plus homogène possible. Puis on fait un premier serrage angulaire à 60° suivant encore le même ordre, puis un deuxième serrage à 60°, toujours dans la même chronologie, et on fini avec un serrage de 20° supplémentaire pour les vis les plus longues. En fait en serrant une vis, on comprime la structure (bloc, joint et culasse) et à chaque fois que l'on serre une vis, on diminue les contraintes (les précharges) dans les vis proches déjà serrées. On peut voir ce phénomène avec les écrous de roue lors du dévissage. Desserrez un seul écrou, laissez le en contact en le resserrant manuellement, contre la jante. Desserrez tous les autres écrous et essayer de desserrer le premier écrou : il est sous contraintes, impossible à re-desserrer sans clef. Remettez les autres écrous et serrez les, le premier écrou est de nouveau libre d'être dévissé avec deux doigts.
C'est pour cette raison que les vis de culasse ne sont pas serrées à leur valeur de précharge en une seule passe et que l'ordre de serrage est important. Si une vis de 300 Tdi est serrée de 40 N.m puis tout de suite après de 140°, elle risque fortement de subir trop de contraintes, d'être déformée, et de ne pas avoir, lorsque les autres seront serrées, assez de précharge. Ces serrages avec différentes passes induisent obligatoirement une différence de précharge dans l'ensemble des vis, une dispersion de plus de 10% en précharge est possible. Ceci n'est pas le cas si on serre toutes les vis en même temps.

La précision de la précharge, en se basant sur l'effort hydraulique, est de l'ordre de +/-4 à 9%.
Par contre si on suit l'allongement de la vis avec un comparateur, un capteur ultrason ou encore un capteur inductif on peut obtenir des précisions sur la précharge finale de l'ordre de +/-1 à +/-5% !

Une autre méthode est l'élongation mécanique et non hydraulique :
Doc SKF
Doc SKF
Mais il faut un moyen de suivre l'élongation de la vis (comparateur, ultrasons etc...) et il n'est pas aisé de tendre un ensemble de vis en même temps


e) Autre

Il existe la méthode de chauffage de la vis. En la chauffant, on l'allonge à une valeur voulue. Il suffit ensuite de la mettre en place. En se refroidissant, elle se contracte et elle serre la structure.
C'est le même principe des rivets chauffées au rouge pour l'assemblage des structures métalliques, mais ici les températures sont bien plus faibles.


8 ) Comment serrer dans les règles avec une clef dynamométrique

A) : Il faut en premier lieu une clef dynamométrique calibrée ou dont on a vérifié les indications comme indiqué plus bas au chapitre 10. Il faut aussi que le serrage soit dans la plage de serrage de la clef, c'est à dire, sauf exception, entre 20% et 100% de la valeur nominale. Par exemple une FACOM S203 DA est donnée pour 200 N.m maximum, sa plage est donc de 40 N.m à 200 N.m. Si vous voulez serrer une vis à 20 N.m, Il faudra prendre une autre clef, par exemple la R203DA qui va de 6 à 36 N.m.
N'oubliez pas qu'il est possible d'utiliser une petite clef dynamométrique (type R203) avec carré conducteur 1/4 sur une douille ayant un carré conducteur de 1/2. Il suffit d'avoir l'adaptateur adéquate. Perso j'ai :
FACOM R232 : femelle 1/4 -> mâle 3/4, prix : vers les 7 € en 2012
FACOM J232 : femelle 3/4 -> mâle 1/2, prix vers les 10 ou 11€ en 2012
Exemple : on utilise la S203 pour le serrage de 50 N.m. puis la R203 pour le serrage de 10 N.m. des écrous de réglage des roulements de roue de Def.
Photo PGa : clef R203 + adaptateurs R232 et J232
Photo PGa : clef R203 + adaptateurs R232 et J232
Tout vendeur disant que sa clef va de 0 à 200 N.m est un menteur. En dessous d'une certaine valeurs de couple, la clef n'est plus assez précise.

Notons qu'il existe depuis peu un outil FACOM de mesure du couple et/ou de rotation d'angle. Cet outil se place entre une clef, pas obligatoirement dynamométrique, et la douille, permettant de mesurer un couple et/ou une rotation d'angle. La plage d'utilisation est supérieur. Par exemple le Facom E.506-200S mesure des couples entre 10 et 200 N.m.
E506b.jpg
Pour un Land Rover, il faut en général au moins deux clefs dynamométriques et une rallonge.

Prendre des clefs dont l'embout peut être remplacé. Par exemple la FACOM S203DA peut recevoir plusieurs embouts : à oeil (photo), à fourche, porte douille, cliquet (photo), rallonge, etc.
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Voici un cas, fixation sphère (ou bol) de direction au pont, qu'il n'est pas possible de serrer au couple avec une douille car il manque de la place :
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Photo LØLØ


Attention, il faut dans certains cas une clef à lecture direct du couple et non pas une clef à déclenchement simple. C'est le cas quand on fait la tension de la courroie de distribution du 300 Tdi par exemple. Dans cet exemple la R203 avec adaptateur de carré conducteur 1/4 à 1/2 peut faire l'affaire.

B): Il faut en second lieu une vis/écrou et filetage en bon état. Ne pas hésiter de changer les rondelles car l'état de la rondelle est aussi importante.
Nettoyer la vis est plutôt simple, un coup de brosse métallique résout généralement l'affaire. S'il reste des traces de corrosion : jeter les vis et écrous corrodés. Vous ne connaissez pas la profondeur des piqûres de corrosion qui fragilisent la vis.
Pour nettoyer les trous taraudés, c'est plus difficile. Une manière simple est de passer un coup de taraud avec délicatesse. Ce n'est normalement pas recommandé car il y a un risque d'abimer le filetage.

Si vous montez une vis ou un écrou neuf : vérifiez que c'est bien la même classe de qualité et que le filetage est le même que celui utilisé à l'origine !

C) : Lubrifier le filetage et la surface d'appui de la tête de vis ou de l'écrou. Mais ne pas ajouter de lubrifiant sur le filetage si du frein filet est mis ou si l'écrous est du type "Nylstop". Dans certains cas, Land Rover préconise un serrage sans lubrifiant ajouté : cas des écrous de roues. Perso, j'en mets... :sm11: , mais comme je serre à 100 N.m, je ne risque pas de trop serrer vu le sur-dimensionnement.

Note : ne pas trop mettre de lubrifiant, surtout si le trou taraudé est borgne. Il y a un risque que le lubrifiant en excès soit emprisonné et soit sous haute pression lors du serrage. Une partie du serrage sera utilisé pour comprimer le lubrifiant et non pour serrer la structure. Ce qui induit de fortes contraintes dans la structure et un serrage inférieur à celui souhaité avec fort risque de desserrage lors du fonctionnement.

D): Visser à la main jusqu'au contact afin de vérifier qu'il n'y a pas de points durs pouvant fausser le serrage. Les écrous auto bloquant, comme le "Nylstop" sont ici un problème car il est difficile de sentir si le vissage est bon. Personnellement, avec les vis de fixations des amortisseurs arrière du Defender 300 Tdi, je me suis fait avoir. J'ai monté un écrou avec filetage impérial à la place d'un écrou avec filetage métrique. Au début cela se vissait bien car il y avait peu de filetage en prise. Puis c'est devenu plus difficile. J'ai mis en compte l'augmentation de l'effort nécessaire sur le "Nylstop"...mais en fait c'était à cause du filetage non conforme et j'ai abimé le filetage.

E) : recherchez le couple de serrage préconisé par Land Rover dans les manuels techniques.

Il peut y avoir des erreurs dans les manuels.
Par exemple, pour le pivot inférieur de direction des 300 Tdi, le couple de serrage des vis est de 78 N.m, alors que dans des anciens manuels (avant 300 Tdi), c'était du 22 à 28 N.m. Si on a pas l'habitude, il est facile de se fier aveuglément au manuel et de casser la vis en serrant.

En cas de doute, on peut regarder les tableaux de couple de serrage, donnés à titre indicatif, les préconisations constructeur peuvent être différents. Mais s'il y a trop de différence, il sera bon d'essayer par un moyen ou un autre de se faire confirmer le couple de serrage préconisé.

Par exemple : la vis de fixation du pivot inférieur est donné à 78 N.m par LR dans le manuel d'atelier (1997) du 300 Tdi. Les vis sont des M8 (avec pas de 1.25) de classe de qualité 8.8.

Voici les tableaux de serrage du catalogue FACOM, donnant les serrages à 85% de la limite élastique, en fonction du coefficient de frottement (provient de la norme E 25-030). Certains anciens tableaux donnaient des valeurs différentes car, par exemple, ils prenaient 70% de la limite élastique.
Doc FACOM
Doc FACOM
Doc FACOM
Doc FACOM
Doc FACOM
Doc FACOM
On remarque que avec un coefficient de frottement de 0.10, un couple serrage de 18,2 N.m donne déjà 85% de la limite élastique. Avec un coefficient de 0.20, le serrage est de 27 N.m. Donc un serrage à 78 N.m est improbable. Il y a un bug quelque part.

Edit du 01/08/2016:
Le CETIM (Centre technique des industries de la mécanique) a créé une appli de calcul de couple de serrage pour smartphone et tablettes téléchargeable depuis AppleStore ou Googleplay.
L'appli s'appelle Torque Tightening.
screen322x572.jpg
Fin de l'édit du 01/08/2016

En cas d'absence de couple serrage donné par LR, il vaut mieux suivre les indications données dans les tableaux, ou calculer le bon couple avec l'appli du Cetim ci-dessus que de serrer au pifomètre.

F) : Régler la clef en fonction du couple préconisé en tenant compte de la rallonge éventuelle.
Attention : certaines clefs ont des échelles de valeurs amovibles, le mécanicien mettant la bonne échelle en fonction de la rallonge, ou s'il n'y a pas de rallonge. Ceci est une source d'erreurs. Voici par exemple une de ces clef, qui n'est plus fabriquée par FACOM :
S201.JPG

G) : Bien tenir la clef pour qu'elle soit toujours perpendiculaire à l'axe de la vis, sinon le couple appliquée à la vis diffère de celui indiqué par la clef. Ceci est d'autant plus vrai qu'une rallonge pour la douille est utilisée.
Photos PGa
Photos PGa
H) : Serrer la vis (ou l'écrou) jusqu'au déclenchement (ou la lecture) du bon couple.
Important : le déclenchement doit se faire pendant la rotation de la vis ou de l'écrou. Si ce n'est pas le cas, desserrer de 90° et refaire le serrage.




9 ) Comment vérifier le serrage d'une vis déjà serrée.

Il n'y a pas trente six milles moyens de vérifier qu'une vis est bien serrée, il faut desserrer et resserrer dans les règles de l'art.

Par exemple l'erreur commune pour vérifier si des écrous de roue sont bien serrés est de régler la clef dynamométrique à 100 N.m, pour un serrage préconisé à 100 N.m, de placer la clef sur l'écrou et appliquer un couple. En général, si la clef se déclenche sans que l'écrou n'ait bougé d'un poil, la conclusion hâtive est qu'il n'y a pas eu de desserrage.
Or nous avons vu que le serrage au couple se fait en mouvement, pour tenir compte du coefficient de glissement. Pour l'écrou serré et immobile c'est le coefficient d'adhérence qu'il faut prendre et cela change tout. Il peut donc y avoir une perte de serrage tout en ayant la clef qui se déclenche sans que l'écrou bouge. Le serrage réel peut être moitié moindre.

Land Rover indique dans de nombreux manuels qu'il faut desserrer d'un quart de tour et resserrer au couple.

Ne pas oublier de mettre un peu de lubrifiant, aussi sur les surface d'appuis des têtes de vis ou d'écrou, si nécessaire.


10 ) Précision d'une clef dynamométrique et comment vérifier d'une manière simple l'étalonnage d'une clef dynamométrique

La précision d'une clef dynamométrique est importante à connaître.
Normalement, toute clef dynamométrique est vendue avec un certificat indiquant le couple réel à 20% et 100% du couple nominale de la clef. Par exemple, la clef FACOM S203A a un couple nominal de 200 N.m. le certificat indiquera les couples réels lorsque l'on règle la clef sur 40 N.m et 200 N.m. Exemple : le constat de vérification qui accompagna ma clef lors de l'achat :
Photo PGa
Photo PGa
Aucune clef n'est précise de 0 N.m à son couple nominal. En dessous d'un certain couple, la clef perd de sa précision.


Une clef doit normalement être vérifiée à intervalles réguliers, cela à un coût. Pour la précision suffisante pour nos Land Rover, il est possible de faire une vérification "maison". Mais il est important d'avoir un pèse personne de qualité et précis..Vérifier la précision en pesant un objet de masse bien connue. Bon soit. Voici comment je peux faire avec ma FACOM S203A

Bon on prend un sceau d'eau, on le rempli d'eau, et on met le tout sur une balance.
Dans mon cas : 8 kg, soit 8 x 9.81 = 78,48 N
Photo à refaire/PGa
Photo à refaire/PGa
Je place ma clef dynamométrique bien à l'horizontale en utilisant une vis ou un écrou dont l'axe est horizontal. Dans notre cas, c'est un écrou de roue de secours à l'arrière du Def.
Photo à refaire/PGa
Photo à refaire/PGa
Ma clef est à "basculeur gradué réarmable manuellement". Une image vaut mieux qu'un long discours.
J'arme la clef et place mon curseur sur 10 daN.m. Sous l'effort, la valeur affichée diminue et quand le couple vaut 10daN.m, le curseur arrive à zéro et cela libère le basculeur qui "claque" sur le manche.
Photo à refaire/PGa
Photo à refaire/PGa
J'accroche mon sceau et je mesure la distance entre l'axe de l'écrou et la chaine qui tient le sceau : 0.395 m.
Photo à refaire/PGa
Photo à refaire/PGa
Le couple réel est de 0.395 x 78,48 = 30,999 soit 31 N.m ou 3,1 daN.m

Si la clef est bonne, on devrait trouver le curseur sur 10 - 3,1 = 6,9 daN.m.
Photo à refaire/PGa
Photo à refaire/PGa
D'après la photo, malgré les erreurs de lecture et la précision de ce banc test, avoir confiance dans cette clef.

Pour tester une clef à déclenchement, pour laquelle on ne peut pas voir l'évolution du couple, il faut régler la clef dynamométrique à une valeur donnée. On accroche le sceau et on verse de l'eau jusqu'à ce que la clef se déclenche. On pèse le sceau avec l'eau, on mesure l'entraxe et on calcul le couple.
Poids (en kg) x 9.81 x entraxe (en m) = couple réel en N.m.
Puis comparaison du couple réel et du couple réglé de la clef.



11 ) Le désserrage d'une vis

Le couple pour desserrer une vis est quasiment toujours supérieur au couple de vissage.

Il est préférable, pour le desserrage, de faire tourner l'écrou au lieu de la vis dans les montages boulonnés.

11.a) Le bon outil de qualité

C'est donc à ce moment là que l'on fait bien la différence entre les outils de qualité et les outils genre coffret douilles et clefs 48 pièces à 10 € de chez "No Name". En effet, avec les tolérances de fabrication aléatoires des outils à trois francs six sous, on ne compte plus les têtes de vis (ou d'écrous) arrondis et/ou les empreintes sur les tête de vis détruits.
J'ai commencé à faire de la mécanique avec des outils bas de gamme, pensant que cela serait suffisant. Le jour où l'on m'a prêté des outils "de qualité", la mécanique est devenue comme facile.

Par exemple, voici trois clef 9/16 : une ACE (buy americain sur l'emballage, mais made in china en petites lettres), une King Tony (Tawain) et une Facom.
Photo PGa
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Si on regarde de près :
Photo PGa
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Photo PGa
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Alors ? Vous comprenez la différence de prix......

Bon, maintenant que vous avez des outils de qualité, il faut savoir utiliser le bon outil !
Ce n'est pas parce que vous avez un beau tournevis cruciforme FACOM que vous n'allez pas détériorer la tête de vis...... encore faut-il que la pointe du tournevis corresponde à la dimension de l'empreinte dans la tête de vis. Il peut y avoir jusqu'à 59 empreintes différentes pour les tournevis !!!

11.b) Les méthodes

Il existe plusieurs méthodes pour retirer une vis ou un écrou. Je passe sur la quatrième qui consiste à tirer sur la vis ou goujon pour l'allonger.

N'oubliez pas de prendre le bon outil. On ne dévisse pas une vis Torx avec un tournevis à bout plat.
De même on préférera les clefs à œil au lieu des clefs à fourche, et on préférera les douilles 6 pans aux douilles 12 pans.

Il y a la méthode "douce", c'est à dire en imprimant un couple de rotation sur la tête de vis ou sur l'écrou. C'est celle qui est généralement utilisée. Elle montre souvent ses limites, surtout quand il y a un fort serrage et de la corrosion. C'est ainsi que l'on peut abimer des outils (mettre une rallonge sur un clef à cliquet... :roll: ) ou plus souvent, que l'on casse la vis par torsion...au ras du trou.
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Il y a la méthode au choc.

-> Choc axial sur la tête de vis par exemple, pour "décoller" les filets. On peut taper sur la tête avec un marteau. Cela ne marche pas pour les vis, au delà d'une certine dimension, fortement serrées car l'effort dû aux pressions de contact dans les filets, et l'effort dans l'assemblage, sont très supérieurs à l'effort axial dû au coup de marteau. Pour les vis avec empreintes dans la tête, on utilise un tournevis à lame traversante. Cela peut aider par la suite le desserrage au couple. Mais il faut bien vérifier que le choc ne risque pas d'abimer un élément mécanique. Par exemple, on ne tape pas sur la petite vis de maintient de tambour lorsque le moyeu est en place sur le véhicule, car le choc est repris par les roulements de roues (photo ci-dessous)
Photo LØLØ : tourne vis à frapper sur vis maintien de tambour
Photo LØLØ : tourne vis à frapper sur vis maintien de tambour

-> Choc en rotation. Par exemple avec une clef à choc, qu'elle soit mécanique, électrique ou pneumatique. Le choc en rotation est la manière la plus efficace pour desserrer. Il faut utiliser des outils prévus pour les chocs. On ne monte jamais des douilles standard sur une clef à choc ! Pour choisir sa clef à choc et son compresseur : viewtopic.php?f=32&t=8004
Néanmoins on peut, tout en restant modéré, utiliser une clef à œil et une masse, car souvent, si le serrage a été fait au bon couple, un simple petit choc arrive à "décoller" les filets et donner un petit desserrage salvateur. On restera modéré.... et si après trois ou quatre coups modérés, rien ne bouge, on prendra de véritables outils "à chocs"...ou on choisira la méthode "par destruction".

Pour les vis, en utilisant un tournevis à lame traversante et dont la lame est équipée d'un 6 pans, on peut d'abord donné un choc axial pour décoller les filets. Puis aidé d'une clef à œil, et en s'appuyant fortement sur le tournevis, appliquer un couple de rotation important.
Photo PGa
Photo PGa
Photo PGa
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-> Choc axial et choc en rotation en même temps : c'est le cas du tournevis au choc. Ce tournevis se comprime au choc tout en imprimant un mouvement de rotation à l'embout. C'est la meilleure méthode de dévissage des vis à tête fendue ou cruciforme, encore faut-il que la structure qui tient la vis soit assez résistante.
Les photos suivantes montrent le desserrage d'une vis de carburateur. Il est important que le choc soit repris par la corps du carburateur, bien calé, et non par la tringlerie de commande. Le choc doit être proportionné à la solidité de la structure. Pour cette vis, un léger coup sec a suffit.
Photo PGa
Photo PGa
Photo PGa
Photo PGa

Il y a la méthode du chalumeau. L'idée est de chauffer la vis ou le goujon pour qu'il se dilate, et que donc il y ait perte de serrage si l'allongement axial de la vis est bien supérieur à son expansion radiale.


Il y a la méthode dite, par destruction.
On peut percer la vis avec un diamètre plus petit que la vis. On enlève de la matière, la vis offre moins de résistance à l'allongement et donc il y a perte de serrage. Cela implique un perçage vraiment dans l'axe et centré, si on ne veut pas abimer les filets.
On peut percer radialement l'écrou, comme par exemple, ici, l'écrou de tige inférieur d'amortisseur de Def, on voit sur la seconde photo que cette solution abime le filetage de la vis...sauf si on s'arrête à temps, ce qui permet la déformation radiale. Notons que le perçage chauffe aussi l'écrou, ce qui permet sa dilatation thermique.
Photo PGa
Photo PGa
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On peut casser l'écrou avec un casse écrou (photo montre le casse écrou FACOM 289-30) La pointe s'enfonce sur un des plats de l'écrou jusqu'à la rupture de celui-ci. La vis reste intact.
-image-7671-grande.jpg
Sinon, on peut utiliser une lame à métaux, une lame de scie.... voir la disqueuse
Photo PGa
Photo PGa

La méthode marteau burin peut aussi être une alternative lorsque l'on a pas de prise. Cette méthode est souvent utilisée pour les écrous antivol de roue. On tape sur l'écrou ou la vis, avec un angle approximatif de 45° par rapport à la tangente de la périphérie de l'écrou. Le burin fait une encoche qui l'empêche de glisser.
Photo PGa
Photo PGa





11.c) Bien se protéger

Dévisser un écrou ou une vis semble anodin. Mais dans certains cas elle résiste, on force et elle se dévisse d'un coup..... et la main forçant sur la clef vient taper dans un élément proche, qui est en général en métal. Et hop un morceau de peau enlevée et de belles traces de cambouis, ou autres saletés. Comme il vaut mieux prévenir que de guérir, il est fortement recommandé de porter des gants épais de manutention
Il en est de même lorsque l'on utilise la méthode du dévissage au choc, où que l'on utilise une disqueuse.

Pour les méthodes "au choc" et les disqueuses, des lunettes de sécurités sont fortement recommandés.

Une disqueuse est un outil dangereux, qu'il faut tenir fermement, tout en gardant en tête :
-> le trajet des morceaux incandescents, attention aux matières inflammables et aux belles peintures...
-> le possible mouvement brusque de la disqueuse si une résistance soudaine à la rotation du disque arrive.

11.d) Quelle méthode choisir ?

On va choisir la méthode selon l'état de la vis, de l'écrou ou du goujon, mais aussi en fonction de la matière dans laquelle ils sont pris. Un coup de brosse métallique peut révéler l'état.
Si un goujon est dans l'aluminium (culasse par exemple), si l'écrou résiste, au dévissage, c'est le goujon qui va tourner dans la culasse. Il y a donc un risque de destruction du filetage dans la culasse, surtout si l'aluminium s'est oxydé au contact avec l'acier. L'oxydation peut être telle, que le goujon ne voudra pas tourner et il y aura rupture du goujon.
La taille de la vis ou écrou et surtout son couple de serrage aura aussi une influence dans la méthode de desserrage. Pour le même degré de corrosion et de précharge, une petite vis aura plus de chances de se rompre au couple qu'une grosse vis. Mais pour une même taille de vis, plus la précharge est grande, plus le risque de rupture au desserrage est grand.

Si la vis ou le goujon sont en bon état, pas ou très peu de corrosion, on choisira de préférence la méthode au couple avec, au départ, un petit choc angulaire de la paume de la main sur l'outil.

Plus la corrosion aura fait son œuvre, plus on choisira la méthode au choc.
Par exemple, la bavette interne dans le passage de roue arrière du Defender est tenue par deux vis autotaraudeuses. J'ai essayé avec la méthode au couple, avec choc axial préalable, et même en poussant sur le tournevis, celui-ci sortait de l'empreinte sur la tête. Commençant à détériorer celle-ci, je n'ai surtout pas insisté. J'ai pris mon tournevis à choc et en un seul coup, la vis s'est dévissée.
Si en appliquant un couple, on commence à abimer la vis ou l'écrou, ou que l'on sent que l'outil se "tord", ne sutout pas insister et passer à la méthode au choc ou à la méthode par destruction.

On peut se faire une idée du couple que l'on applique au desserrage et décider de passer directement à une autre méthode en utilisant la clef dynamométrique. Par exemple, si on a serré la vis avec un peu de lubrifiant et qu'il faut plus de deux fois de couple pour desserrer...On se posera des questions. Par exemple, mes écrous de roues serrés à 100 N.m., il me faut entre 160 et 220 N.m. pour les dévisser. Le "deux fois plus" n'est pas une limite gravée dans le marbre. Cela dépendra aussi fortement de l'état de la surface d'appui de la tête de vis ou de l'écrou. Cela dépendra aussi si la vis est corrodée donc fragilisée.

Si on ne veut prendre aucun risque de rupture de filetage dans un structure (la culasse par exemple), ou de la vis ou du goujon, on peut dès le départ utiliser la méthode par destruction. Pour le cas d'un boulon ou d'un goujon, le casse écrou, la disqueuse... peuvent s'avérer être des alliés précieux.

Pour les montages boulonnées, si c'est oxydé, pour ne pas perdre son temps, on emploiera la méthode forte, puisqu'on remplace le boulon (vis et écrou) par du neuf.
Dans certaines cas, on choisira, pour les petits diamètres de vis, de serrer jusqu'à la rupture plutôt qu'un desserrage.

Dans certains cas, la méthode par destruction, nécessite un gros travail. Je m'explique. Si vous avez détruit l'empreinte Torx du bouchon de niveau de la boite de vitesse de la R380. Si la méthode marteau burin ne permet pas le dévissage. Toute destruction du bouchon peut provoquer une contamination de la boite, sachant que des morceaux du bouchon peuvent tomber à l'intérieure de la boite. Donc la destruction ne devra se faire que boite de vitesse démontée et désassemblée.








12 ) FAQ

12.1 J'ai détruit l'empreinte (fente ou Philips ou etc...) de la tête de vis, que faire ?

-> essayer de refaire une fente propre à l'aide d'une lame de scie à métaux, ou une petite meule montée sur mini perceuse. Puis utiliser, si possible, un tournevis à choc.

-> détruire la tête s'il peut rester assez de longueur de tige par la suite. Une fois la tête détruite, et la pièce serrée enlevée, il restera la tige de la vis dans son trou. Donner un coup axial pour décoller les filets et utiliser une pince étau pour dévisser s'il y a des la résistance.
Exemple :
Vis dont l'empreinte est détériorée Photo PGa
Vis dont l'empreinte est détériorée Photo PGa
Perçage de la tête de vis a fin d’ôter la tête de la tige : photo PGa
Perçage de la tête de vis a fin d’ôter la tête de la tige : photo PGa
Couvercle enlevé, reste la tige : Photo PGa
Couvercle enlevé, reste la tige : Photo PGa
On dévisse facilement, dans ce cas, la tige sans forcer : Photo PGa
On dévisse facilement, dans ce cas, la tige sans forcer : Photo PGa

12.2 J'ai arrondi la tête de vis (ou écrou) 6 pans avec un outils inadapté ?

-> créer deux plats opposés à la lime, à la scie, à la meule, comme vous le pouvez. Faire en sorte qu'une clef à fourche puisse glissée en place en force (mais pas trop).

-> enfoncer au marteau une douille de taille immédiatement inférieur. Par exemple si la 9/16ième tourne, enfoncer une douille de 14. Si une 13 tourne, enfoncer une 1/2" (12,7 mm) au marteau. Il peut y avoir là un intérêt d'avoir des douilles anglaises, même pour du métrique.
Exemple : douille de 11 mm pour un écrou de 3/16 W (7/16" = 11,112 mm entre pans)
Photo LØLØ
Photo LØLØ
-> méthode marteau burin

-> passer à la méthode par destruction : détruire la tête de vis, si par chance il peut rester assez de longueur de tige. Une fois la tête détruite, et la pièce serrée enlevée, il restera la tige de la vis dans son trou. Donner un coup axial pour décoller les filets et utiliser une pince étau pour dévisser en alternant, avec de faibles mouvements angulaires, les sens de rotation.

-> souder un écrou sur la tête ou l'écrou abimé : attention : suivant le chemin pris par le courant électrique, vous pouvez endommager des éléments mécaniques.

-> utiliser une clef à griffe (photo ci-dessous) ou une pince suédoise. La clef à griffe est auto serrante et est utiliser par les plombier pour tourner les tubes.
IMG_2161.JPG

12.3 J'ai détruit le filetage dans le carter (ou bloc), que faire ?

Si c'est possible, on perce à un diamètre plus grand et on met un filetage rapporté.
Photo PGa
Photo PGa
Photo PGa
Photo PGa
Attention, s'il y a un risque de contamination d'un système mécanique (boite de vitesse par exemple) il faut démonter la pièce que l'on va percer/tarauder.

Mauresque a fait un bel article à ce sujet : http://landroverfaq.com/viewtopic.php?f=30&t=859

12.4 Que pensez des dégrippant style WD40 ?

Il n'y a pas de dégrippants miracles, même les dégrippants qui refroidissent les pièces ne sont pas des produits miracles. Il y a de nombreux cas où le dégrippant mis en quantité astronomique, dont on a laisser 24 heures pour faire effet, mais où il est toujours impossible de dévisser.
Les dégrippants ne dissolvent pas la rouille et n'induisent aucune perte de précharge. Ils pénètrent et lubrifient, mais n'entrent pas dans les contacts fortement serrés. Donc tant qu'il n'y a pas eu un micro mouvement, l'efficacité est limitée, mais par la suite le dévissage est facilité.

Lorsque du dégrippant est utilisé, il est important d'en mettre plusieurs jours précédent l'opération de desserrage et voir d'en rajouter à intervalles réguliers.


12.5 Pour desserrer facilement il suffit de serrer un peu plus, ou de donner quelques coups dans le sens du serrage, puis desserrer.

On entend souvent cela. Mais, je n'y crois guère.

En fait, de part la géométrie de la vis, faisant qu'elle veut se desserrer et non se serrer, mais que le frottement l'empêche et qu'enfin il existe la contrainte de torsion favorisant la rotation de la tête ou de l'écrou dans le sens du desserrage. Donc avec le même coefficient de frottement l'effort de desserrage à partir d'un point est toujours plus faible que le serrage à partir du même point. C'est comme une caisse en bois sur une pente. Il sera toujours plus facile de la pousser vers le bas que vers le haut.

En donnant des coups dans le sens du serrage, on décolle les filets, comme on le ferait en donnant des coups dans le sens du desserrage.
Si on arrive à serrer un peu plus, on a donc décollé les filets et le desserrage s'en trouve facilité. Même c'est la même chose si on était arrivé à desserrer un peu.
AMHA, le coup de serrer et voir un desserrage facilité, marque les esprits, d'où certains, qui ne cherchent pas à comprendre le problème en détail en tirent des conclusions hâtives.


12.6 Pour facilité le desserrage, peut on mettre, lors du montage de la pâte au cuivre, type pâte anti grippage (anti seizing) ?

La réponse est oui. Et il n'y a pas que des pâtes au cuivre qui conviennent. Il y a aussi des pâtes au MoS2 (bi sulfure de molybdène), à l'aluminium, au graphite et autre. Il y a même des graisses avec de bon pouvoir anti-fretting et de bon pouvoir anti corrosion qui peuvent faire l'affaire.

Il est cependant important de choisir la bonne pâte car toutes ne résistent pas à la même température (vis de collecteur d'échappement), et n'ont pas toutes le même pouvoir anti corrosion.

Ne pas utiliser, sauf en très faible quantités, ces pâtes pour des vissages dans des trous borgnes.


12.7 Le couple de serrage indiqué dans le manuel d'atelier est le bon, puisque c'est écrit par Land Rover.

Le manuel d'atelier Land Rover est effectivement la documentation de référence, mais il existe des erreurs.

On a vu plus haut le cas des vis de serrage du pivot de direction, palier inférieur.
On peut aussi écrire au sujet des serrage de l'écrou du moyeu du volant du conducteur du 300 Tdi, qui variait entre 25 et 50 N.m suivant l'édition du manuel, pour finir à 43 N.m dans la dernière édition de 1999.

Il faut garder l'esprit critique dans tous les cas, et garder dans un coin les valeurs de couple de serrage "usuelles" données à titre indicatif, comme les tableaux FACOM dans ce sujet.
Attention de bien comparer ce qui est comparable. Les tableaux donnent le couple pour un pas normal, pas un pas fin ou un pas anglo saxon !!!!

12.8 Comment faire quand on n'a pas de clef dynamométrique ?

Et bien on en achète une, avec les accessoires adéquate en fonction de ce que l'on va faire.

On en emprunte une, ou on en loue une.

Avant d'entreprendre une réparation, on commence à vérifier les outils nécessaires, entre autre en lisant le manuel d'atelier.

Le coût d'une clef n'est pas si chère. Une bonne clef dynamométrique, c'est 200 à 250 €. C'est un investissement remboursé assez rapidement, car il vous aura permis d'éviter bien des vis cassées et pertes de temps en tentatives de desserrage difficiles, ou frais de garages couteux et on peut dire qu'au premier joint de culasse serré, elle est amortie.
Non, un Land Rover ne s'entretient pas avec un marteau, un burin, une pince multiprise et des bout de fil de fer.......


12.9 J'ai cassé la vis (ou le goujon) à ras du trou et je n'ai plus aucune prise, que faire ?

Le mieux est d'utiliser un "extracteur de goujon". L'extracteur de goujon à une hélice avec pas à gauche.
On commence à percer la vis ou le goujon avec un forêt conique prévu pour l'extracteur.
Une fois le trou fait, on enfonce l'extracteur dans le sens contraire des aiguilles d'une montre à l'aide d'un tourne à gauche (l'outil est aussi utilisé pour appliquer un couple de rotation aux tarauds, même principe). La vis ou le goujon devrait, sauf si bien grippé, être dévissé.
Extracteur goujon.JPG
Si on perce avec un forêt cylindrique, la partie conique de l'extracteur ne portera que sur une faible surface de la vis. L'effort sera alors mal réparti. Et une tendance à l'évasement, donc coincement supplémentaire, si le trou est de diamètre trop proche de la partie fileté.

Attention : les tournes à gauche sont en acier très dur et donc cassant.


Bon, ce système marche que pour les filetages avec pas à droite.

Sinon, FACOM propose un autre outil, qui permet de retirer les vis et goujons ayant le filetage à droite ou à gauche... et d'utiliser des forêts cylindriques. On fait le trou, puis on enfonce une tige cannelée comportant une partie hexagonale.
Doc FACOM
Doc FACOM
Si on n'a pas d'extracteur :
Si la vis ne reprend pas d'effort, ou peu, on peut percer un petit trou à cheval sur la vis et le logement. Ensuite au burin, on vient taper la vis le plus tangentiellement possible.



12.10 faut-il absolument mettre de la graisse cuivrée sur le filetage des bougies ?

On parle bien de la graisse cuivrée adaptée aux températures supérieures à 1000°C

Oui si documentation indique qu'il faut lubrifier.
Non si la documentation indique de ne pas lubrifier.

pas nécessaire s'il est préconisé un serrage à la main jusqu'au contact, puis un serrage angulaire. Là vous pouvez mettre de la graisse cuivrée ou non. Si le serrage est fait correctement, il n'y a aucune difficulté pour le démontage de la bougie, même après un montage à sec.

Une petite astuce :
Il est facile de monter de travers une bougie et de visser en abîmant le filetage dans la culasse.
Le mieux est de prendre un tuyau caoutchouc et de mettre la bougie à un bout, dedans. Si le vissage rencontre un point dur, vissage de travers par exemple, le tuyau va tourner autour de la bougie, évitant de forcer et d'abîmer le filetage.
Cela permet aussi de visser la bougie jusqu'au point de contact. Au point de contact, le tuyau se met à tourner autour de la bougie.
Il existe des tuyaux calibrés conçus pour le vissage des bougies jusqu'au point de contact.
Photo PGa
Photo PGa

12.11 A quel couple faut-il serrer cette vis ?
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Il n'y a pas de couple de serrage. Il faut serrer jusqu'à ce que la tête se sépare par torsion de la vis.
On trouveras ces vis, en général, sur le "Nieman" (blocage de direction), pour compliquer la vie des voleurs :
Photo LØLØ
Photo LØLØ
Note, j'ai fait un essai et il y a eu rupture, assez propre, à 16 N.m
Photo PGa
Photo PGa
Ceci dit cela n'arrête pas le vol de voiture. Il vaut mieux créer un système personnel d'anti-démarrage et remplacer ces vis par des vis BTR (six pans creux) si on se déplace pour un long voyage.


12.12 Je serre au bras dynamométrique, pas besoin d'une clef dynamométrique, j'ai le feeling

Le serrage sans clef dynamométrique n'est pas recommandé. Mais il est vrai que l'on serre tous des vis ou des écrous au feeling. Le tout est de savoir le faire à bon escient, pour des vis n'étant pas soumises à de fortes contraintes externes et dont la rupture ou le desserrage n'entraine pas un problème de sécurité et/ou des coûts de réparations importants. A vous de voir.

La grosse majorité des ceux qui serrent au bras dynamométrique n'ont en réalité aucun repère à part : "je serre par expérience entre cela ne se desserre pas et cela ne se casse pas".

Un collègue m'a offert un livre regroupant les meilleurs moments de PS Magazine.
L'armée US, dans ce feu magazine (PS Magazine) de maintenance préventive, indique comment se servir d'une clef dynamométrique...... mais aussi comment acquérir l'expérience pour un serrage au senti, au bras dynamométrique.

C'est en anglais US et cela date de 1953. C'est pour information, et comme je suis contre le serrage au feeling....je ne traduis pas :wink:
Serrage bras dynamométrique 01.JPG
Serrage bras dynamométrique 02.JPG
Serrage bras dynamométrique 03.JPG

12.13














PGA_7949_DxO_web-2.JPG
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par LØLØ »

Salut,
Peut on aussi adjoindre, un petit chapitre supplémentaire sur les diverses méthodes et outils permettant le rattrapage:
d'une vis d'une vis cassée
d'un écrou rond
d'une emprunte de vis HS
d'un filetage HS.
Parler des quelques filetages inversé; galet tendeur; viscocoupleur...
Des quelques outils spécifiques ou bricolé qui facilitent bien la vie.
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par Normand 1400 »

Bonne idée que ce thème :wink: !

J'étais en train de préparer une réponse pour Cigalu (thème relatif au graissage des bols) avec son problème de vis cassée et de clef dynamométrique à la Dubout, donc je vais attendre les développements pour compléter si c'est utile...
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par The Pater »

LØLØ a écrit : Peut on aussi adjoindre, un petit chapitre supplémentaire sur les diverses méthodes et outils permettant le rattrapage:
d'une vis d'une vis cassée
d'un écrou rond
d'une emprunte de vis HS
d'un filetage HS.
Je pense le faire dans le chapitre sur le désserrage.
Parler des quelques filetages inversé; galet tendeur; viscocoupleur...
Des quelques outils spécifiques ou bricolé qui facilitent bien la vie.
Comme les autres sujets que j'avais créés, je le ferai vivre en ajoutant des points, ou en corrigeant mes écrits, selon vos réactions.


Normand 1400 a écrit : J'étais en train de préparer une réponse pour Cigalu (thème relatif au graissage des bols) avec son problème de vis cassée et de clef dynamométrique à la Dubout, donc je vais attendre les développements pour compléter si c'est utile...
N'attends pas, car je n'aurai, je pense, pas beaucoup avancé en ce mois de Janvier. On verra....

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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par The Pater »

Je n'ai pas encore fini.....

Avant de faire le chapitre 6B et rechercher aussi les couples de serrage indicatifs pour les vis et écrous en inch, je voudrai savoir quels type de filetage en inch est utilisé sur nos véhicules.

Je n'ai pas envie de passer en revu toutes les normes anglo saxonnes.....

Si je lis les manuels d'ateliers, Land Rover indique que seuls les métriques et les UNF (Unified) sont utilisés. Avez vous des contre exemples ?

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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par tinkerland »

Bonjour,

Sur les Series One il y a du BSW/BSF (British standard withworth) et de l'UNF

Pour info voici la photo d'une clé à oeil d'1/4" UNF (écartement de la fourche 6.4 mm) et d'une clé de 1/4" Withworth (écartement de 13.5 mm) - il y en a une qui a un pouce plus gros que l'autre !!!
Fichiers joints
SI854181.jpg
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par The Pater »

tinkerland a écrit : Pour info voici la photo d'une clé à oeil d'1/4" UNF (écartement de la fourche 6.4 mm) et d'une clé de 1/4" Withworth (écartement de 13.5 mm) - il y en a une qui a un pouce plus gros que l'autre !!!
Merci.

Ils nous compliquent la vie.....

La clef 1/4" UNF, comme les clef métriques, indiquent la distance entre plats de la tête de vis ou de l'écrou.

La clef 1/4 Withworth indique que c'est pour une vis (ou écrou), selon la norme BSW, qui ont un filetage de diamètre de 1/4".

Pourquoi faire simple......

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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par tinkerland »

J'ai cherché une vis BSW allant dans la clé de 1/4" BSW et en fait c'est une vis de 5/16 (7.98 mm) et non 1/4 (6.35 mm)
Cela semble assez logique car la tête fait 13.4 mm sur plat ce qui se situe entre ce que l'on utilisait auparavant vis de Ø 8 à tête de 14 et maintenant avec la tête de 13
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par Artsand »

La vache


Chapeau............ :sm2: The Pater

Au long de ma carrière et suite à plusieurs critères de on métier j’ai passé par pas mal des stages, le couple de serrage dans certains éléments des machines que je touche sont un peut délicat et jamais, MAIS JAMAIS une explication autant approfondie comme celle ci m'avait jamais passé par les yeux.........

Encore une fois MERCI et gros chapeau pour tout ce boulot.

Saluti
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par Cyriland »

tinkerland a écrit :J'ai cherché une vis BSW allant dans la clé de 1/4" BSW et en fait c'est une vis de 5/16 (7.98 mm) et non 1/4 (6.35 mm)
Cela semble assez logique car la tête fait 13.4 mm sur plat ce qui se situe entre ce que l'on utilisait auparavant vis de Ø 8 à tête de 14 et maintenant avec la tête de 13
Ta vis n'est pas une BSW mais une BSF (British Standard Fine). En effet, les vis 5/16 BSF ont une largeur entre plats identique à celles des vis 1/4 BSW, soit 13,335 mm.
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par ludo59 »

The Pater a écrit :
Voici un cas, fixation sphère (ou bol) de direction au pont, qu'il n'est pas possible de serrer au couple avec une douille car il manque de la place :
DSC_3539.JPG
DSC_3547.JPG
Est ce l'adaptateur S.284 ou le J.274 que tu utilises dans ce cas ?
car il faut que je prévois l'investissement, j'ai un joint de bol fuyard

Merci
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par The Pater »

ludo59 a écrit : Est ce l'adaptateur S.284 ou le J.274 que tu utilises dans ce cas ?
car il faut que je prévois l'investissement, j'ai un joint de bol fuyard
C'est une photo donnée par LØLØ, je suppose que c'est la S.284..... quoique....., sur une autre photo il montre un J.274. Bon cela dépend de la clef que tu as.

Perso, comme j'ai une S.203. DA comme clef dynamométrique, j'ai dans ma liste d'achats l'adaptateur S.284, avec embout polygonal 13.14 et embouts à fourches 11.17 et 11.24.

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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par ludo59 »

Et bien, j'ai aussi cette clé dynamo, la S.203.

Par curiosité, pour quel usage sur le Def prévois tu l'achat des embouts 11.17 et 11.24 ?

Ludo


Edit : Je viens de piger en relisant, grâce aux couleurs de ton post :oops:
Dois je en déduire que l'on ne peut pas monter une J.274 sur une clé S.203 ?
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par ludo59 »

Je me réponds :lol: :lol:

En fait il semblerait que les 2 refs (S.284 et J.274) soient utilisables avec la clé S.203
(Ils sont dans la page des accessoires 20x7) qui se montent sur cette clé
ScreenShot103.jpg
L'adaptateur J.274 a un carré d'attachement qui permet de monter des clés (à oeil) de 7 à 19

Le S.284 a lui un carré d'attachement qui permet de monter des clés (à oeil) de 13 à 36
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par LØLØ »

ludo59 a écrit :Je me réponds :lol: :lol:

En fait il semblerait que les 2 refs (S.284 et J.274) soient utilisables avec la clé S.203
(Ils sont dans la page des accessoires 20x7) qui se montent sur cette clé
Le fichier joint ScreenShot103.jpg n’est plus disponible.
L'adaptateur J.274 a un carré d'attachement qui permet de monter des clés (à oeil) de 7 à 19

Le S.284 a lui un carré d'attachement qui permet de monter des clés (à oeil) de 13 à 36
Salut, oui c'est la J.274 l'autre est trop grosse. Avec deux clefs à œil 12 pans, une de 13 et une de 14. Rien que là, déjà la note est salée environ une centaine d'euro. A l'occasion, je prendrais une 17 et une 19, mais ce serait du luxe, car je n'ai pas le souvenir d'avoir été embêté dans ces tailles là.
The Parter a écrit :Avant de faire le chapitre 6B et rechercher aussi les couples de serrage indicatifs pour les vis et écrous en inch, je voudrai savoir quels type de filetage en inch est utilisé sur nos véhicules.

La vis alen de serrage du support d'essuie glace c'est du 7/64" ou 3/32". Je ne suis pas sur qu'elle soit en métrique celle là.
Sinon,
Je te propose également dans cet esprit là, quelques moutons à 5pattes.
Ces vis là :twisted: :sm1: :sm1: :sm4: sont inqualifiables, mais pour le coup, je vous laisse chercher 2mn. Le pas est de 25, prévu pour des diamètres de 18 à 22 mm.
vis de chiotte.jpg
Elles sont dans un environnement on ne peut plus difficile de vie comme d’accès sur nos land.
Après usage:
Serte, elles pourraient resservir, mais je préfère les changer, et se n'est pas une histoire de sécurité où pour ce faire on utilisera des pas fins, ce qui n'est vraiment pas le cas.
vis pas 25.jpg
Une autre vis, qui illustrerai bien le thème et la notion de couple de serrage. Celle ci est vierge si je puis dire. C'est une M8 X 20 tête de 13mm. Sont usage est unique, pas de marquage:
vis auto couple.jpg
Les mêmes dépucelées.
DSC_6760.JPG
A+
NB: Pater, ces vis ou leurs photos, sont a ta disposition. La moindre des choses que l'on puisse faire, c'est d'amener de l'eau à ce fabuleux moulin, pour notre plus grand joie.
Merci !
Modifié en dernier par LØLØ le 14/03/2012 1:13, modifié 1 fois.
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par The Pater »

LØLØ a écrit :
ludo59 a écrit :Je me réponds :lol: :lol:

En fait il semblerait que les 2 refs (S.284 et J.274) soient utilisables avec la clé S.203
(Ils sont dans la page des accessoires 20x7) qui se montent sur cette clé
ScreenShot103.jpg
L'adaptateur J.274 a un carré d'attachement qui permet de monter des clés (à oeil) de 7 à 19

Le S.284 a lui un carré d'attachement qui permet de monter des clés (à oeil) de 13 à 36
Salut, oui c'est la J.274 l'autre est trop grosse. Avec deux clefs à œil 12 pans, une de 13 et une de 14. Rien que là, déjà la note est salée environ une centaine d'euro. A l'occasion, je prendrais une 17 et une 19, mais ce serait du luxe, car je n'ai pas le souvenir d'avoir été embêté dans ces tailles là.
Damned....

Trop habitué aux préfixes FACOM.....

Donc la J274 se montrait sur la clef S.203.DA.... et la S.284 serait trop grosse....... Il va falloir que je modifie ma liste d'achat.

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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par The Pater »

ludo59 a écrit : Par curiosité, pour quel usage sur le Def prévois tu l'achat des embouts 11.17 et 11.24 ?
Pour les écrous qui fixent les tuyaux haute pression aux injecteur par exemple (c'est du 17), ou les tuyaux d'huile vers la radiateur que je vais bientôt remplacer (c'est du 24).

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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par kebir31 »

LØLØ a écrit : Ces vis là sont inqualifiables
c'est employé pour tenir les toles de planchers/tunnels
et encore, elles sont moins pires, rouillées au démontage, que celles à tête fendue
LØLØ a écrit : Une autre vis, qui illustrerai bien le thème et la notion de couple de serrage. Celle ci est vierge si je puis dire. C'est une M8 X 20 tête de 13mm. Sont usage est unique, pas de marquage:
colonne de direction :mrgreen:
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
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Feub
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par Feub »

kebir31 a écrit :colonne de direction :mrgreen:
neiman... :mrgreen:
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Re: Le serrage d'une vis pour les nuls

Message non lu par kebir31 »

C'est à ça que je pensais.
Les autres vis de Lolo ci-dessus doivent en fait provenir de la fixation des ailes avant sur le tablier (series et defender).
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
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