La 2 éme passe mal à froid ?

[kebir31]

les synchros de deuxième des Toyota actuels comportent deux cônes), .

Sur les dernières LT77 (disco 200tdi par exemple) aussi, il y a des synchros avec deux cones.

Retoucher les synchros n'était pas une affaire d'état

.
Pour info, Ashcroft installe des ressorts de synchro plus durs dans les boites qu'ils refont pour leurs clients. J'ai essayé de leur en acheter (des ressorts seuls) pour essai mais ils ont refusé de m'en vendre . Je connais un gars qui a une cintreuse à commande numérique pour faire des protos, et qui fait couramment des pièces en fil d'acier de ce type mais Il faudrait faire des dessins de plusieurs versions en indiquant les bonnes nuances d'acier et les traitements, lui faire fabriquer quelques protos, les monter dans des boites, monter ces boites dans des véhicules, faire des essais dans différentes conditions ... et puis et puis et puis ....

[Feub]

les synchros de deuxième des Toyota actuels comportent deux cônes), .

Sur les dernières LT77 (disco 200tdi par exemple) aussi, il y a des synchros avec deux cones.

LT77S ? J'ai l'impression (a voir le nombre de 200 Tdi range / disco avec une 2ème qui craque dans les annonces...) que c'est encore pire que la LT77 avant le S...

[Def e-Duck]

LT77 en 4 vitesses chez Rover... mais est-ce qu'il y a eu une LT77 en 4 vitesses sur les Land ? Pour moi la 4 vitesses chez Land Rover c'était celle d'avant, la LT95.

La LT77 "de base" 4 vitesses etait montée sur les Jaguar et rover

C'est effectivement l'idée que j'avais. J'en profite au passage pour ajouter que selon moi il y a un buzz (?) comme quoi la LT77 "de base" serait à la base une boîte Jaguar vintage.

1/ Des années 1940 au milieu des années 1960 Jaguar n'a jamais conçu de boîtes de vitesse. Il s'agissait de boîtes Moss (Moss Gear), dont l'assemblage a d'abord été réalisé par Moss (sous-traitant pour la firme Standard), puis ces boîtes de conception Moss, avec différentes variantes, ont été assemblées par Jaguar pour son compte.

Ce n'est qu'à partir de 1965 qu'apparaissent des boîtes à la fois conçues et produites par Jaguar. A la différence des boîtes Moss antérieures, elles sont entièrement synchronisées.

2/La boîte LT77 en dérive-t-elle ? Je ne sais rien qui permet de dire cela. Si quelqu'un a des docs... Ce que l'on sait, c'est que la LT77 a été conçue par la SD (Specialist Division) de Leyland, qui regroupait à partir de 1970 les marques Triumph, Rover et Jaguar.

La LT77 a été inaugurée sur une Triumph TR7 du Works Rally Cars en 1975. Cela faisait partie de la phase d'essais et de mise au point de la boîte. Avant de l'implanter en 1976 dans la Rover SD1 (SD pour Specialist Division). Et de la retrouver dans le Sherpa van. Plus tard dans la Jaguar XJ, etc.

[The Pater]

C'est effectivement l'idée que j'avais. J'en profite au passage pour ajouter que selon moi il y a un buzz (?) comme quoi la LT77 "de base" serait à la base une boîte Jaguar vintage.

Tu as peut être raison car il semble que la source de cette info soit dupliquée sur le web dans de nombreux forums ou pages perso....mais qu'aucune source vraiment "digne" de confiance consolide cette info. Comme on dit : " Ce n'est pas parce que l'erreur se propage......"

Mais la généalogie des BV, et des moteurs, est un art difficile car des BV (ou des moteurs) différentes peuvent n'être qu'une succession d'évolution de la même base.

La R380 n'est qu'une LT77 modifiée.

Le 300 Tdi n'est qu'un 2.25 D modifié

A+

[kebir31]

La LT77 était bien disponible en option (option 5 vitesses) sur les XJ-6 série II ou III ... je ne sais pas si c'est avant 84 ou après ...
En tout cas je n'ai rien trouvé qui ressemble à une LT77 dans les catalogues XK.

[Def e-Duck]

La LT77 était bien disponible en option (option 5 vitesses) sur les XJ-6 série II ou III ... je ne sais pas si c'est avant 84 ou après ...

Avant. En 1979. A la sortie de la XJ série 3 (moteurs 3.4l et 4.2l). C'est à ce moment là que les XJ boîte manuelle sont passés à la boîte Leyland LT77.

Encore avant, les XJ des séries précédentes (séries 1 et 2) avaient une boîte manuelle Jaguar 4 vitesses ± OD, qui datait du milieu des années 60.

A noter, pour la petite histoire, que Jaguar avait entrepris de développer sa propre boîte manuelle 5 vitesses au début des années 70, en vue d'encaisser le couple du V12 5.3l, mais ces boîtes expérimentales n'ont été construites qu'à une dizaine d'exemplaires.

En 1975 la LT77 est sortie sur la Rover SD1. Et en 1979 Jaguar l'a adaptée à la XJ.

[Gabrielle]

La plus value de mon disco.

Une boite Jag. C'te classe.

Il y aurait pas quleque part une sonde ou un bout de fil de chez Rolls ou Aston Martin, aussi?

[Normand 1400]

En 1975 la LT77 est sortie sur la Rover SD1.

Avec son volant pas tout à fait rond...

N'empêche qu'elle avait de la gueule, cette caisse!

Vache, toute une époque...

En tous cas merci pour le travail documentaire!

Pour info, Ashcroft installe des ressorts de synchro plus durs dans les boites qu'ils refont pour leurs clients. J'ai essayé de leur en acheter (des ressorts seuls) pour essai mais ils ont refusé de m'en vendre

Là, je peine à suivre... Quel est le lien entre la raideur des ressorts de synchros et l'efficacité de la synchronisation?

[Def e-Duck]

En 1975 la LT77 est sortie sur la Rover SD1.

Avec son volant pas tout à fait rond... N'empêche qu'elle avait de la gueule, cette caisse! Vache, toute une époque...

Je ne résiste pas à vous traduire la "Cure radicale d'une LT77 récalcitrante" par un propriétaire de Rover SD1 Vitesse. En précisant bien que "je" dans le texte, c'est lui (pas moi) :

" Ma Rover SD1 Vitesse avait une boîte de vitesse vraiment récalcitrante. Elle rechignait et accrochait au passage des rapports, vraiment pénible à utiliser. Alors en dernier recours...

A l'occasion d'un contrôle du niveau j'ai remarqué à quel point l'huile était sale, le moment était venu de vidanger. La boîte était lubrifiée à l'ATF, que Rover avait été obligé de préconiser puisque les lubrifiants habituels ne convenaient pas.

Coïncidence, un ancien employé de chez Mobil m'avait dit dernièrement que l'on considérait, dans son ex-firme, que la Mobil 1 ou la Castrol RS 0W40 ou 5W40 étaient plus appropriées que l'ATF pour la boîte Rover 5 vitesses.

J'ai mis la voiture sur cales avec les roues arrières en l'air, j'ai vidangé la boîte et je l'ai ré-emplie avec un mélange pour rinçage en proportions 2:1 de white spirit et d'ATF (cure radicale, j'ai prévenu, et en dernier recours...). Moteur tournant au ralenti j'ai alors enclenché chaque vitesse et cela entre 5 à 10 minutes. En vidant le produit de rinçage j'ai été ébahi de la crasse qui est sortie. Un jus aussi noir qu'ébène avec plein de sédiments.

J'ai alors répété l'opération avec un nouveau mélange de rinçage (comme ci-dessus), de sorte à évacuer tous les résidus. On imagine l'effet de machine à laver que permet le solvant (white spirit) dans le moindre recoin de la boîte.

Ensuite j'ai ré-empli avec de la Castrol RS 5W40 (NB : la Mobil1 0W40 est à peu près équivalente, j'ai utilisé plus tard l'une ou l'autre, indifféremment). J'ai ajouté une dose de traitement Molyslip pour boîte de vitesse (un produit qui se présente en tube, que l'on trouve par exemple chez Halfords...)

Ma boîte de vitesse s'en est trouvé métamorphosée. Elle fonctionne maintenant depuis plus de 8 ans sans manifester aucun des symptômes qui la rendaient si déplaisante. Au cours de ces 8 dernières années je l'ai vidangée à deux nouvelles reprises, avec de la Mobil 1 et en ajoutant à chaque fois l'additif Molyslip. "

www.vintagemodelairplane.com/pages/Down ... box01.html

[The Pater]

Je ne résiste pas à vous traduire la "Cure radicale d'une LT77 récalcitrante" par un propriétaire de Rover SD1 Vitesse.

Mouais... je pense que s'il avait simplement mis de l'ATF neuve, après son nettoyage, il aurait déjà senti une différence énorme.

Rien ne dit si sa solution (huile moteur + additifs) est mieux, égale ou moins bien qu'une bonne ATF neuve.

A+

[kebir31]

Pour info, Ashcroft installe des ressorts de synchro plus durs dans les boites qu'ils refont pour leurs clients. J'ai essayé de leur en acheter (des ressorts seuls) pour essai mais ils ont refusé de m'en vendre

Là, je peine à suivre... Quel est le lien entre la raideur des ressorts de synchros et l'efficacité de la synchronisation?

oui moi aussi. Il me semble que le but était de rendre l'enclenchement des vitesses plus "positif", et peut-être qu'en obligeant le conducteur à rentrer ses vitesses avec plus de force, ce dernier oubliera le craquement désagréable du à la synchronisation inefficace

[Def e-Duck]

Je ne résiste pas à vous traduire la "Cure radicale d'une LT77 récalcitrante" par un propriétaire de Rover SD1 Vitesse.

Mouais... je pense que s'il avait simplement mis de l'ATF neuve, après son nettoyage, il aurait déjà senti une différence énorme. Rien ne dit si sa solution (huile moteur + additifs) est mieux, égale ou moins bien qu'une bonne ATF neuve.

Je trouve que c'est difficile de se faire une idée. - En premier lieu parce que la boîte LT77 a été montée avec différentes variantes sur des véhicules très différents, dont l'utilisation pouvait être pépère ou sportive. Du côté des Triumph, des Morgan, l'usage n'était pas forcément de rester à l'ATF, car à tort ou à raison ils avaient l'impression de niquer leur boîte avec ce type de fluide - Ensuite, il y a les préconisations chez Rover qui ont changé au fil du temps. Si je me souviens, au tout début, on ne recommandait pas l'ATF, les LT77 étaient remplies avec un lubrifiant beaucoup moins fluide... mais les gens se plaignaient du passage des vitesses à froid, donc ils ont recommandé de l'ATF, et par la suite ils ont encore changé de recommandations - Enfin, si je ne me trompe pas, je dirais de mémoire que le manuel d'atelier de la LT77 mentionne un graissage aux polysulfites de molybdène. Et c'est ce que le gars que je citais a utilisé pour additiver son huile (Molyslip gear protection). Tout ça pour dire que ce n'est pas étonnant si chacun y est allé de sa cuisine.

[Normand 1400]

oui moi aussi. Il me semble que le but était de rendre l'enclenchement des vitesses plus "positif", et peut-être qu'en obligeant le conducteur à rentrer ses vitesses avec plus de force, ce dernier oubliera le craquement désagréable du à la synchronisation inefficace

C'est aussi ce que je craignais. Ca paraît donc totalement débile, comme approche...

Étant une bille en lubrification, je m'interroge toujours sur les points suivants :

1°) pourquoi ne pas utiliser une EP conventionnelle (même un peu plus fluide en 75/90 par exemple) qui protège en principe mieux les pignons et les roulements?

2°) le fait que la synchronisation soit encore plus merdique à froid est-il lié au lubrifiant qui fait encore plus mal son office entre les cônes de synchros ou bien à la viscosité de l'huile qui freine la pignonerie, rendant à froid le différentiel de vitesses encore plus élevé, perturbant encore plus le fonctionnement des synchros?

3°) j'ai beau chercher, je ne vois pas à quoi sert la pompe à huile dans cette boite,

4°) le passage à la MTF semble avoir réduit l'usure au niveau des cônes de synchros (j'ai moins de limaille, mais n'est-ce pas plutôt lié au rodage?) mais la boîte est toujours aussi rebelle à manier que lorsque j'utilisais de la Dexron (additivée ou pas, là encore, c'était kif kif bourricot).

Dernier point : Def e-Duck, de quand date l'article que tu relates?

[The Pater]

Je trouve que c'est difficile de se faire une idée.

Il est surtout dommage que de nombreuses personnes suivent des conseils basés sur du ressenti et des conclusion hâtives. Or internet est plein de conclusions hâtives et/ou de résultats placebo.

que le manuel d'atelier de la LT77 mentionne un graissage aux polysulfites de molybdène. Et c'est ce que le gars que je citais a utilisé pour additiver son huile (Molyslip gear protection). Tout ça pour dire que ce n'est pas étonnant si chacun y est allé de sa cuisine.

Si jamais quelqu'un a ce manuel d'atelier...... j'aimerai bien voir cela.....

Perso, jamais je ne mettrai du Molyslip dans ma R380, qui je le rapelle, est une LT77 modifiée.

A+

[nomansland]

Salut Normand , dans la LT77 on ne peut utiliser une EP pas suffisament fluide ; la pompe a huile a pour role de lubrifier les roulements a aiguilles des pignons baladeurs sur l'arbre secondaire . une huile trop épaisse ne convient pas a la pompe a huile qui a tendance (dans ce cas) a se déteriorer ,
la difficulté de passer les vitesses peut aussi etre due a un mauvais réglage du levier de vitesse ????
a+Stef

[The Pater]

1°) pourquoi ne pas utiliser une EP conventionnelle (même un peu plus fluide en 75/90 par exemple) qui protège en principe mieux les pignons et les roulements?

Qu'est ce qu'une EP coventionnelle ?

Il ne faut utiliser les lubrifiants EP que si c'est nécessaire, par exemple, réduction de la durée de service à cause de mirco grippages.

En effet les additifs EP, à ce jour, ne sont pas inoffensifs et peuvent réduire la durée de service des roulements et engrenages, par rapport au même ensemble lubrifié avec une huile sans additifs EP, s'ils sont inutiles (pas de risques de micro grippages). Tous les additifs EP ne sont pas égaux d'un point de vue "dangerosité" (réaction chimique) et bienfaits (éviter les mirco grippages). Une huile amenant des bienfaits pour un pont très fortement chargé et tournant lentement peut être néfaste pour une BV. D'autres huiles peuvent être utilisés pour les deux applications. C'est pas simple.

De toute façon une LT77 n'a pas besoin d'un "niveau EP" aussi important que le couple conique du pont.

3°) j'ai beau chercher, je ne vois pas à quoi sert la pompe à huile dans cette boite,

L'huile projetée par barbotage a surement du mal à aller lubrifier certains éléments, comme par exemples les roulements à aiguilles sous les pignons fous. La pompe à huile permet d'injecter de l'huile à ces endroits.

L'expérience récente d'un propriétaire de disco (raconté sur ce site), montre l'importance de cette pompe. Il a tracter le disco suite à une panne moteur en laissant la BV au neutre, donc pompe à huile pas entrainée. Au bout de 20 km la boite de vitesse à grippée.

A+

[Normand 1400]

Sur les lubrifiants, Ok, à part que de nombreuses boîtes requièrent de la 80/90 EP. Je serais curieux de savoir d'où viennent ces différences de prescriptions, car une boîte de vitesses d'un véhicule dont le moteur peut être qualifié de Diesel rapide routier reste une boîte de vitesses d'un véhicule dont le moteur peut être qualifié de Diesel rapide routier...

On comparerait un 2,5 L Diesel "tourisme" avec un 11 L Diesel TP ou marine, encore...

Une réponse amenant une nouvelle question... : à propos de la sensibilité des cages à aiguilles, je m'interroge depuis un certain temps, même si ce montage me semble plus propre en termes de conception générale.

J'ai, en particulier, peine à croire qu'elles exigent une lubrification supérieure à celle requise par les montages classiques des pignons fous des boîtes de vitesses : simple bague lubrifiée "gravitairement".

Il est vrai que les différentiels de vitesse arbre/pignons peuvent atteindre plusieurs milliers de t/mn, mais la charge étant nulle...

[Gabrielle]

Bonjour,

Une question sur la pompe.

Elle fonctionne comment? Electrique?

En tout cas, c'est un truc qui sait se faire oublier. Sauf en cas de tractage, manifestement.

J'ai rarement ete confronté à ca, mais les rares fois ou j'ai eu à tracter, le vehicule en remorque est en troisieme. Ca lui donne un peu de frein, et la sangle reste en tension.

[The Pater]

Une question sur la pompe.

Elle fonctionne comment? Electrique?

La pompe est entrainée par l'arbre intermédaire.

A+

[The Pater]

Je serais curieux de savoir d'où viennent ces différences de prescriptions, car une boîte de vitesses d'un véhicule dont le moteur peut être qualifié de Diesel rapide routier reste une boîte de vitesses d'un véhicule dont le moteur peut être qualifié de Diesel rapide routier...

Les BV peuvent être de conception différentes et dans certains cas, une petite différence peut avoir de très grosses influences. Le dessin d'une pièce anodine peut ou non favoriser l'apport d'huile sur une autre pièce.

Ensuite suivant les véhicules, la BV peut contenir le différentiel ou non, ou avoir un couple conique ou non.

Une réponse amenant une nouvelle question... : à propos de la sensibilité des cages à aiguilles, je m'interroge depuis un certain temps, même si ce montage me semble plus propre en termes de conception générale.

Roulements à aiguilles : Moins de frottement à basses vitesses de rotation

Paliers lisses : bien moins de fatigue et d'usure une fois la vitesse donnant le régime hydrodynamique atteint. Et encombrement plus faible.

Il y a du pour et du contre

Il est vrai que les différentiels de vitesse arbre/pignons peuvent atteindre plusieurs milliers de t/mn, mais la charge étant nulle...

Un roulement qui n'a pas assez de charges peut avoir ses éléments roulant qui glissent dans la zone de charge => risque d'avarie prématurée par grippages !

A+