J'ai une formation de base en mécanique, mais ma vie professionnelle m'en a fait bifurquer il y a bien longtemps. Donc je comprend bien à la fois les choix de downsizing par les ingénieurs pour répondre aux normes imposées par les politiques, et comme toi je suis adepte des "gros moteurs" lents et coupleux. Malheureusement Land Rover à fait le choix d'un moteur unique pour le Defender, (ou alors deux, un essence et un diesel suivant les périodes) et de "faible puissance". C'est d'ailleurs, à chaque fois que l'on évoque le sujet des "reprogrammation" des ECU, ce que je cherche ce ne sont pas de chevaux mais des m.daN à 1500/200 tr/min, ceux qui te permettent de rouler de façon linéaire quelque soit le profil de la route. Après 122 ch pour un engin de 2T à vide ce n'est pas beaucoup non plus même si c'est deux fois la puissance des premiers Ninety/One ten.
Certes on dérive du sujet de base, mais pas tant que çà car c'est la "fragilité" du moteur Puma lié à des choix de conception entrainant la casse des pistons sous fortes charges.
Le contrôle, ou l'échange des injecteurs est une question légitime des propriétaires qui souhaitent préserver leur capital et s'éviter des gros frais de changement de moteur.
L'éclairage apporté ici laisse entendre que la casse des 3° et 4° pistons ne serait pas due à un problème d'injecteurs mais à un défaut de conception des pistons trop "optimisés" dans le but de réduire les frottements, la consommation et les rejets polluants, mais qui du coup ne sont plus en mesure de répondre aux sollicitations dans les cas "extrêmes" de leur plage de fonctionnement. Et que la solution pour réduire le risque de casse serait de changer les pistons (voire l'équipage mobile bielle + piston) par des modèles "renforcés" ( plus de matière ou autre matériau) dans la limite géométrique du moteur?
Le suivi des températures eau et huile est une indication, qui donne une information au conducteur de la charge imposée au moteur. Ce sont des information que l'on ne trouve plus sur les tableaux de bord des voitures modernes, l'indicateur n'étant plus analogique mais un simple "vu mètre" affichant une info provenant de l' Ecu sous la forme de paliers. Et je dirais plus sur une partie "faux plat" où le moteur compense au prix d'une élévation de sa température interne que sur les cas de cotes à fort pourcentages où quand tu dois redescendre en 4° voire 3° pour finir de te trainer à 60km/h en haut tu sais bien que tu lui tires dessus, mais comme dit, il faut bien la monter et pas de possibilité de s'arrêter à mi cote pour laisser refroidir. Par contre ce suivi dans la descente qui suit en usant du frein moteur permet aussi de voir la redescente des températures, bien sur avec les inerties des masses en jeu. On est dans un véhicule en fonctionnement normal, pas sur un banc d'essai avec un moteur bardé de capteurs (Ca j'ai joué lors de ma scolarité en BTS) et le but est de gérer au mieux la conduite du moteur pour le préserver.
Remplacement des injecteurs sur DEFENDER TD4 2,4 L de 2009
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Normand 1400
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Re: Remplacement des injecteurs sur DEFENDER TD4 2,4 L de 2009
Ze Fifi,
l'exemple que j'ai pris avait simplement pour but de montrer par quelques chiffres que, dans des cas de service sévère comme le tien, le choix d'un Land n'était pas forcément le meilleur.
D'abord en termes d'agrément mais aussi, puisque tel est le cœur du sujet, de fiabilité vu que ce moteur semble connaître quelques problèmes. Après, la rationalisation des fabrications et le rouleau compresseur des réglementations destinées à limiter la pollution émise par les moteurs ont effectivement certaines conséquences, mais je ne suis pas persuadé qu'elles soient systématiquement négatives.
Pour avoir eu des contacts réguliers avec les gens dits « du voyage » dans le cadre de mon activité professionnelle, j'ai eu tout le loisir d'observer quels étaient leurs choix en la matière et d'échanger avec eux : parmi les rares ayant fait le choix d'un 4x4 en véhicule tracteur, aucun d'eux n'avait de 4x4 européens...
Pour le reste, ne possédant pas de Td4, j'en suis réduit à émettre des hypothèses : l'une d'entre elles est que des conditions de fonctionnement sévères peuvent effectivement avoir une incidence sur la tenue de certains organes. Les pistons, en l’occurrence.
Mais pas que.
De là à dire que le problème est avéré et qu'il y a un souci de conception, c'est aller un peu vite en besogne.
Plutôt que de se perdre en conjectures, ce qu'il me semble intéressant de creuser, c'est la méthodo pour avancer.
Essayer d'objectiver le niveau de charge du moteur via la température des gaz d'échappement arrive en premier sur la liste. A part qu'il va falloir se mettre d'accord sur ce qu'on qualifie de température potentiellement dangereuse. Sans oublier de vérifier que l'interface OBD, d'abord mesure bien une température et, ensuite, ne raconte pas n'importe quoi.
Ce qui ne va pas nécessairement de soi.
Ensuite vient l'injection, surtout si les températures semblent élevées.
Mais également si elles ne le sont pas tant que ça...
Comme je l'ai déjà dit, les fichiers de Bisnouk m'ont laissé perplexe : ma première difficulté a été (et est toujours) de bien comprendre à quoi correspondait exactement le paramètre Cylbal. Entre les traductions approximatives et les interfaces logicielles grattées par des gens qui n'y connaissent pas grand chose en mécanique, il n'est pas toujours facile de s'y retrouver....
Pour avoir étudié quelques algorithmes dédiés à la gestion de l'injection, j'en ai retenu que les temps d'excitation des bobines commandant l'ouverture de la vanne de fuite sont tous différents. Cette différence découle d'un tas de facteurs sur lesquels je passe pour l'instant, mais l'objectif est simple : injecter la bonne quantité de combustible au bon moment, même si certains injecteurs sont plus rapides que d'autres et/ou débitent plus que d'autres.
Les corrections découlent donc des caractéristiques des injecteurs ; en d'autres termes, au bout de dix secondes comme au bout de dix heures, les corrections n'évoluent pas si les conditions de charge et de régime n'évoluent pas non plus.
Résultat logique.
Il se trouve que sur les éléments restitués par l'OBD, on constate que les corrections — que le paramètre Cylbal est censé traduire — toutes choses égales par ailleurs, varient en fonction du temps et que certains injecteurs se trouvent progressivement plus « corrigés » — au sens débitent davantage — que d'autres. Au bout du bout, on obtient un résultat étrange : par moments, certains cylindres semblent travailler plus que d'autres et cela semble être le résultat d'une dérive du système et non de l'application rigoureuse d'une correction prédéterminée.
Il se trouve aussi que la pression de rampe n'est ni très précise, ni très stable et que cela induit également une dérive sur la réponse des injecteurs les plus corrigés.
Et comme par hasard, les cylindres sur lesquels ces dérives en cascade semblent se concentrer sont ceux dont les pistons ont tendance à fissurer.
En pratique, seule une mesure à l'oscilloscope permettrait de savoir précisément de quoi on parle et surtout, ce que restitue l'OBD. Mais on monterait alors d'un cran dans la technicité à déployer, ce qui me fait douter de la possibilité d'aboutir.
Vient ensuite le contrôle des injecteurs eux-mêmes.
Pour avoir échangé avec des diésélistes, j'ai pu constater deux choses : le passage des injecteurs mécaniques aux injecteurs asservis électroniquement a été compliqué et, pendant plusieurs années, les équipementiers, dans l'attente d'un retour d'expérience suffisant, ont purement et simplement interdit toute intervention significative sur ces matériels en dehors de leurs ateliers.
Pas compliqué d'imaginer les conséquences : les interventions sur les injecteurs se sont réduites comme peau de chagrin et le remplacement systématique, coûteux mais simple et sûr, s'est généralisé.
Trouvant cette situation un peu frustrante j'ai récupéré, de 2000 à 2005, plusieurs thèses sur ce sujet. C'est un moyen assez radical de se faire une idée très précise des enjeux, mais ce genre de lecture ne passionne généralement pas les foules.
Toutes ces thèses comportaient très logiquement une étude phénoménologique poussée des injecteurs, ce qui constitue une démarche scientifique normale lorsqu'on veut comprendre un phénomène physique pour le modéliser mathématiquement. En pratique, j'ai retiré de ces lectures un certain nombre d'idées de diagnostics simples et, surtout, à peu près identifié la limite entre ce qu'il est possible de faire avec un outillage simple, mais efficace, et ce qui relève d'une métrologie de malade dont seuls les labos de recherche des grandes écoles ou les industriels les plus en pointe disposent.
Pour faire simple, cette limite est atteinte dès qu'il devient nécessaire de déterminer la réponse temporelle d'un injecteur et son débit ce qui, en pratique, n'arrive que lorsqu'on doit remplacer le nez d'injecteur et/ou le porte-injecteur.
En d'autres termes, si le diagnostic montre qu'un des deux sous-ensembles est défaillant au point de devoir impérativement procéder à un remplacement, il faut passer par une station Diesel — ou un revendeur — qui tient la route du point de vue du plateau humain, mais surtout technique.
Pour la petite histoire, j'ai trouvé le truc étonnamment raccord avec l'expérience que j'avais acquise sur les injections mécaniques et les injections électroniques essence (205 GTi notamment) : avec un peu de matos et de jugeote, on peut aller très loin dans le diag ce qui, du coup, permet de suivre ses injecteurs de très près, ce que personne ne fait en pratique.
Du temps des injecteurs mécaniques, le remplacement n'intervenait généralement qu'après deux à trois révisions ; de la sorte, l'injection pouvait toujours être impeccable sans surcoût financier important pour l'utilisateur. Le fait que cette pratique se soit perdue constitue à mes yeux une anomalie et ce d'autant plus qu'avec une injection directe haute pression dont le fonctionnement est un peu différent, cela peut se solder par la destruction du moteur, ce qui n'arrivait qu’exceptionnellement auparavant.
En d'autres termes, la maxime rappelée par le Pater au début de cet inter, à savoir qu'il n'est guère prudent de mettre les pattes dans l'injection si tout semble normal par ailleurs, n'est plus nécessairement d’actualité avec les systèmes actuels. En revanche, ouvrir un tel système présente toujours des risques si une propreté absolue n'est pas respectée et, donc, tout le monde hésite un peu à s'y coller.
Dans le cas des Puma, il semblerait que le niveau de risque pris en faisant l'impasse sur le contrôle des injecteurs soit un peu plus élevé que la moyenne, d'où l'intérêt de regarder d'un peu plus près et préventivement ce qui se passe dans les entrailles de la bête.
C'est du moins ce que j'ai tendance à retenir des différents échanges.
Mon trip serait donc que quelqu'un s'y colle, soit en rassemblant les quelques outils nécessaires, soit en nouant une relation de confiance avec un diéséliste aussi curieux que compétent, car l'objectif sera de lui demander des prestations qu'il ne réalise pas nécessairement.
Dans les deux cas, ça se trouve...
Par ailleurs, ce suivi fin apparaît d'autant plus nécessaire que les conditions de service sont sévères : une température régulièrement élevée des nez accélère les dépôts de calamine dure, ce qui a un impact immédiat sur la qualité des jets, voire sur le temps de réponse et le débit, la cavitation pouvant se mettre de la partie si la calamine parvient à se déposer dans les trous.
Or sur une injection à très haute pression, c'est le genre de truc qui ne pardonne pas.
Et si on croise cela avec la possibilité que certains cylindres chauffent plus que d'autres, on commence à construire un faisceau de causes aussi sympa qu'intéressant...
A suivre!
l'exemple que j'ai pris avait simplement pour but de montrer par quelques chiffres que, dans des cas de service sévère comme le tien, le choix d'un Land n'était pas forcément le meilleur.
D'abord en termes d'agrément mais aussi, puisque tel est le cœur du sujet, de fiabilité vu que ce moteur semble connaître quelques problèmes. Après, la rationalisation des fabrications et le rouleau compresseur des réglementations destinées à limiter la pollution émise par les moteurs ont effectivement certaines conséquences, mais je ne suis pas persuadé qu'elles soient systématiquement négatives.
Pour avoir eu des contacts réguliers avec les gens dits « du voyage » dans le cadre de mon activité professionnelle, j'ai eu tout le loisir d'observer quels étaient leurs choix en la matière et d'échanger avec eux : parmi les rares ayant fait le choix d'un 4x4 en véhicule tracteur, aucun d'eux n'avait de 4x4 européens...
Pour le reste, ne possédant pas de Td4, j'en suis réduit à émettre des hypothèses : l'une d'entre elles est que des conditions de fonctionnement sévères peuvent effectivement avoir une incidence sur la tenue de certains organes. Les pistons, en l’occurrence.
Mais pas que.
De là à dire que le problème est avéré et qu'il y a un souci de conception, c'est aller un peu vite en besogne.
Plutôt que de se perdre en conjectures, ce qu'il me semble intéressant de creuser, c'est la méthodo pour avancer.
Essayer d'objectiver le niveau de charge du moteur via la température des gaz d'échappement arrive en premier sur la liste. A part qu'il va falloir se mettre d'accord sur ce qu'on qualifie de température potentiellement dangereuse. Sans oublier de vérifier que l'interface OBD, d'abord mesure bien une température et, ensuite, ne raconte pas n'importe quoi.
Ce qui ne va pas nécessairement de soi.
Ensuite vient l'injection, surtout si les températures semblent élevées.
Mais également si elles ne le sont pas tant que ça...
Comme je l'ai déjà dit, les fichiers de Bisnouk m'ont laissé perplexe : ma première difficulté a été (et est toujours) de bien comprendre à quoi correspondait exactement le paramètre Cylbal. Entre les traductions approximatives et les interfaces logicielles grattées par des gens qui n'y connaissent pas grand chose en mécanique, il n'est pas toujours facile de s'y retrouver....
Pour avoir étudié quelques algorithmes dédiés à la gestion de l'injection, j'en ai retenu que les temps d'excitation des bobines commandant l'ouverture de la vanne de fuite sont tous différents. Cette différence découle d'un tas de facteurs sur lesquels je passe pour l'instant, mais l'objectif est simple : injecter la bonne quantité de combustible au bon moment, même si certains injecteurs sont plus rapides que d'autres et/ou débitent plus que d'autres.
Les corrections découlent donc des caractéristiques des injecteurs ; en d'autres termes, au bout de dix secondes comme au bout de dix heures, les corrections n'évoluent pas si les conditions de charge et de régime n'évoluent pas non plus.
Résultat logique.
Il se trouve que sur les éléments restitués par l'OBD, on constate que les corrections — que le paramètre Cylbal est censé traduire — toutes choses égales par ailleurs, varient en fonction du temps et que certains injecteurs se trouvent progressivement plus « corrigés » — au sens débitent davantage — que d'autres. Au bout du bout, on obtient un résultat étrange : par moments, certains cylindres semblent travailler plus que d'autres et cela semble être le résultat d'une dérive du système et non de l'application rigoureuse d'une correction prédéterminée.
Il se trouve aussi que la pression de rampe n'est ni très précise, ni très stable et que cela induit également une dérive sur la réponse des injecteurs les plus corrigés.
Et comme par hasard, les cylindres sur lesquels ces dérives en cascade semblent se concentrer sont ceux dont les pistons ont tendance à fissurer.
En pratique, seule une mesure à l'oscilloscope permettrait de savoir précisément de quoi on parle et surtout, ce que restitue l'OBD. Mais on monterait alors d'un cran dans la technicité à déployer, ce qui me fait douter de la possibilité d'aboutir.
Vient ensuite le contrôle des injecteurs eux-mêmes.
Pour avoir échangé avec des diésélistes, j'ai pu constater deux choses : le passage des injecteurs mécaniques aux injecteurs asservis électroniquement a été compliqué et, pendant plusieurs années, les équipementiers, dans l'attente d'un retour d'expérience suffisant, ont purement et simplement interdit toute intervention significative sur ces matériels en dehors de leurs ateliers.
Pas compliqué d'imaginer les conséquences : les interventions sur les injecteurs se sont réduites comme peau de chagrin et le remplacement systématique, coûteux mais simple et sûr, s'est généralisé.
Trouvant cette situation un peu frustrante j'ai récupéré, de 2000 à 2005, plusieurs thèses sur ce sujet. C'est un moyen assez radical de se faire une idée très précise des enjeux, mais ce genre de lecture ne passionne généralement pas les foules.
Toutes ces thèses comportaient très logiquement une étude phénoménologique poussée des injecteurs, ce qui constitue une démarche scientifique normale lorsqu'on veut comprendre un phénomène physique pour le modéliser mathématiquement. En pratique, j'ai retiré de ces lectures un certain nombre d'idées de diagnostics simples et, surtout, à peu près identifié la limite entre ce qu'il est possible de faire avec un outillage simple, mais efficace, et ce qui relève d'une métrologie de malade dont seuls les labos de recherche des grandes écoles ou les industriels les plus en pointe disposent.
Pour faire simple, cette limite est atteinte dès qu'il devient nécessaire de déterminer la réponse temporelle d'un injecteur et son débit ce qui, en pratique, n'arrive que lorsqu'on doit remplacer le nez d'injecteur et/ou le porte-injecteur.
En d'autres termes, si le diagnostic montre qu'un des deux sous-ensembles est défaillant au point de devoir impérativement procéder à un remplacement, il faut passer par une station Diesel — ou un revendeur — qui tient la route du point de vue du plateau humain, mais surtout technique.
Pour la petite histoire, j'ai trouvé le truc étonnamment raccord avec l'expérience que j'avais acquise sur les injections mécaniques et les injections électroniques essence (205 GTi notamment) : avec un peu de matos et de jugeote, on peut aller très loin dans le diag ce qui, du coup, permet de suivre ses injecteurs de très près, ce que personne ne fait en pratique.
Du temps des injecteurs mécaniques, le remplacement n'intervenait généralement qu'après deux à trois révisions ; de la sorte, l'injection pouvait toujours être impeccable sans surcoût financier important pour l'utilisateur. Le fait que cette pratique se soit perdue constitue à mes yeux une anomalie et ce d'autant plus qu'avec une injection directe haute pression dont le fonctionnement est un peu différent, cela peut se solder par la destruction du moteur, ce qui n'arrivait qu’exceptionnellement auparavant.
En d'autres termes, la maxime rappelée par le Pater au début de cet inter, à savoir qu'il n'est guère prudent de mettre les pattes dans l'injection si tout semble normal par ailleurs, n'est plus nécessairement d’actualité avec les systèmes actuels. En revanche, ouvrir un tel système présente toujours des risques si une propreté absolue n'est pas respectée et, donc, tout le monde hésite un peu à s'y coller.
Dans le cas des Puma, il semblerait que le niveau de risque pris en faisant l'impasse sur le contrôle des injecteurs soit un peu plus élevé que la moyenne, d'où l'intérêt de regarder d'un peu plus près et préventivement ce qui se passe dans les entrailles de la bête.
C'est du moins ce que j'ai tendance à retenir des différents échanges.
Mon trip serait donc que quelqu'un s'y colle, soit en rassemblant les quelques outils nécessaires, soit en nouant une relation de confiance avec un diéséliste aussi curieux que compétent, car l'objectif sera de lui demander des prestations qu'il ne réalise pas nécessairement.
Dans les deux cas, ça se trouve...
Par ailleurs, ce suivi fin apparaît d'autant plus nécessaire que les conditions de service sont sévères : une température régulièrement élevée des nez accélère les dépôts de calamine dure, ce qui a un impact immédiat sur la qualité des jets, voire sur le temps de réponse et le débit, la cavitation pouvant se mettre de la partie si la calamine parvient à se déposer dans les trous.
Or sur une injection à très haute pression, c'est le genre de truc qui ne pardonne pas.
Et si on croise cela avec la possibilité que certains cylindres chauffent plus que d'autres, on commence à construire un faisceau de causes aussi sympa qu'intéressant...
A suivre!