Avec toutes ces anecdoctes, ce soir moins bête je serai...
Admettons que nos chers électroniciens n'aient pas la moindre idée de ce qu'est une analyse de la valeur et que les fonctions qu'ils retiennent pour leurs systèmes, ainsi que les choix techniques qu'ils font, soient de véritables plaies pour les utilisateurs.
Il y a quand même quelques bricoles qui m'échappent.
Autant sur un système d'injection mécanique d'antan il était absolument indispensable de maintenir un débit injecté très faible -même en décélération totale- pour continuer à lubrifier la pompe, autant je ne vois pas ce qui s'oppose à une coupure complète de l'injection avec les systèmes à rampe haute pression.
En revanche, pour les systèmes d'injecteurs-pompe asservis électroniquement, la contrainte de lubrification de l'aiguille de l'injecteur et surtout de leur came qui se lève quoi qu'il arrive à chaque demi-tour de vilebrequin, me semble incontournable. Donc les débits injectés ne peuvent jamais être nuls avec ce système.
Ensuite, sur la mesure des débits, le calculateur détermine -j'ignore selon quel pas (tous les tours, tous les 50 tours moteur...)- la durée de la levée d'aiguille. Puisqu'on connaît la pression d'injection, le débit de l'injecteur peut être déterminé au nanomm3 près...
On peut même donner à croûter au calculateur un vieil abaque de la densité du combustible en fonction de sa température et obtenir des corrections de débit...
De plus, si on considère que les générations les plus récentes d'injecteurs (les injecteurs piezo si j'ai bien suivi) ont une carte d'identité électronique qui permet au calculateur de prendre en compte des caractéristiques encore plus pointues (temps de réponse de l'injecteur en question, son débit réel because les tolérances d'usinage etc.) on peut déterminer les débits au picomm3 près...
Je suppose qu'en plus, le calculateur peut mesurer le temps effectif de lever d'aiguille et le comparer au temps théorique calculé, donc on doit obtenir sans peine une précision de ouf comme disent les chébrans...
Un calcul intégral basique (la somme de tous les débits élémentaires) en fonction du temps donnera les consommations instantanée et cumulée. Je ne vois pas donc l'intérêt de se prendre la tête avec des débitmètres sur le circuit de gas oil, mais les fonctions que j'imagine en rêve ont peut être un coût qui fait que...
Donc, vu de ma petite fenêtre de parfait bleu bite en électronique, tout semble baigner...
Reste à savoir ce qu'on fait de ces données.
Moteur tournant à l'arrêt, la conso instantanée exprimée en litres/100 km va devenir infinie : ça peut faire désordre...
De même, une consommation de 0 l/100 km risque de générer un optimisme béat...
Ne faut-il pas, dans ces conditions, caviarder l'affichage pour le maintenir l'air de rien entre des limites plausibles? Si j'étais un constructeur fou, ce choix-là m'irait bien...
Ce qui ne veut pas dire pour autant que les consos instantanées ne soient pas calculées ni exploitées, la bécane sortant in fine une consommation globale sur la totalité d'un parcours ou d'un plein.
Question : les processus et les capteurs servant à calculer les consos moyennes et instantanées sont-ils les mêmes? On pourrait imaginer que la conso instantanée est déterminée à partir des débits injectés, la conso moyenne étant déterminée à partir d'une vieille division prenant en compte la hauteur du combustible dans le réservoir (valeur pas terrible, mais valeur quand même) et les kilomètres parcourus.
Perso, j'aurais tout déterminé avec les débits et fait une vérification en tirant une moyenne à partir des oscillations de la jauge dans le réservoir ; ça aurait déjà évité à Bisnouk de se retrouver les burnes à la main sur la bande d'arrêt d'urgence, réservoir vide...
Mais c'est sans doute une idée de maniaco dépressif qui voit naïvement en l'électronique le moyen de faire précis pour pas cher, point de vue et objectif qui ne m'ont pas l'air partagés par les concepteurs de ces charmants bidules...
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