Règle : il faut monter avec un ajustement serré la bague de roulement qui voit une direction de charge tournante ou une direction de charge indéterminée.
Exemple :
La bague extérieure d'un roulement de moyeu de Def voit la charge du véhicule (charge verticale) tourner par rapport à elle. La bague extérieure doit être monté serré dans son logement.
La bague intérieure du roulement du galet tendeur de la courroie d'accessoirs du 300 Tdi voit la charge, due à la tension de la courroie, qui s'applique sur le galet et donc sur le roulement, fixe par rapport à elle. Cette bague intérieure peut donc être montée avec un ajustement glissant ou libre.
Pour mieux comprendre, il suffit de prendre un anneau (une alliance par exemple) et mettre un objet cylindrique dans l'anneau (un stylo par exemple).
En faisant tourner le stylo, l'alliance reposant par son propre poids sur celui-ci, on remarque que l'allaince suit le mouvement et que la direction de charge est fixe dans l'espace, mais tournant par rapport au styolo et l'alliance.
Lorsque le stylo a fait un tour complet, l'alliance n'a pas fait un tour complet. D'où roulage de l'anneau par rapport au cylindre.
Il suffit que quelques microns de jeu entre l'alésage de l'anneau et le diamètre du cylindre pour que le roulage se fasse et la distance de roulage se chiffre en km dans la vie d'un roulement monté ainsi.
Comme le roulage fait qu'un point de l'anneau et un point du cylindre, en face l'un de l'autre au départ ne soit plus en face après un tour complet du cylindre, nous allons avoir un problème.
Note : un roulement monté à ajustement serré peut avoir une perte de serrage à cause de la charge qui déforme le roulement. D’où, plus un roulement est serré, plus ont doit le serrer sur ou dans sa portée.
Le problème, si le jeu est important est le roulage, avec une usure type poli miroir et le risque de glissement avec échauffement et grippages.
Le problème si le jeu est faible est d'avoir des micro arrachage de métal qui s'oxyde rapidement. C'est ce que l'on appel le fretting corrosion ou la corrosion de contact. Le fretting à la longue peut amener la rupture des bagues, en plus d’autres problèmes que je ne vais pas énumérer.
C’est ce que vous voyez souvent sur les bagues intérieures des roulements de moyeux de Def.
En effet, même si la bague intérieure du roulement de moyeu de Def ne voit pas une charge tournante, elle voit une direction de charge indéterminée. A l’accélération, ou au freinage, la direction de charge varie légèrement.
La règle voudrait donc que l’on sert aussi cette bague. Mais des considérations de montage et de réglage du jeu et le fait que l’expérience, dans cette application, montre que les détériorations sont acceptables (économiquement….), on laisse avec un ajustement glissant.
Et puis des remorques de poids lourd qui ont un tels montages ont fait plusieurs centaines de milliers de km avec les roulements d’origines sans problèmes.
Si les bagues intérieures étaient montées serrées toutes les deux, les mécaniciens auraient du mal à faire le réglage. Comment revenir en arrière si on a trop serré l’écrou de réglage ?
Si la bague intérieure coté intérieur était montée serrée, comment l’enfoncer sur sa portée ? Avec une douille de frappe calibrée ? Oui, mais le mécanicien lambda risque de prendre un jet et de marquer le roulement par un coup malheureux.
Sur les montages plus récents (roulements coniques “monoblocs”) qu’on trouve sur à peu près toutes les berlines (voir la photo d’un de ces roulements ayant lâché à 250 000 km par fatigue localisée) l’écrou de blocage de la bague extérieure a été remplacé par un simple anneau d’arrêt. Les pragmatiques vont dire que c’est largement suffisant, vu le serrage au montage...
Oui c’est suffisant. Le serrage est très très important. On a affaire à des ajustements type R, S, voir même U pour un cas où l’épaisseur de bague est faible.
Le circlips ou le jonc d’arrêt n’est qu’une sécurité au cas où.
Lorsque je suis passé au Lada, les changements de conception m’ont fait tout drôle.
En étudiant les montages, je me suis aperçu que les moyeux avant, là encore conçus par nos petits amis de Weissach, étaient d’une grande simplicité.
Le Pater précisera sans doute les choses au plan normatif, mais comme le monte la planche ci-dessous, le montage des moyeux avant de ce petit engin est assez original : la fusée est tournante. La bague intérieure du roulement, montée à coulissement gras, est donc tournante elle aussi. La bague extérieure, fixe, est montée serrée dans le porte moyeu.
C’est pas vrai !!!!!
Ils ont osé ? La décision de faire de tels montages est prise pour des machines bas de gamme ou de faible durée. Par exemple du matériel électroménager à trois francs six sous ou dans les cas de matériel agricole où les roulements ont une durée de service très limité (on change en fin de saison), limité par la pollution et non le montage ( donc on fait un montage simple et facilement démontable/remontable).
L’usure et la rouille de contact dans l’alésage du roulement est sa portée est donc inévitable et assez rapide. Pas conçu pour faire des km la pauvre LADA.
Je suis déçu.
J’ai relevé une valeur de 2 à 4 minutes d’angle dans mes docs.
3 minutes d’angles pour les roulements à rouleaux coniques à profil logarithmique (pour éviter les charges de bord en cas de désalignement). Roulements chez SKF repérés par un suffixe « Q ». Pour les autres, c’est très faible et inférieur à la minute.
Mais cette limite est toute relative. Cela dépend de la charge. On note seulement qu’au-delà de cet angle donné, la durée à la fatigue du roulement chute très rapidement, plus rapidement que pour des angles de désalignement inférieurs.
Le démontage a mis en évidence que le fait d’avoir précontraint le montage avait provoqué la mise en rotation des bagues intérieures (je rappelle qu’elles sont montées libres sur la pièce tournante). D’où destruction rapide de la fusée et désalignement complet des roulements entraînant ensuite une fatigue excessive. La photo suivante montre les défauts laissés sur le côté de la bague du roulement.
Non, conclusion hâtive.
Une précharge n’entraîne pas en rotation la bague intérieure dans notre cas. Voir dans d’autres.
C’est bien le manque de serrage des bagues intérieures qui est en cause, avec une prédilection à la mise en rotation qui augmente avec l’usure (le jeu).
Là encore, j’ai renouvelé ce constat sur 3 véhicules de différents millésimes. Et c’est toujours le roulement extérieur qui lâche en premier. Ce qu’un bête calcul de statique explique sans difficulté.
En effet, il suffit de voir le plan en coupe pour voir que c’est le roulement coté extérieur qui reprend pratiquement toute la charge radiale (poids du véhicule et effort de freinage/accélération).
Vu que ce n’est pas un véhicule de sport, un tel déport ne sert à rien.
Toujours fidèle à mes principes de technicien borné, je reste perplexe et vaguement inquiet en étudiant le montage. Je le sens pas, ce truc. Je suis intiment convaincu que la condition de non entraînement des bagues intérieures ne peut pas être respectée avec des roulements de ce type qui génèrent un frottement sous effort de précontrainte.
Si c’était le cas, la conception des broches de machine outils serait changé depuis très longtemps. Grosse précharge pour la rigidité et bagues extérieures montées avec ajustement libre.
Seconde conclusion : le processus constructeur n’a pas permis, même en usine, de maîtriser la précontrainte injectée dans le montage...
J’en arrive à la même conclusion, mais pour des raisons différentes et je m’étonne de ne pas voir plus de problème avec la méthode de serrage au couple sans entretoise à cause de cet contre écrou qui pousse l’écrou de réglage.
Par ailleurs, si je reprends à mon compte le retour d’expérience du Pater à propos du rodage des roulements coniques, j’en déduis que la force d’entraînement de la bague tend à diminuer au fur et à mesure que le roulement “se place”.
Je n’aime pas trop cette tournure.
Un roulement qui se place pendant le fonctionnement veut dire que le réglage n’a pas été fait dans le règles de l’art. L’augmentation du jeu ou de la perte de précharge est alors très sensible et est largement mesurable avec un comparateur au centième.
Une perte de précharge par usure au niveau du contact épaulement/face rouleaux est rapide mais cela se compte avec une variation en microns en axial.
C’est pour cette raison que j’indique qu’il n’y a pas besoin de vérifier le jeu des moyeux après quelques centaines de km.
A+
et que tu vas disséquer la chose, pourras-tu, lors du desserrage, vérifier que tes écrous de 52 étaient serrés à peu près au couple prescrit?
) : tu as remis du jeu ou pas? Tu as remis une entretoise ou pas?
