Pour être bien sûr du fonctionnement de la chose, voici ce que j'en comprends, sachant qu'il est toujours préférable d'avoir la pièce en main pour bien en analyser le fonctionnement.
Mais bon, j'ai essayé de faire sans!
Une première planche sur laquelle on voit le moyeu, serré en bout de vilebrequin, et ses trois rayons. L'ensemble constitue la poulie d'entraînement de la courroie d'accessoires et est entièrement solidaire de l'arbre moteur.
Puis une seconde pièce, sur laquelle est fixée le volant d'inertie.
Entre les deux, un accouplement élastique, qui permet un débattement angulaire des pièces.
Ce débattement angulaire est proportionnel à la force d'inertie, autrement dit, plus les accélérations sont franches et plus les deux pièces tournent, en relatif, dans le sens inverse l'une de l'autre.
Sous forme d'une seconde planche, voici ce que ça donne :
Je passe sur les détails de la représentation des forces, qui peut paraître déroutante. Pour mieux comprendre la convention, on peut s'imaginer un véhicule en pleine accélération : le vecteur représentant l'effort de traction pointe vers l'avant du véhicule, dans le sens de la marche.
Formulé autrement, le sol « avance » le pneu...
Là, le principe est le même.
Ce qu'il faut en retenir, c'est que sous une accélération violente, l'accouplement élastique est le siège d'un effort tranchant. Il laisse les pièces tourner l'une part rapport à l'autre ce qui permet au volant d'inertie d’emmagasiner de l'énergie lors d'une accélération positive pour la restituer lors d'une accélération négative.
C'est le principe d'un amortisseur à inertie, ou plus communément d'une suspension : la caisse présente une inertie importante devant la raideur des ressorts. Ce sont eux qui absorbent les accélérations provoquées par les défauts du revêtement, les amortisseurs dissipant l'énergie en abrégeant les oscillations.
En ce qui concerne le fonctionnement du ressort, il est d'usage, en considérant le matériau homogène et isotrope, de modéliser le comportement de ce type de pièce par une structure treillis comprenant un système croisé de bielles, les unes (en jaune) travaillant en compression, les autres (en rouge) en traction :
Pour mieux sentir la modélisation, il faut imaginer que les bielles qui travaillent en compression tendent à se redresser sous l'effort, leur redressement étant contenu par celles reprenant la traction. Sous un effort trop important (desserrage) ou sous l'effet de la fatigue, le matériau peut finir par fissurer. D'ailleurs, on distingue un fin réseau de fissures, qui se développent évidemment dans la direction de l'effort de traction.
Attention : pour tout arranger, la photo est prise par l'arrière ; il faut donc inverser mentalement le schéma pour se représenter le fonctionnement mécanique de la pièce montée sur le moteur...
Ce montage n'est pas tout à fait identique à celui d'un volant bi-masses pour au moins deux raisons :
- l'accouplement élastique peut être totalement dédié à l'absorption des pulsations de la ligne d'arbre (sur un volant bi-masses, les ressorts transmettent également le couple moteur) ;
- ses performances d'amortissement ne dépendent pas du régime de rotation (sur un bi-masses, lorsque la force centripète augmente, les ressorts en arc sont plaqués dans leur logement, ce qui augmente notablement les frottements, donc le module de rigidité des ressorts et l'amortissement. Ce qui peut provoquer des vibrations à haut régime si les ressorts commencent à gripper en raison d'une perte — ou d'une altération — de leur lubrifiant.
Un système peut donc compléter l'autre, le premier ayant un seuil de réaction beaucoup faible que le second.
Tu confirmes mon analyse du fonctionnement mécanique de cette pièce?
, on aurait pu mesurer des masses, donc en déduire des inerties, étudier la trombine des ressorts et voir comment ils réagissent à la force centrifuge, enfermés qu'ils sont dans leurs petits canaux (plus ou moins) graisseux qui n'attendent, comme tous ceux de leur espèce, qu'un début de grippage, surtout quand on monte dans les tours...
