Autopsie d'une LT230T

Entretenir une boite de vitesse, installer un différentiel autoblocant...

Modérateurs : LØLØ, The Pater

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The Pater
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Autopsie d'une LT230T

Message non lu par The Pater »

Je suis passé chez LØLØ pour faire quelques photos d'une LT77 pour pouvoir faire un sujet sur le fonctionnement d'une BV.

Exemple : position du pinion de marche arrière

Non engagé :
Fonctionnement_LT77_01.jpg
Marche arrière engagé :
Fonctionnement_LT77_02.jpg
Mais il manque l'arbre d'entrée. Cela enlève un peu de l'intérêt.



Mais LØLØ avait une boite de transfert LT230T, qu'il venait d'aller chercher, qui donne des signes (bruits) de détériorations probables interne.
L'idée de faire un sujet sur l'autopsie d'une LT230 a traversé mon esprit et j'ai supplié à genoux LØLØ de me prêter la BT pour deux semaines (on y croit).

Donc je suis reparti avec la BT dans le Def.
Expertise_LT230_001.jpg
Photo 001

Numéro de série : 28D149791 D ratio : 1:1,222
Provient soit d'un Disco, soit d'un Range Rover Classic


1.Démontage des principaux sous ensemble de la BT

1.1 Démontage frein à main de la BT

Dévisser la vis à tête fraisée plate fendue à l'aide d'un gros tournevis. Puis enlever le tambour.
Expertise_LT230_002.jpg
Photo 002

L'intérieur du frein à main est plein d'huile.
Dévisser les 4 vis à tête hexagonale à l'aide d'une douille de 15.
Expertise_LT230_003.jpg
Photo 003

Puis enlever le flasque et le système de frein qui est solidaire du flasque.
Expertise_LT230_004.jpg
Photo 004

1.2 démontage du train de pignons intermédiaire

Démonter les vis (cled de 13) de la plaque. Il manque trois vis.
Expertise_LT230_005.jpg
Photo 005

Noter le joint entre la plaque et le carter. Ce joint existe jusqu'au numéro de série 288709E.
Expertise_LT230_006.jpg
Photo 006

Vue sur le train d'engrenage. Une explication plus détaillée du fonctionnement sera donnée plus loin.
L'huile de lubrification est très noire avec des dépôts.
Expertise_LT230_007.jpg
Photo 007

Défreiner l'écrou. C'est un écrou avec collerette déformable. Ne pas toucher à la vis juste en dessous tenant la plaque anti rotation. Utiliser une clef ou douille de 30. Il faut normalement jeter l'écrou.
J'ai eu le malheur de dévisser et resserrer la vis (clef de 13) pour vérifier le déserrage. La plaque anti rotation a légèrement bougé et comme l'arrêt en rotation est fait à l'aide d'un petit méplat et qu'il y a du jeu important, l'arbre a tourné avec l'écrou. J'ai scié partiellement la collerette de l'écrou, puis l'idée m'est venu de dévisser la vis, titiller la plaque jusqu'à trouver la bonne position de blocage de l'arbre, puis serrer de nouveau la vis. Problème résolu.
Expertise_LT230_008.jpg
Photo 008

La flèche A indique l'emplacement de la prise du tachymètre. Emplacement vide dans notre cas. Enlever a ce stade le système si toujours monté.

La flèche B indique la vis et la plaque d'arrêt en rotation de l'axe des pignons intermédiaires.
Après démontage, je peux noter que la plaque est détériorée au niveau du méplat et qu'elle porte des marques sur sa face coté intérieur lorsque montée. C'est déjà un indice et il me semble que cette LT230 a déjà été démonter/remontée ou que l'on a déjà intervenu dessus.
Expertise_LT230_009.jpg
Photo 009

Prendre un fil de fer et le passer autour des pignons intermédiaire.
Expertise_LT230_010.jpg
Photo 010

Chasser l'axe à l'aide d'un outil pendant qu'une deuxième personne soutient l'ensemble des pignons intermédiaire. Ceci peut être fait seul.
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Photo 011

Voilà l'ensemble des pignons intermédiaires démontés avec les roulements, l'entretoise (qui est normalement entre les bagues intérieures des roulements) et l'axe. Les bagues extérieures des roulements sont encore dans l'alésage de l'ensemble des pignons intermédiaires.
La référence des bagues intérieures des roulements est TIMKEN X-33205 fabriquées en France
Attention : bien noter le type d'entretoise car il existe soit le cas avec entretoise non déformable, soit avec entretoise déformable. Dans notre cas c'est une entretoise bien cylindrique non déformable.
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Photo 012

Enlever le joint torique qui est sur l'axe et le joint torique qui est dans le carter (dans la gorge dans le trou de passage de l'axe) coté plaque anti-rotation. Les jeter.

Mettre de coté les pièces démontées et passer au démontage du pignon d'entrée.


1.3 Démontage du pignon d'entrée

Faire une marque sur le couvercle, le carter principal et la pièce entre le couvercle et le carter principal. Cette marque servira au remontage
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Photo 013

Dévisser les vis de maintient du couvercle (clef de 17) et déposer le couvercle.
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Photo 014

Le joint d'assemblage n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
On note de la pâte à joint bleue en plus du joint d'origine....
Note : la BT peut être pourvue, derrière le couvercle d'une plaque d'alimentation en huile et un joint torique pour résoudre le problème d'usure prématuré des cannelures entre arbre de sortie BV et axe supportant le pignon primaire de BT. Ici, cette plaque n'existe pas.
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Photo 015

Dévisser les deux vis maintenant le logement du roulement de pignon primaire. J'ai du utiliser un tournevis à choc pour les débloquer.
Expertise_LT230_016.jpg
Photo 016

Après séparation du logement du roulement du carter principal, tout vient aisément.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
On note en bout de l'ensemble assemblé roulement pignon primaire des dentures de crabot qui n'équipent que les BT de Defender. Encore une preuve que cette BT a déjà subit au moins une intervention et est un patchwork.
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Photo 017

Enlever le joint radial pour arbre tournant qui se trouve encore dans le carter principale en faisant attention de ne pas abîmer sont logement.
Laisser les bagues extérieures des roulements dans leur logement pour l'instant.

1.3 Démontage des carter avant, arrière et de l'ensemble d'engrenage/diff + selecteurs

Avant d'aller plus loin, profiter pour desserrer les écrous en bouts d'arbres avant et arrière. Une douille de 30 mm est adéquate. Il faut bloquer en rotation les arbres en prenant appuis sur les vis de fixation des arbres de transmission comme le montre la photo.
Expertise_LT230_018.jpg
Photo 018

Dévisser les 6 vis de fixation du carter du doigt de commande (Courtes/longues). Clef de 13 mm.
Noter qu'il manque , juste au-dessus de la vis prise par la clef, la vis banjo de mise à l'air libre.
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Photo 019

Couvercle démonté, on voit bien le doigt de commande de la fourchette gamme longue/courte dont on voit l'extrémité de l'axe. L'état de l'huile à cet endroit laisse perplexe : visqueuse, de couleur verdâtre allant, juste un peu, sur la consistance d'une mayonnaise.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
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Photo 020

Dévisser le contacteur de blocage de différentiel avec une clef de 15 mm. La clef entre juste, juste. Cela doit être en faite plus impérial que métrique.
ne pas oublier le contre écrou (dans notre cas) ou l'entretoise.
Une des deux languettes de contact/connections électriques est mal en point. Le contacteur est peut être HS. A vérifier.
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Photo 021

Dévisser les 8 vis de fixation du carter avant avec une clef/douille de 13 mm.
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Photo 022

Déposer le carter avant.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
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Photo 023

Dévisser les 6 vis de fixation du carter arrière avec une clef/douille de 17 mm.
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Photo 024

Déposer le carter arrière.
Le joint rouge n'existe que jusqu'au numéro de série 288709E.
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Photo 025

Enlever le bouchon maintenant le ressort et la bille d'arrêt de l'axe de la fourchette des gammes longues/courtes. Utiliser une clef Allen (clef mâle six pans) de 6mm
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Photo 026

Récupérer bouchon, ressort et bille et bien les identifier pour ne pas les mélanger avec ceux de l'arrêt du sélecteur de blocage de différentiel.
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Photo 027

Déposer l'ensemble différentiel/pignons fous/fourchette de sélection de gamme longues/courtes.
Expertise_LT230_028.jpg
Photo 028


2.Fonctionnement de la BT : gamme longue/gamme courte

Profitons que l'ensemble diff/pignons fous ne soit pas désassemblé pour voir le fonctionnement de la gamme longue/gamme courte de la boite de transfert.

A : Pignon entrainé par l'arbre de sortie de la Boite de vitesse. L'entrainement se fait par cannelures dans l'alésage du pignon.
B, Bc et Bl : B, Bc et Bl sont en fait une seule et même pièce dans laquelle a été taillée trois pignons : B entrainé par A, Bc le pignon de gammes courte et Bl le pignon de gamme longues. B, Bc et Bl tournent toujours à la même vitesse.
Cc et Gc : Cc et Gc sont une seule et même pièce. Cc est le pignon fou de la gamme courte et Gc est le crabot de Cc. Cc et Gc, tournent à la même vitesse, entrainé par Bc.
Cl et Gl : Cl et Gl sont une seule et même pièce. Cl est le pignon fou de la gamme longue et Gl est le crabot de Cl. Cl et Gl, tournent à la même vitesse, entrainé par Bl.
E est le baladeur. Il comporte des dentures internes et coulisse sur le crabot K, solidaire en rotation avec le corps du différentiel. On aperçoit une une partie de ce crabot : on voit en effet ses dentures entre E et Gl.
En se déplaçant axialement, E rend solidaire en rotation K avec Gl (et donc Cl) ou rend solidaire en rotation K avec Gc (et donc Cc), ou reste en position intermédiaire, au neutre.
Fonctionnement_LT230_001.jpg
Photo fct 001

Le Diff sera solidaire en rotation (même vitesse de rotation) avec Cl ou solidaire en rotation avec Cc ou libre en rotation par rapport à Cc et Cl en fonction de la position du baladeur E.

F est la fourchette de sélection gamme longues/gamme hautes qui pousse axialement E.
J est l'encoche de l'axe de la fourchette dans laquelle vient se positionner le doigt de commande.
Diff : c'est le corps de différentiel. ce corps est en deux parties que traversent les arbres de sorties et sur lesquelles, sur l'une (partie à droite du "i" du "Diff") se trouvent, libres en rotation les pignons fous (Cl et Cc) et bloquer en rotation le crabot K et enfin sur la partie gauche le crabot H de blocage de différentiel. On reviendra sur se dernier point plus loin.


Les deux photos suivantes montrent le cheminement de la force motrice de la BV au corps du différentiel en fonction de la position du baladeur.
Fonctionnement_LT230_002.JPG
Photo fct 002

Note : la boite de transfert de comporte pas de synchros.



3.Démontage des composants des sous ensembles de la BT


3.1 Démontage des éléments restant sur le carter principal

Démonter la bague extérieure du roulement du pignon primaire coté entrée. Taper sur la bague à l'aide d'un jet en métal tendre. Ne pas utiliser d'outil en métal dur tel que de l'acier au risque de détérioré le logement du roulement qui est en aluminium.
J'ai acheté une tige de laiton de 6 mm de diamètre. 5 Euros le mètre.
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Photo 029

Bague extérieure du roulement démonté. Porte la référence TIMKEN 18720 fabriqué en Angleterre.
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Photo 030

Pour la bague extérieure du roulement du diff, coté carter arrière, je n’ai plus utilisé la tige en laiton (facilement déformable), mais du matériel SKF adéquate. Un tube au bon diamètre peut faire l’affaire.
En poussant la bague de l’extérieur vers l’interieur, contrairement à ce qui est indiqué dans le manuel, c’est plus simple car il y a plus de surface d’appui (grande face de la bague).
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Photo 031

Bague enlevée : référence TIMKEN JLM 104910 fabriquée en France.
Je note des traces d’outils dans le logement ce qui montre que cette bague a déjà été démonté ou qu’elle remplace une autre bague.
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Photo 032

Démonter le bouchon de vidange, de niveau et la sonde de température du carter principale. Le bouchon de niveau était fortement (trop) serré.
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Photo 033

Sonde de température, bouchon de vidange et bouchon de niveau retirés. Le carter est donc bon pour aller se faire nettoyer avant inspection.
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Photo 034

3.2 Desassembalge des composants du carter arrière

L’écrou tenant la main meneuse a déjà été desserré. Le démontage de la main meneuse est donc simple. On remarque une rondelle et un joint feutre derrière la main meneuse.
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Photo 035

Enlever le pare boue à l’aide d’un tournevis. Normalement, un pare boue neuf est vendu avec le joint radial pour arbre tournant.
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Photo 036

Retirer le joint en faisant attention de ne pas marquer le logement. On peut désassembler l’arbre avant d'enlever le joint, comme c’est indiqué dans le manuel. Cela a peu d’importance.
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Photo 037

Joint retiré, on note bien le roulement et le circlips de retenu du roulement dans son logement.
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Photo 038

Retirer la roue dentée de prise de tachymètre/odomètre et son logement.
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Photo 039

Noter la roue dentée de 23 dents. Elle existe en plusieurs modèles en fonction de la taille de pneumatique et rapport de pont. La roue de 23 dents n’existe pas pour le Def (20,21,22 ou 24 dents) à l’année de fabrication de la BT (1990) alors que pour le Disco c’est 20 ou 23 dents.
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Photo 040

Désassembler l’arbre d’un coup de masse. Le roulement rigide à billes doit être changé après cette méthode de démontage préconisé par le manuel car l’effort de démontage est transmis par les billes et les pistes peuvent être marquées
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Photo 041

Arbre arrière démonté avec la roue dentée (vis sans fin) engrenant avec la roue entrainant le câble de tachymètre/odométre et l’entretoise entre roulement et roue dentée.
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Photo 042

Pour retirer le circlips utiliser une bonne pince à circlips de qualité et mettez des lunettes de protection ! Danger !
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Photo 043

Circlips retiré.
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Photo 044

Pousser le roulement hors de son logement avec un tube adéquate ou un jet en métal tendre.
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Photo 045

Roulement démonté. Je ne trouve pas de référence. Je suppose que la référence a été effacé sur une des faces de bague extérieure légèrement polie, la bague ayant tournée dans son logement sous l’effet de charges tournantes.
(note : après avoir démonté l'autre roulement rigide à bille, je suppose que c’est un NSK de référence de base 6207, jeu radial de classe C3…probablement)
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Photo 046

3.3 Désassemblage des composants du carter avant

Dévisser la vis qui maintient le doigt de sélection de gamme longue/courte avec une clef Allen de 5
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Photo 047

Retirer l’axe et le doigt du logement. Elever le joint torique qui est sur l’axe.
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Photo 048

Déposer les 7 vis de fixation du couvercle de mécanisque de sélection de blocage de différentiel. Clef de 13 mm
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Photo 049

Retire le couvercle. Encore un fois notons que le joint n’existe que pour les BT jusqu’au numéro 288709 E.
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Photo 050

Vu du mécanisme de sélection de blocage de différentiel en place. Dans cette position, le différentiel est libre.
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Photo 051

Déposer les 3 vis de fixation du couvercle maintenant le doigt de sélecteur du blocage de différentiel. Clef de 13 mm.
Notons qu’il manque ici le levier de sélecteur
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Photo 052

Une fois le couvercle et le doigt enlever, retirer le joint torique. Le doigt de sélection et son axe se retire sans difficulté, le levier de sélection manquant. Retirer le joint torique qui est sur l’axe du doigt de sélection.
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Photo 053

Ne pas oublier de dévisser la vis de maintient du ressort et de la bille d’arrêt axial de la tige de sélection avec une clef Allen.
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Photo 054

Vis, ressort et bille d’arrêt axial.
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Photo 055

Compresser le ressort et enlever les deux attaches de maintient aux extrémités du ressort.
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Photo 056

Retirer l’axe sur lequel coulisse la fourchette de sélection de blocage de différentiel. Récupérer ressort et fourchette.
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Photo 057

Ressort, axe, fourchette et les deux ressorts.
Ce système permet à l’axe de bouger axialement sans qu’obligatoirement, la fourchette bouge.
En effet, si le baladeur est bloqué (dentures des crabots qui ne sont pas en face ou transmission sous contrainte donc fort couple transmis par le baladeur), le ressort se comprime lorsque l’on bouge le levier dans l’habitacle pour faire bouger ce baladeur.
C’est seulement quand le baladeur sera libre de se mouvoir axialement, que la fourchette déplacera le baladeur sous l’impulsion du ressort.
La position du levier dans l’habitacle ne donne donc jamais la vrai position du baladeur. Il faut donc se fier au témoin de blocage au tableau de bord, qui lui seul donne la vraie position de la fourchette et donc du baladeur.
Expertise_LT230__058.jpg
Photo 058

Le démontage de l’arbre avant, du roulement, de la main meneuse etc…. se fait exactement comme pour le sous ensemble carter arrière. Je ne montre donc pas toutes les opérations.
Notons que la bague extérieure du roulement de différentiel coté avant est toujours visible, en place dans le carter.
Expertise_LT230__059.jpg
Photo 059

J’en profite ici pour mettre en place arbre de sortie avant, baladeur et fourchette de blocage de différentiel sur l’ensemble différentiel pour monter les deux positions bloqué et libre du différentiel.
On bloque le différentiel en rendant solidaire en rotation l’arbre avant et le corps de différentiel. De ce fait le planétaire avant du différentiel est obligé de tourner à la même vitesse que le corps du différentiel et donc les satellites ne peuvent pas tourner autour de leur axe et donc, enfin, le planétaire arrière est obligé de tourner, lui aussi à la vitesse du planétaire avant.
Fonctionnement_LT230_003.jpg
Photo fct 003

Repousser la bague extérieure du roulement de différentiel à l’aide d’un jet en métal tendre.
J’ai dû détordre plusieurs fois ma tige en laiton avant de réussir. La prochaine fois, j’essaie de trouver une tige de laiton de plus fort diamètre
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Photo 060

Bague démontée (reférence TIMKEN Y-32011X fabriqué en France) avec la cale de réglage de précharge des roulements.
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Photo 061

3.4 Désassemblage des composants du pignon primaire

Notons tout d’abord une bonne quantité de « pollution solide » de couleur rouille dans l’alésage du pignon, en fin de cannelures internes. Bonne couche de rouille de contact en surface de cannelures internes. La lubrification de cette partie (interne) a due être difficile et est l’une des points faibles des premières LT230.
Expertise_LT230__062.jpg
Photo 062

Retirer les bagues intérieures des roulements à l’aide d’un décolleur de roulement. J’ai utilisé un décolleur avec assistance hydraulique. L’effort nécessaire pour l’opérateur est faible.
Expertise_LT230__063.jpg
Photo 063

Pour le deuxième roulement j’ai dû intercaler une entretoise.
Les bagues intérieures portent les références TIMKEN 18790 fabriqué en Angleterre
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Photo 064

Déposer la bague extérieure coté couvercle PTO (prise de force) à l’aide d’un jet en métal tendre
Expertise_LT230__065.jpg
Photo 065

La bague extérieure porte la référence TIMKEN 18720 fabriqué en Angleterre.
Noter la présence de la cale de réglage du jeu des roulements.
Expertise_LT230__066.jpg
Photo 066

3.5 Désassemblage de l'ensemble différentiel/pignon et sélection gamme courtes/longues

Dans un premier temps, avant démontage, pour avoir une idée de l'usure, mesurer les jeux entre pignons et roue dentée solidaire du corps de diff à l'aide de lames calibrées.
Le jeu doit être compris entre 0.05 mm et 0.15 mm.

Jeu mesuré : 0,15 mm. C'est très limite.
Expertise_LT230__067.jpg
Photo 067

Jeu mesuré : 0.06 mm. OK
Expertise_LT230__068.jpg
Photo 068

Avant de déserrer l'écrou, on note que l'écrou n'est pas maté comme il faut. Le matage originel n'est pas en face de l'encoche. Donc, cet ensemble a déjà été démonté, l'écrou devant être jeté a été réutilisé et il n'a pas été freiné.
Expertise_LT230__069.jpg
Photo 069

Déserrer l'écrou avec une clef anglaise (ou l'outil LR). La distance entre les plats de l'écrou est de 55 mm.
Il est plus simple de mettre l'ensemble dans un étau. Normalement, l'écrou devant être serré à 72 Nm, le désserrage ne doit poser de problème.
Expertise_LT230__070.jpg
Photo 070

Pas de bol dans notre cas, l'écrou était indesserrable !
J'ai fini pas attaquer l'écrou à la scie..... :sm11:
L'écrou enlevé, toutes les pièces ont coulissé le long du corps du différentiel. J'ai été pris de court car normalement il faut un extracteur pour démonter le roulement (ajustement sérré), il faut marquer le baladeur et la pièce solidaire du corps de diff pour repérage au remontage et ensuite encore avec l'extracteur, tirer sur le pignon de gamme courtes. Pas eu le temps..... tout est venu.
Donc, on peut supposer très facilement que l'écrou a été serré comme un malade car le serrage normal radial de roulement n'existe plus à cause de l'usure. :shock:
La bague intérieure de roulement qui est venue toute seule porte la référence TIMKEN JLM 104948 fabriqué en France
Expertise_LT230__072.jpg
Photo 072

La bague intérieure de roulement restante est enlevée avec le décolleur de roulement. Elle prote la référence TIMKEN X-32011 X fabriqué en France.
Expertise_LT230__073.jpg
Photo 073

Ensemble des pièces au complet.
Expertise_LT230__074.jpg
Photo 074

Dévisser les vis maintenant les deux demis corps du différentiel. Clef de 17 mm.
Expertise_LT230__075.jpg
Photo 075

Différentiel ouvert avec satellites, planétaires en place. Présence d'huile boueuse.
Expertise_LT230__076.jpg
Photo 076

Toutes les pièces du différentiel.
On note à gauche sur la photo une rondelle cassée en quatre morceaux. Cette rondelle est la rondelle anti friction qui se met "au cul" du planétaire allant dans le demi corps à gauche sur la photo. Bien que cette rondelle soit cassée, elle était en place et les surfaces de frottement corps/planétaire (celui de droite sur la photo) et les surfaces sont en bon état.
Par contre, pas de rondelle dans le corps de diff à droite sur la photo. Les surfaces de frottement sur le planétaire et dans le demi corps sont détérioré avec des traces de grippage.
Expertise_LT230__077.jpg
Photo 077

3.6 Désassemblage des derniers composants du train intermédiaire

Avec un jet, repousser les bagues extérieures montées dans l'ensemble pignons intermédiaire, On peut utiliser un jet plus dur, mais en faisant attention quand même, car le logement n'est pas en aluminium, mais en acier.
Attention, il y a un circlips de positionnement axial de la bague extérieure. Faire attention de ne pas taper sur le circlips au lieu de la bague.
Expertise_LT230__078.jpg
Photo 078

La bague extérieure de roulement prote la référence TIMKEN Y-33205 fabriqué en France. Faire de même pour la deuxième bague qui porte la même référence.
Expertise_LT230__079.jpg
Photo 079

Retirer les deux circlips.
Expertise_LT230__080.jpg
Photo 080

On note beaucoup de boue noire huileuse dans l'alésage et sur le circlips.
Expertise_LT230__081.jpg
Photo 081

Un échantillon de boue noire trouvée dans l'alésage de l'ensemble pignon intermédiaire.
Expertise_LT230__082.jpg
Photo 082

Note : tout n'a pas été complètement désassemblé. Il reste quelques babioles comme séparer la fourchette de sélection longues/courtes de son axe ou encore le doigt de sélection de blocage de diff de son axe (contient un joint torique à changer) etc...

Un lavage sommaire est fait pour inspecter les pièces.

4. Inspection des pièces

La largeur des élément des fourchettes en contact avec les baladeurs sont mesurés.
Fourchette de commande longues/courtes : largeur 7,12 mm et 6,86 mm. La tolérance étant entre 7,37 et 7,47 mm, la fourchette est hors tolérances.
Fourchette de commande de bolcage de diff : largeur 7,88 mm et 7,90 mm. La tolérance étant entre 7,92 et 7,97 mm, la fourchette est hors tolérances.
Expertise_LT230__083.jpg
Photo 083

Les doigts de commande sont par contre dans les tolérances (de 15,90 à 15,95) et les surfaces de contact axe des sélection/doigts montrent des traces d'usures négligeables. Il faut mesurer aussi la longueur du ressort de rappel de la fourchette de sélection du blocage de diff : neuf : 84,58 mm, mesuré : 81,84 mm. Il est fatigué.
Expertise_LT230__084.jpg
Photo 084

Bagues de roulements. On note la trace axiale sur une bague intérieure. C'est la bague intérieure d'un des roulements de pignon d'entrée.
Expertise_LT230__085.jpg
Photo 085

Trace axiale agrandie : très certainement une trace de corrosion à l'arrêt. D'ailleurs sur d'autres surfaces, on note des piqures de corrosion.
Expertise_LT230__086.jpg
Photo 086

Photo d'une autre bague de roulement de la BT : on voit que de nombreuses particules solides ont été écrasées.
Expertise_LT230__087.jpg
Photo 087

Encore une autre bague de la BT, mais là les particules solides ont aussi rayé la piste et on note des points de départ d'écaillage. Tous les roulements doivent être changés.
J'ai noté que les roulements rigides à billes des arbres de sortie ont tournés (micro déplacements) dans leur logement sous l'effet des efforts tournant. Malgré tout le serrage est encore acceptable et les carter peuvent être réutilisés. Quelques gouttes de scelle roulement devrait aider pour éviter toute nouvelle rotation et usure du carter supplémentaire.
Expertise_LT230__088.jpg
Photo 088

Aux dentures maintenant.
Voici la denture du pignon d'entrée. On note un départ d'écaillage à gauche sur la denture en haut.
Expertise_LT230__089.jpg
Photo 089

Une photo plus proche montre bien le départ de l'écaillage, mais aussi que la denture n'a pas portée correctement sur toute la largeur. Les contraintes maximums sont sur la gauche.
Expertise_LT230__090.jpg
Photo 090

Les pignons intermédiaires sont aussi malades. Mauvaise répartition de la charge sur le central, mais aussi sur le pignon de longues, moins prononcé sur le pignon de courtes. On note les écaillages sur quelques dents du central.
Expertise_LT230__091.jpg
Photo 091

Agrandissement des écaillages :
Expertise_LT230__092.jpg
Photo 092

Le pignon de courtes semble en bon état.
Expertise_LT230__093.jpg
Photo 093

Mais à la loupe : c'est pas top top. Réutilisable ? Perso je changerai.
Expertise_LT230__094.jpg
Photo 094

Par contre, le pignon de longues a un bel écaillage.
Expertise_LT230__094bis.jpg
Photo 094bis

Voici ce qui était dans l'alésage du pignon d'entrée. On remarque la différence avec ce qui était dans le pignon intermédiaire (photo 082). Ici c'est beaucoup plus sec et on peut déduire que les cannelures d'accouplement arbre de sortie BV/pignon d'entrée n'ont pas vu beaucoup d'huile.
Expertise_LT230__095.jpg
Photo 095

L'état des cannelures montre une usure prononcée. Il doit en être de même pour les cannelures de l'arbre de sortie de BV (arbre secondaire)
Expertise_LT230__096.jpg
Photo 096

La rondelle anti friction entre le cul du planétaire et le demi corps de diff ayant disparue, le frottement métal contre métal a laisser des sillons et une belle trace de grippage. Si réutilisé avec une rondelle anti friction, cette dernière risque fortement de s'user prématurément.
Expertise_LT230__097.jpg
Photo 097

Agrandissement de la principale trace de grippage.
Expertise_LT230__098.jpg
Photo 098

Toujours sur le même demi corps de diff, on voit de par et d'autre du trou la portée de la pièce qui se trouve sur la photo 106 plus bas. La portée à droite est celle du roulement.
Expertise_LT230__099.jpg
Photo 099

L'agrandissement montre pas mal de rouille de contact (ce qui fragilise la pièce) et des traces de grippage, les pièces ayant tournée sur leur portées alors qu'elles devraient être fixes. L'usure fait que le roulement ne peut plus être monté serré et par expérience le serrage de l'écrou n'est pas toujours suffisant car les pièces arrivent à bouger radialement sous effort.
Expertise_LT230__100.jpg
Photo 100

Différence de la surface d'appuis axiale des deux planétaires. On reconnaitra celui qui n'avait pas de rondelle anti-friction.
Expertise_LT230__101.jpg
Photo 101

On note en milieu de denture du planétaire qui n'avait plus de rondelle anti-friction, une usure très certainement due à un mauvais jeu (trop de jeu) entre les satellites et ce planétaire. Il vaut mieux changer ce planétaire.
Expertise_LT230__102.jpg
Photo 102

Curieusement les satellites ont leur dentures qui semblent en bon état.
Expertise_LT230__103.jpg
Photo 103

La pièce qui fait la liaison entre le diff et le baladeur longues/courtes à ces dents bien marquées.
Expertise_LT230__104.jpg
Photo 104

Le baladeur longues/coutes a ses dentures encore plus marquées. Ceci peut rendre plus difficile le passage au neutre.
Expertise_LT230__105.jpg
Photo 105

Le pièce qui est sous le pignon de longue porte de nombreuse traces de rouille de contact. En courtes, le pignon de longues tourne sur cette pièce. Il serait préférable de changer cette pièce.
Expertise_LT230__106.jpg
Photo 106


4. Conclusion

Cette BT a été démontée avant que les détériorations soient plus importantes et immobilisent le véhicule. Je pense qu'elle aurait pu encore faire quelques milliers de km (selon la conduite) avant de laisser le véhicule en plan.

Les causes des détériorations sont multiples :
1) Présence d'eau (très certainement condensation lors d'une immobilisation prolongée de la BT)
2) Parallélisme des axes des pignons trop important
3) Forte pollution solide et présence de boues
4) Présence d'huile oxydée (BT ayant chauffée et/ou intervalle de vidange non respectée)
5) Défaut de conception (pour le manque de lubrification des cannelures dans l'alésage du pignon d'entrée)

La cause de l'usure de la portée du roulement supportant le demi corps de diff reste mystérieux. Soit à l'origine la portée et le roulement étaient en limites de tolérance (c'est très rare), soit le (ou un des) roulement(s) monté précédemment a eu un problème.

En tout cas, cette BT a été déjà été démontée et remontée sans tenir compte des règles de l'art (au pif, cela tiendra bien...).

Refaire cette BT ?
Tout dépend.

Pour une utilisation routière, véhicule de tous les jours sur lequel on doit compter, il faut faire un calcul économique à la vue des pièces à changer.
Pièces à changer :
1) tous les joints
2) tous les roulements
3) un planétaire et deux rondelles anti friction
4) un demi corps de diff
5) tous les pignons sauf peut être le pignon de courtes (quoique...)
6) les écrous auto freinés ou freinés par matage. 4 écrous
7) pièce sous le pignon de longues
8 ) le baladeur de longues/courtes et la pièce intermédiaire entre le baladeur et le demi corps de diff.

Je pense que les fourchettes peuvent être réutilisées, même si elles sont hors tolérances.

Pour une utilisation épisodique, cette liste peut être revue à la baisse.




5. Divers

1) Je remercie LØLØ pour le prêt de cette BT.

2) A la lecture de la procédure de réglage de la précharge des roulements, surtout ceux qui portent le différentiel, je suis sûr que la majorité de ceux qui "refont" eux même une BT LT230 ne font pas de réglage.

A+


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Petrone
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par Petrone »

Un super post en perspective :wink:
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Mauresque
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par Mauresque »

Miam ;)
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par lbinbos57 »

bonsoir,

pour l'instant ce poste est en bonne voix !!
si vous arrivez à récupérer une lt 230 démonter style la lt77 ! ça sera un succès !

bonne continuation !

Slts
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par fa »

Faut que je relise pour bien piger, mais merci Pater, c'est une des rares fois ou ca me parait clair le fonctionnement d'une bt ou bv
--
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Feub
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par Feub »

The Pater a écrit :On note en bout de l'ensemble assemblé roulement pignon primaire des dentures de crabot qui n'équipent que les BT de Defender.
D'ou tu sors cette info ? j'ai ces 'dentures' sur mes BT de range... ca doit donc pas être tant un patchwork que ca! :roll:

Sinon, j'aimerai connaitre l'intérêt du pignon 'B', pourquoi ne pas avoir entrainé le tout par le pignon 'Bl' ? ( en mettant le pignon 'A' en face, bien sur... :mrgreen: )
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par The Pater »

Feub a écrit :
The Pater a écrit :On note en bout de l'ensemble assemblé roulement pignon primaire des dentures de crabot qui n'équipent que les BT de Defender.
D'ou tu sors cette info ? j'ai ces 'dentures' sur mes BT de range... ca doit donc pas être tant un patchwork que ca! :roll:
Du manuel d'atelier.

Tu as acheté neuf ton range ? Tu es sûr des historiques de tes BT ?
Sinon, j'aimerai connaitre l'intérêt du pignon 'B', pourquoi ne pas avoir entrainé le tout par le pignon 'Bl' ? ( en mettant le pignon 'A' en face, bien sur... :mrgreen: )
Pour pouvoir changer les rapports de la BT sans avoir à changer tous les pignons. Avec cette config, tu changes le ratio en ne changeant que l'intermédiaire (Bc et Bl) et les pignons fous (Cc et Cl).

Donc, moins de pièces à gérer.

Non ?

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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par Feub »

Je ne suis sur de rien sur l'historique, mais je serai très étonné qu'autant de BT aient eu un changement de ce pignon pour un modèle de def!!!

Sinon, effectivement le changement de rapport est plus simple, m'enfin pour une production en série, recalculer le pignon A en même temps que les autres, ca pourrait se faire non?
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par The Pater »

Feub a écrit :Je ne suis sur de rien sur l'historique, mais je serai très étonné qu'autant de BT aient eu un changement de ce pignon pour un modèle de def!!!
Pourquoi pas ?

Si tu es une société qui refait des BT et que deux pièces sont totalement interchangeables (si la fonction crabot n'est pas utilisée), tu n'en stock qu'une seule : celle qui convient pour toute application (celle avec crabots). Cela peut aussi être vrai pour le coût de stockage des pièces détachées.

Pourquoi deux pièces ? L'une, avec les crabots est plus cher à fabriquer. Donc pour le constructeur, qui ne stock pas et qui achète en nombre importante ces pièces, il peut être plus économique d'avoir en première monte deux pièces différentes selon l'application
Sinon, effectivement le changement de rapport est plus simple, m'enfin pour une production en série, recalculer le pignon A en même temps que les autres, ca pourrait se faire non?
Si tu changes A et B, tu changes le ratio en longues et en courtes en même temps et dans les mêmes proportions.

Si tu changes BC et Bl, ou/et Cc et Cl, tu as plus de possibilités comme changer le ratio en longues et garder le ratio d'origine en courtes.

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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par torero »

Salut à tous!

Pater, tu ne nous a pas dit quel était le role de ce crabot sur l'arbre d'entrée.
Je suppose que c'est pour adapter une pompe hydraulique, une prise de force ou une overdrive.

D'autre part, il est à signaler que toutes ces opérations, contrairement à la BV, peuvent s'effectuer sur (ou plus exactement sous) le véhicule sans déposer la BT.
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par The Pater »

torero a écrit : Pater, tu ne nous a pas dit quel était le role de ce crabot sur l'arbre d'entrée.
Je suppose que c'est pour adapter une pompe hydraulique, une prise de force ou une overdrive.
Je pense que c'est le reliquat pour le PTO (prise de force). Donc Defender uniquement.
D'autre part, il est à signaler que toutes ces opérations, contrairement à la BV, peuvent s'effectuer sur (ou plus exactement sous) le véhicule sans déposer la BT.
Toutes ?

Va par exemple changer le joint radial d'entrée de BT..... :wink:

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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par torero »

Non évidement, je ne parlais que des opérations ci dessus.
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par bisnouk »

J'ai ma BT qui est une vrai passoire à huile :x .... A l'occasion de mon changement d'embrayage l'an dernier, j'avais changé tous les spis de sortie d'arbre et refait les joints des carter, demi-carter, trappes..... mais ça a recommencé car.... principalement, je n'ai pas changé les spis de l'arbre intermédiaire (pas vu qu'il y avait des joints à l'époque...). Alors, vu le boulot pour tomber l'ensemble (pas de fosse, pas de palan, pas d'atelier...), est ce que c'est une opération qui peut se faire sur le véhicule ????
J'aime pas la mécanique :sm1:
Modifié en dernier par bisnouk le 18/03/2008 8:59, modifié 1 fois.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par The Pater »

bisnouk a écrit : je n'ai pas changé les spi de l'arbre intermédiaire (pas vu qu'il y avait des joints à l'époque...). Alors, vu le boulot pour tomber l'ensemble (pas de fosse, pas de palan, pas d'atelier...), est ce que c'est une opération qui peut se faire sur le véhicule ????
Ce ne sont pas des joints spi (joint radial pour arbre tournant) mais des joints toriques.

Si l'axe peut s'enlever, je ne sais pas si cela bute contre quelque chose lorsque la BT est accouplée à la BT, torero semble dire oui, alors les joints toriques peuvent être changés.

Attention, les joints deviennent durs et cassant avec le temps et certaines huiles de transmission. Celui qui est dans le carter principal n'est pas simple à enlever s'il a durci. Il casse facilement.
J'aime pas la mécanique :sm1:

J'aime pas l'électronique..... :lol:

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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par bisnouk »

The Pater a écrit : Ce ne sont pas des joints spi (joint radial pour arbre tournant) mais des joints toriques.
Houps..... je suis décidément nul en mécanique :oops:
The Pater a écrit : Si l'axe peut s'enlever, je ne sais pas si cela bute contre quelque chose lorsque la BT est accouplée à la BT, torero semble dire oui, alors les joints toriques peuvent être changés.
Attention, les joints deviennent durs et cassant avec le temps et certaines huiles de transmission. Celui qui est dans le carter principal n'est pas simple à enlever s'il a durci. Il casse facilement.
Quand le Transfert est accouplé on accède pas à la totalité de l'axe intermédiaire côté opposé au boulon de blocage, le carter de la boîte le recouvre en partie.
Mais si cet axe sort par le côté arrière, et que les engrenages sortent aussi, ça a l'air d'être faisable.... mais alors c'est peut être le remontage qui est joyeux....
The Pater a écrit :J'aime pas l'électronique..... :lol:
Mouuuaaarrrffffff :D
Ce WE, j'ai fait un mini-module d'affichage de l'EGT, je t'assure, c'est vachement moins salissant et moins encombrant que la mécanique :lol:
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par Feub »

Pour en finir avec ces 'cannelures', j'ai regardé sur mon manuel d'atelier, les cannelures y sont aussi... :roll:

Ca serait pas aux borg warner qu'il est fait référence dans ton manuel?

Au passage bisnouk, l'axe sort coté boite, désolé :wink:
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par The Pater »

Feub a écrit :Pour en finir avec ces 'cannelures', j'ai regardé sur mon manuel d'atelier, les cannelures y sont aussi... :roll:

Ca serait pas aux borg warner qu'il est fait référence dans ton manuel?
Non, c'est le manuel d'atelier de réfection de la LT230.

Le crabot sert bien pour la prise de force dans certaines applications.

J'ai mis une copie d'extrait du manuel en fichier attaché.

A+
Fichiers joints
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par LØLØ »

Le transfert faisait du bruit, à mon avis, c'est les roulements d'arbre primaire, car au point mort sur son élan elle faisait du bruit et à la reprise elle râtelait encore plus. ( c'est ca ? j'ai bon ?)
Dommage que le train intermédiaire soit fixe. Sur le de transfert de la boite LT95 à 4 vitesses équipant les ranges du début des années 80 et des premiers 110 V8 on pouvait changer le rapport long en changeant le couple de pignons Bl et Cl. Sur le 110 était monté un treuil mécanique Koening, ce qui ne laissait plus la place sur la sortie de la prise de force pour un overdrive. La seul solution que j'avais trouvé c'était de remplacer le couple de pignons du transfert long du land par ceux de range qui tirait plus long. Le V8 pouvait sans problème emmener tout ça a 120km/h pour une conso de 13/14litres max.
Bah, je dois avoir quelques photos explicatives de la transformation dans un coin si quelqu'un est interressé? Mais je vais éviter de poluer plus le sujet. Bon j'ai pris mon courrage à deux mains et c'est fait :
elbinbos57 a écrit : bonsoir,
Pour l'instant ce poste est en bonne voix !!
si vous arrivez à récupérer une lt 230 démonter style la lt77 ! Ça sera un succès !
Bonne continuation !

Slts
:shock: Mais c'est déjà un succés!
Pour le deuxième succés pas de problème, j'en ai une a t'as disposition, vas y, perso, je suis très occupé en ce moment. Il y a juste la seconde qui craque un peu. Je peux te fournir une pochette de joints, le synchro et plus si il le faut après autopsie...Mais je la récupère après l'opération. :roll:
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2 solutions: la bonne et l'Anglaise
LUCAS: Il n'y a pas de contact où il le faut et il y en a un où il ne faut pas
On ne peut aller loin en l'amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par Mauresque »

Un petit ménage s'imposait ;)
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Gabach
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Re: Autopsie d'une LT230T

Message non lu par Gabach »

Arfffff :lol:

J'ai préparé une question sérieuse 8)

Pater, a part les questions nombreuses tournant autour du rétrofit ou de l'upgrade de feu cette BT, par d'éminents membres de la communauté, grand spécialiste de la problématique puzzlique chez LR...
A part cela donc, que peut on dire a l'autopsie, des causes de la mort et de l'histoire de la vie de cette noble bestiole que voila les tripes à l'air sur ta table d'analyse ??? :sm11:

A autre question ...... Je suis pantois devant le premier différentiel central que je vois de ma vie ..... J'aimerai tellement comprendre ce bestiaux la ! Pourrais tu éclairer l'ignorant que je suis, et l'impur qui ne toucha jusque la qu'a des chaines de BT de 4x4 enclenchables :shock: 8)
Qui veut faire de grandes choses doit penser fortement au détail ... " Paul Valéry
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