Pierre,
comme convenu, petit retour sur le sujet en cours.
Compte tenu des moyens métrologiques dont tu disposes, tu peux encore réaliser trois manips simples pour tenter de qualifier un peu plus précisément les performances de l’allumage.
La première consiste à vérifier le développement normal de la courbe d’avance centrifuge.
Pour ce faire, le correcteur d’avance à dépression doit être débranché. Ensuite, il faut vérifier que le complément d’avance fourni par l’allumeur en fonction du régime moteur s’inscrit à peu près dans le fuseau suivant :
Cette avance s’ajoute à l’avance initiale de 12°.
En pratique, 4 points de mesure suffisent : 1 000, 2 000 , 3 000 et, grand maximum, 4 000 t/mn. En effet, au-delà de ce régime, je crains que l’électronique du stroboscope — dont on ne sait toujours rien de la qualité vu que tu n’as sans doute pas pu trouver de réponse à cette question — introduise d’importantes erreurs dans la mesure, d’où un risque de conclusion erronée. La mesure est à réaliser véhicule à l’arrêt, une seconde personne vérifiant depuis l’habitacle que le régime choisi est bien atteint. Dès que ton compère au volant annoncera une valeur précise du régime ( 1 000, 2 000 , 3 000 t/mn) il faudra noter le décalage de l’éclat par rapport au repère fixe à 12° puis reporter la valeur obtenue sur le graphe.
Ensuite, il faut vérifier la correction d’avance à dépression. Cette fois, la mesure se fait au ralenti moteur en créant avec la bouche et un tube flexible une dépression à l’entrée du correcteur d’avance. Évidemment, le résultat sera totalement pifo, mais il permettra au moins de s’assurer que le dispositif n’est pas grippé ou inopérant. Pas très gênant à ce stade vu que ce qui est prépondérant pour ce système, c’est la valeur de l’avance en fonction du régime moteur.
Enfin, il est judicieux de procéder à une vérification au stroboscope de la stabilité de la répartition des éclats en branchant cette fois le capteur de signal sur le fil reliant la bobine au distributeur haute tension (fil central). Idéalement, tu dois obtenir quatre séries d’éclats répartis comme suit :
Les quatre cercles représentent l’emplacement des éclats.
En agrandissant la zone d’implantation des différents repères (la poulie est considérée tournant dans le sens horloge), on a :
Si les éclats n’apparaissent pas toujours exactement aux mêmes endroits durant l’essai, cela signifie qu’il y a de l’usure sur le système mécanique d’entraînement de l’allumeur : la précision et la stabilité du point d’avance à l’allumage en seront donc affectées. En d’autres termes, plus le diamètre des cercles contenant les éclats sera faible, meilleur sera le résultat.
Si la dérive est supérieure à ± 2°, le système mécanique d’entraînement de l’allumeur sera à considérer hors tolérances.
Note qu’il est illusoire de faire monter le régime moteur au-delà de 1 300 t/mn lors de cet essai : sur un V8, la fréquence d’allumage monte très vite et si l’électronique du stroboscope ne suit pas, ce dont je suis convaincu, la mesure sera totalement faussée et, conséquemment, inexploitable.
Ce travail effectué, il resterait à vérifier les performances du circuit gérant l’énergie absorbée par la bobine et celles du secondaire (tension d’ionisation et durée de l’étincelle) comme décrit
là.
Comme cela requiert un oscilloscope muni d’une sonde spécifique haute tension dont tu ne disposes pas, on oublie. Au pire, on y reviendra en ayant recours à un éclateur, ce qui nécessitera alors quelques adaptations au niveau de l’injecteur du cylindre concerné.
Nous aviserons ultérieurement, car d’autres pistes peuvent être explorées entre-temps de manière plus simple.
Idem pour la platine électronique chargée de la gestion de l’énergie accumulée par la bobine (circuit primaire) : son contrôle nécessite, d’une part, une métrologie spécialisée comprenant un oscilloscope équipé d’une sonde de tension encaissant 1 000 V et une pince ampèremétrique et, d’autre part, de connaître la courbe de référence caractérisant la montée en régime de la bobine. Cette courbe dépend de la génération d’allumeur ; bien que j’aie une petite idée de sa trombine, sans références plus précises, on naviguera à vue, ce qui n’a aucun intérêt.
Donc là encore, on oublie.
Perso, je ne pense pas que l’allumage soit en cause dans cette affaire (sinon le moteur ne démarrerait pas ou mal) et c’est pour cette raison qu’il me semble judicieux de commencer à aller fouiner ailleurs.
Du côté de la mesure du débit d’air, par exemple, surtout si ce moteur est bien équipé d’un débitmètre à volet.
Mais avant cela, quelques questions à qui voudra/pourra répondre mais nécessaires à la mise au point d’une métrologie basique adaptée à ce moteur :
- le gouverneur de la BVA est de quel type ? Mécanique ou électronique ?
- quels paramètres récupère-t-il ? En principe, la gestion d’une boîte auto nécessite à minima de récupérer la charge du moteur et la vitesse du véhicule ce qui, du temps des gouverneurs mécaniques, se faisait à partir du flexible transmettant la dépression à la capsule d’avance de l’allumeur et de la position de la pédale d’accélérateur, le tout complété par un dispositif mécanique ressemblant à un régulateur « piquant » le mouvement en sortie de boîte ;
- y a-t-il une interaction entre le calculateur moteur et le gouverneur ? Si oui, quelle en est la nature et la réversibilité (réversibilité = un défaut interne à la BVA — genre crépine excessivement colmatée — peut-il provoquer une limitation du régime moteur imposée par le calculateur moteur) ?
- quel type de débitmètre équipe ce moteur (si j’ai bien lu, il y a eu des débitmètres à clapets et à fil chaud, ce qui n’est pas du tout la même chose en termes de précision et de pérennité des grandeurs mesurées) ?
- dans les deux cas, qui peut nous communiquer la fonction de transfert (tension délivrée en fonction du débit d’air) du débitmètre équipant ce moteur et, bien sûr, pour quelles conditions de pression et de température atmosphérique de référence ces valeurs s’entendent?
- enfin, est-il prévu/possible de monter une sonde λ sur la ligne d’échappement ?
À suivre, donc…
