Hervé37 a écrit :.../...La décarburation mise en évidence est bien la décarburation d'origine, causée par la mise en température qui précéde la trempe.
La migration du carbone s'éffectue seulement à haute température (> 800°C), il suffit que l'atmosphère des fours de traitement thermique soit mal contrôlée(oxydante) pour que ce phénomène arrive. Le phénomène s'agrave si la durée du chauffage est trop longue.
Pour compléter, j'ai effectué une mesure de dureté par essai Vickers sous une charge de 30kg
A coeur comme sur le bord (en dehors dela zone décarburée) nous obtenons 480 Vickers soit d'apès des tableaux de corespondance, environ 156kg/mm² de resistance à la rupture en traction. On est au dessus d'une vis classe 12.9
Oui ton analyse est pertinente et, par ailleurs, la décarburation totale (bien visible sur ta micro) est interdite par les cahiers des charges des grands constructeurs pour notamment les raisons suivantes :
- le shot-peening qui introduit des contraintes bénéfiques inverses à la contrainte en service est inefficace à ce niveau de décarburation,
- la perte de hauteur sous charge sera très rapide (la filiation de dureté Vickers montre bien les pertes de caractéristiques mécaniques induitent par la décarburation),
- la tenue endurance est fortement amoindrie notamment par la corrosion inter-granulaire (car amorces de fissuration de fatigue).
Comme indiqué dans un autre post (
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.p ... a&start=20 ou je présentais le même constat pour les ressorts Land Rover) ces facteurs sont les plus importants à considérer mais il ne faut pas oublier l'incidence néfaste des gaz (azote et hydrogène) très présent dans les aciers à ressort (d'ailleurs le débullage des poches avant coulée continue pas toujours réalisé à l'argon chez les anglais !)
Si tu as la possibilité d'analyser le taux d'azote tu vas certainement trouver plus de 100 ppm voir plus (maxi toléré 60 - 80 suivant les constructeurs)
Enfin on oublie souvent le process peinture dans les critères de fiabilité en service des ressorts car :
- une mauvaise peinture permet une corrosion rapide qui crée de la concentration de contrainte sur la peau du métal et donc des amorces de fissuration de fatigue,
- une température de cuisson trop élevée (cas des peintures poudres) détruit tout ou partie du shot-peening
J'ai réalisé il y a qq années chez Mitsubishi Steel au Japon des essais comparatifs avec différent aciers à ressort et les conclusions obtenues étaient très proche des exigences des roulementiers aéronautiques à savoir :
- acier à trempabilité contrôlée à très haute propreté inclusionaire,
- traitement thermique maîtrisé (si possible sous vide pour éviter la décarburation)
- double shot-peening à tiède
- peinture offrant plus de 4000 h au brouillard salin,
- revêtement anti-gravillonnage.
Ces éléments réunis on permit d'accroitre les performances de tenue fatigue / corrosion (plus de 2 millions de cycles) selon les cdc constructeurs tel que Toyota / VW / BMW...
Par contre j'ai été très déçu par le manque de maîtrise des process ressort évalués aux USA et en Chine (traitement thermique et shot-peening surtout).