Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

[Normand 1400]

Voici un peu plus de détails des pièces que tu as mises en ligne.

Ici, c'est le système d'entraînement par croisillons/tourillons, mais le principe est le même avec le moyeu de ta photo.

J'ai agrandi la fameuse pièce.

Voir également l'ergot de limitation en rotation et les oreilles de positionnement qui, je le suppose tout au moins, se placent dans ces fameuses lumières du "spider".

L'anneau à cames peut donc tourner partiellement, suffisamment en tout cas pour décraboter l'arbre qui avance par rapport au "boîtier" du différentiel. Comment le bidule est assemblé (forgeage?) sur cette fameuse gorge et dans quelle pièce cette dernière est-elle usinée (perso, d'après la planche, je pense que c'est dans l'anneau à cames lui-même), ça, mystère...

Sans avoir tripoté les pièces, on ne peut guère aller plus loin. En revanche, je suis certain du principe de fonctionnement ; seules les dispositions constructives m'échappent.

Je n'ai pas trouvé mieux que cette doc...

Enfin je serais curieux de connaître le détail de conception des "low-friction ramps" de ces fichues cames (qui m'ont l'air bigrement raides, en fait) ainsi que le tarage des ressorts...

[The Pater]

C'est bon j'ai pigé !

Donc la pièce A (spider) et B (cam lifts) peuvent bien tourner l'une par rapport à l'autre...mais uniquement du jeu existant dans la lumière (fait partie de B) contenant l'ergot (spider key) d'arrêt en ratation

la bague avec les 3 ergots et une lumière n'est là que pour centrer les pièces et éviter par exemple que les plateaux entrainant les demis arbres ne soient plus co-axial pendant le décrabotage.

Donc, c'est toujours la roue qui avance plus vite qui décrabote, que cela soit en marche avant ou en marche arrière. la différence en marche avant ou marche arrière n'est autre que la position angulaire de B par rapport à A, déterminé par le jeu existant dans la lumière où se trouve le "spider key".

L'ergot d'arrêt en rotation "spider key" ne voit que très peu d'effort.

Le couple moteur est transmis uniquement par A (spider) et ses dents.

Le couple de remontée de transmission (du aux deux roues n'avançant pas à la même vitesse) est uniquement repris par B et ses dentures dont les faces créent un effort qui repousse un des plateaux et donne les décrabotage. Le plateau qui décrabote est celui qui n'est plus entrainé par A car il n'est plus empêché de s'écarter par le frottement entre les dents qui passent le couple moteur.


Donc, autant pour moi. J'avais tord. Sous fort couple moteur, le plateau entrainé par le moteur ne décrabote pas et il est donc possible de casser ou d'endommager le demi arbre sous le couple moteur, sous certains rapports de BT et BV.


Ce que je retiens aussi, c'est que le couple moteur n'est quasiment jamais transmis aux deux roues de façon homogène et que la majorité du temps, une seule roue des motrice, celle qui avance le moins vite. Dans un virage, c'est la roue intérieure. Pas glop du tout.
Cela explique le comportement barbare du véhicule sur route, en plus du bruit.

A+

[Normand 1400]

Oui, c'est ça.

En plus, je soupçonne qu'il existe un jeu d'entre dents précis au niveau des crabots eux-mêmes qui a son importance dans le fonctionnement du système.

Je ne sais pas ce que tu en penses, mais on pourrait résumer les fonctionnalités du Detroit comme ceci :

blocage de différentiel 100%, à enclenchement automatique, évitant toute contrainte captive dans les demi-arbres au moyen d'un débrayage momentané.

A partir de là, pour l'évaluation des contraintes dans les demi-arbres, ARB, MaxiDrive et Detroit c'est kif kif bourricot et pour l'appréciation de la tenue en virage, la roue seule motrice restante étant la roue délestée (la roue intérieure au virage) il faut en tirer les conclusions qui s'imposent : risque de décrochage brutal de l'essieu arrière lors d'une forte accélération en appui, notamment sur route glissante.

Je suis également très réservé sur le comportement du dispositif en dévers sur terrain glissant comme sur terrain sec. Un système automatique peut, par définition, devenir ingérable (donc dangereux) dans des situations extrêmes.

En deux mots, dispositif à réserver aux franchisseurs purs et durs (mais pas nécessairement pointus en pilotage) et/ou aux pilotes (pistards et/ou routiers) confirmés conscients de l'existence d'un risque atypique...

Si ce sont vraiment des bons , les premiers opteront pour un vrai bloc de dif, les seconds pour un glissement limité.

Ca me paraît évident, mais bon, au point où nous en sommes, autant appeler un chat un chat...

A chacun de se positionner maintenant.

[Frédéric_Dept79]

.../...
la roue seule motrice restante étant la roue délestée (la roue intérieure au virage) il faut en tirer les conclusions qui s'imposent : risque de décrochage brutal de l'essieu arrière lors d'une forte accélération en appui, notamment sur route glissante.

Je suis également très réservé sur le comportement du dispositif en dévers sur terrain glissant comme sur terrain sec. Un système automatique peut, par définition, devenir ingérable (donc dangereux) dans des situations extrêmes.
.../...

C'est ce que j'ai du émettre comme réserve dès le début du thème

Pas grave, au moins là on sait pourquoi

[The Pater]

blocage de différentiel 100%, à enclenchement automatique, évitant toute contrainte captive dans les demi-arbres au moyen d'un débrayage momentané.

Pourquoi pas.

Mais AMHA, on ne peut pas utiliser le terme "différentiel".

Un mouvement différentiel résulte de la combinaison (somme ou différence) de deux mouvement produits par une même force.
Ceci implique que le mouvement (la rotation) des deux demis arbres est dû au couple moteur. Or C'est faux ici, car seul l'arbre tournant moins vite est toujours entrainé par le moteur. L'arbre de la roue tournant plus vite est entrainée plus vite par la nature de la trajectoire du véhicule ou du terrain.
Ce n'est donc pas un différentiel.

Un pont avec Detroit Locker est donc un pont sans différentiel.C'est un pont à crabots avec décrabotage automatique.

Mais bon, je pinaille.

pour l'appréciation de la tenue en virage, la roue seule motrice restante étant la roue délestée (la roue intérieure au virage) il faut en tirer les conclusions qui s'imposent : risque de décrochage brutal de l'essieu arrière lors d'une forte accélération en appui, notamment sur route glissante.

Tiens, je ne pensais pas à cela. C'est vrai.

Je pensais au fait qu'avoir la roue intérieur virage motrice et la roue extérieure non motrice...et bien.... cela s'oppose au virage du véhicule.


A+

[Normand 1400]

En potassant la doc sur les True Trac dont Fred a mis le lien en première page, je suis tombé sur un paragraphe en italiques qui m'a "interpellé" comme on dit...

Je pensais qu'il était théoriquement possible de précharger un différentiel à engrenages parallèles comme le True Trac (c'est quasiment la règle pour les glissements limités à disques comme le ZF) mais j'ignorais qu'un constructeur l'avait fait.

Or la doc est très claire là-dessus : ces modèles existent bel et bien.

Un précharge significative comme celle mentionnée dans l'extrait ci-dessus (environ 140 N.m, soit 14 m.kg de couple de glissement permanent) améliorant radicalement les performances du différentiel, j'ai donc besoin d'y voir un peu plus clair, les modèles équipant les Land étant peut-être préchargés.

Un gentil membre dont le 4x4 est équipé de la sorte peut-il procéder aux deux manips suivantes :

boîtes au point mort, dif central non bloqué, est-il possible de faire tourner une roue levée à la main (il faut imposer un mouvement très lent et régulier),

boîtes en prise, dif central bloqué, essieu entièrement levé comme sur la planche ci-dessus, est-il possible de faire tourner, toujours à la main, les roues en sens inverse uniquement en impulsant un mouvement doux et uniforme à partir de l'une d'entre elles (donc pas comme sur la photo où apparemment, un gus fait tourner la roue dans un sens et le second l'autre roue dans l'autre sens)?

Viel danke!

[beurk]

Je relance un tantinet le sujet ( resté en suspend par Normand) mais cette fois ci sur un châssis long équipé de deux truetrac. Conforts? désagréments? Souplesse? Pour un usage mixte route / rando boueuse bien sure!

[rover17]

long ? 130 ?

[beurk]

long ? 130 ?

110

Je regarde pour un remplacement des diff d'origines et 1/2 arbres (cf modif) pour tout passer en 24 splines, à moins que le TT m'économise cette modif (swapTD>300tdi). J'utilise un power trax arr sur mon sam, j'en suis content mais je cherche moins bruyant et équiper les 2 ponts.
J'ai tout lu à ce sujet sur LM et ff4x4, cette solution me semble la plus adaptée à mon usage et à ma bourse actuellement et je cherche de ce fait des utilisateurs pour retour d'expérience

[deslandes]

purée , vous faites bien rigoler avec toutes vos théories , sérieusement , quels systèmes avez-vous réellement testé en live ?....

En fait, je ne sais pas trop comment prendre la remarque ...


....., Land 90 Tdi avec 2 True Trac......



Enfin les "sorties" durant lesquelles j'essaie toujours de profiter du spectacle (pas facile, vu ma lenteur ), mais je ne sais pas combien d'épisodes cela représente depuis 1984...

A noter que l'une des plus intéressantes pour comparer les machines, vu l'artillerie lourde qui y traîne et les terrains particulièrement propices à l'utilisation des transmissions préparées (et le taux de casse mécanique associé) reste le Cévenol, mais que j'hésite maintenant à faire avec mon engin vu les gardes au sol requises pour ne pas tout arracher dans les rochers, faute de pouvoir le réhausser because hauteur de garage...

Avoir de l'expérience est certes avoir fait beaucoup d'erreurs, mais l'un des avantages notables de la conceptualisation et de la théorie est d'avoir à faire un peu moins d'erreurs pour en tirer des conclusions pertinentes et surtout faire les choix en rapport avec les attentes...

Ce pedigree peut-t-il laisser espérer une intronisation dans les règles au sein du cercle des Tontons Cambouis?

Salut Normand, peut tu m'en dire plus sur cette config, ton avis, ton expérience, tes retours...?...
Elle sera bientôt mienne après un blocage définitif du detroit locker... qui est maintenant HS....

[Normand 1400]

Salut Normand, peut tu m'en dire plus sur cette config, ton avis, ton expérience, tes retours...?...
Elle sera bientôt mienne après un blocage définitif du detroit locker... qui est maintenant HS....

Bé...

De quelle config tu parles, exactement ?

[LeToulousain]

Salut,

Cet inter est très intéressant, ça m'a pris du temps mais j'ai tout lu. Je profite du fait qu'il y ait ici des spécialistes pour poser une question :

Mon 110 300 tdi est utilisé pour les voyages et est lourd en voyage (réservoirs, chargement, nous 4)
De plus en charge il y a un déséquilibre de masse entre la gauche et la droite (il est légèrement incliné sur la gauche à l'arret (1 à 2cm.)).

je réfléchis à mettre des blocage en prévision des pistes en afrique noire ( entre Nigéria et Angola) qui sont boueuses et utilisées par des camions (donc les ponts se poseront forcément)

est-ce qu'en prenant en compte ce déséquilibre de masse et le fait que je le prépare pour un long voyage avec donc beaucoup de roulage un bloc Detroit à l'arrière est déconseillé ?

merci.

[torero]

Salut,

Cet inter est très intéressant, ça m'a pris du temps mais j'ai tout lu. Je profite du fait qu'il y ait ici des spécialistes pour poser une question :

Mon 110 300 tdi est utilisé pour les voyages et est lourd en voyage (réservoirs, chargement, nous 4)
De plus en charge il y a un déséquilibre de masse entre la gauche et la droite (il est légèrement incliné sur la gauche à l'arret (1 à 2cm.)).

je réfléchis à mettre des blocage en prévision des pistes en afrique noire ( entre Nigéria et Angola) qui sont boueuses et utilisées par des camions (donc les ponts se poseront forcément)

est-ce qu'en prenant en compte ce déséquilibre de masse et le fait que je le prépare pour un long voyage avec donc beaucoup de roulage un bloc Detroit à l'arrière est déconseillé ?

merci.

Salut!

Je ne suis pas un grand spécialiste du voyage lointain, mais perso, j'éviterai ce genre d'équipement, l'idéal étant de partir "stock".Par contre, je n'hésiterai pas à m'équiper d'un bon treuil.

[LeToulousain]

ouaip.

coté treuil ça va, j'ai un treuil mécanique avec 100m de câble 8mm.

j'ai aussi des pneus michelin O/R en 235 neufs donc avec un bonne accroche.

[Normand 1400]

Salut,

je suis exactement du même avis que Torero...

Sur piste en général et voyage au long cours en particulier, un gain de motricité est un enjeu mineur. Surtout que, comme on l'a expliqué, le Detroit modifie radicalement le fonctionnement du pont.

[LeToulousain]

merci, c'est exactement e que je voulais savoir.

donc pour un land qui roule beaucoup sur piste, c'est arb ou rien selon vous.

[Normand 1400]

Pas tout à fait...

Plutôt soit rien, soit un système à glissement limité genre True Trac, plus adapté à la piste, tout simplement parce qu'on y maintient généralement les quatre roues au sol ...

Les blocages 100% comme les ARB sont plutôt destinés au franchissement difficile, qu'on évite généralement de faire lors de voyages au long cours, ne serait-ce que pour limiter les risques, mécaniques ou autres.

Et aussi parce qu'un véhicule lourdement chargé n'incite pas à faire le cake !

Mais bon, ce n'est que mon avis.

[patfred]

salut tout le monde !!!

ça fait un petit moment que je me tate pour equiper mon 90 d'un true trac . Par contre d'apres vous, sur quel pont est t'il preferable de le monter .L'avant ou l'arriere ?

[cipixess]

Salut,

Si l'on désire remplacer les différentiels de PONT, version 2 satellites d'origine LR, par d'autres dit "Renforcés" (donc en version 4 satellites) que cela soit par des Standards 4 sat, par des Glissements Limités ou des Bloçages Manuels 100%, choix dépendant de l'usage du dit véhicule, c'est Toujours le PONT AR qui TRAVAILLERA le PLUS.....dans les efforts....

A+


Avis personel:
Remplacer au début celui de l'AR,
puis, pourquoi pas, par la suite celui de l'AV:

1-) si TOUT Usage (Route/Piste/TT): diff standards 4 sat: mais n'existent qu'en 24c.
2-) si Usage plutôt typé Piste.: diff à Glissement Limité...(70% à l'ar et 30% à l'av): 10 ou 24c.
3-) si Usage plutôt typé TT....: diff à Bloçage Manuel 100%, ARB ou Maxi- Drive....avec demi-arbres de roues si possibilité en renforcés 24c ainsi que par sécurité pour le long terme, mais pas obigatoire à l'av: 10 ou 24c.
à n'utiliser enclenché qu'avec modération et grand discernement, sinon....le remède serait pire que le mal..

[patfred]

merci pour ta reponse mais es tu certain que c'est le pont arriere qui travail le plus ? car j'avais vue une video ou un type faisait des essais de glissement limité en le placant soit a l'avant ou a l'arriere et ou il essayait de franchir une montée .Le resultat etait assé surprenant .... avec le glissement a l'arriere, gros soucis pour grimper tandis que le glissement sur l'avant, le franchissement s'effectue en douceur et pour repondre a ta question, oui je pratique du tt regulierement mais ne veux pas de bloc 100% pour eviter la casse.
je pense que le true trac est un bon compris pour une aide au franchissement et preserver les transmissions. Mais commencer pas quel ponts !!!!!!!!!