Def e-Duck a écrit :Il s'agissait d'étudier le comportement de l’écoulement du lubrifiant à l’intérieur de l’arbre percé en rotation, afin d’améliorer l’apport en lubrifiant sous les pignons fous et leurs faces latérales, éviter le grippage entre leurs faces.
Je résume : "L’augmentation du couple moteur provoque des sollicitations mécaniques importantes sur le guidage en rotation des pignons. La tenue mécanique de ce guidage passe par l’optimisation de la quantité de lubrifiant apportée par le système "arbre percé".
"Mais celui-ci est susceptible de se désamorcer et de cesser d’acheminer le lubrifiant vers les contacts des empilages de la boîte de vitesses. Un désamorçage est provoqué par l’entrée d’air dans le perçage axial via le perçage radial, entraînant une répartition inégale du lubrifiant à chaque perçages radiaux..."
Du coup, l'hypothèse que l'on pourrait faire, c'est que dans les années 70, en voulant concevoir des boîtes pour des moteurs développant plus de couple, les british ont eu recours à l'arbre percé... mais comme ça ne circulait pas bien (désamorçage ?)... je me dis (supposition) ils n'ont rien trouvé de mieux que de rajouter une pompe et de préconiser de l'ATF comme pour une boîte automatique.
Quelque chose doit m'échapper dans la problématique car je ne vois pas le lien entre l'augmentation du couple et le guidage en rotation des pignons.
On parle bien des douilles à aiguilles sous les pignons fous (parce que, pour les autres paliers, à billes ou à rouleaux, coniques ou non, le lien de causalité est évident)?
Comparons trois véhicules :
2 CV modèle 1954 : 375 cm3, 9 CV à 3 500 t/mn, environ 2 m.kg SAE à environ 2 500 t/mn. Boîte à 4 rapports, plage des rapports 4,58
Super 5 Diesel : 1 600 cm3, 40 Kw (iso) à 4 800 t/mn, 100 N.m (iso) à 2 250 t/mn. Boîte à 5 rapports, plage des rapports 4,69
Toyota Land Cruiser (4 cylindres essence) : 112 Kw (iso) à 4 800 t/mn, 240 daN.m à 4 000 t/mn. Boîte à 5 rapports, plage des rapports 4,65.
On constate que la plage des rapports ne varie quasiment pas entre trois véhicules totalement différents. Donc il n'y a pas de lien de causalité entre la plage des rapports et les performances du moteur.
Dans tous les cas, il s'agit de boîtes à prise constante : les pignons fous de la ligne secondaire tournent en permanence quel que soit le rapport engagé. Là encore, aucun lien avec les performances du moteur.
Quelle que soit l'intensité du couple et de la puissance, seul le pignon craboté reprend l'effort. Les autres : nada.
Prenons la R5 : imaginons que le moteur tourne à 4 000 t/mn (autoroute en excès de vitesse
) l'arbre secondaire tournera à cette vitesse également. Le pignon de première tourne fou à 18 800 t/mn sur un arbre qui tourne lui même à 4 000 t/mn, soit une différence de vitesse angulaire de 14 800 t/mn.
Même scénario, mêmes ordres de grandeur pour chaque véhicule entre le rapport le plus court et le rapport le plus long. Avec un différentiel de vitesses pouvant atteindre 14 000 t/mn, on imagine que la lubrification de la portée pignon/arbre est assez difficile à réaliser.
Pourtant, aucune de ces boîtes n'est équipée de douilles à aiguilles sous ces pignons et aucune ne comporte de pompe à huile.
Je ne vois vraiment pas le rapport entre le couple du moteur et l’apport en lubrifiant sous les pignons fous et leurs faces latérales afin d'éviter le grippage entre leurs faces : quel que soit l'engin, efforts mécaniques par définition nuls, gradients de vitesses comparables...
Que l'on ait recours à une pompe pour lubrifier les roulements qui, eux, encaissent de plein fouet les réactions d'appui et les poussées, Ok, mais pour le reste, je dois avoir tout faux quelque part
.
On sait que Triumph a développé la boîte avec des prototypes en alliage*...