nanard833 a écrit :Pourquoi avais tu ouvert ta BT à l'époque? bruit suspect? vibrations? fuite?
Croustillante affaire...
En fait, un beau matin, la boîte s'est mise à pisser l'huile (pas des masses, mais suffisamment pour m'agacer) par le joint papier étanchant la portée entre la plaque d'appui arrêtant les roulements et le carter. Comme elle "limaillait" depuis le premier jour, ça m'a décidé à ouvrir car j'ai flairé le nid à emmerdes.
Ça devait être une boîte du vendredi après midi ou du lundi matin, car l'écrou arrêtant le roulement arrière d'arbre d'entrée n'avait pas été serti et il se faisait tout simplement la malle!
Tout se baladait joyeusement là-dedans sur plusieurs millimètres et c'est la fameuse plaque qui maintenait roulement et arbre "en position". Sous l'effort de poussée qu’exerçait l'arbre, le joint papier s'est fissuré, laissant passer l'huile...
Comme quoi, on peut être à deux doigts du gros pépin et ne rien voir ni ne rien entendre ; si je n'étais pas d'un naturel méfiant, je me serais bien fait b... car la boîte fonctionnait normalement sans émettre le moindre bruit.
Les frottements émettaient de la limaille (plutôt de la limaille d'alu, car la plaque était en alu) et c'est ce qui m'a retardé dans ma décision de chatouiller un peu plus le différentiel central.
D'une manière générale, même si j'ai une confiance aveugle dans la mécanique, je reste vigilant. Exprimé autrement, tant que je n'ai pas ouvert un organe histoire de voir si tout est non seulement normal, mais bien conçu, j'ai toujours un petit doute.
De la même veine, je pourrais citer l'exemple d'un Diesel réputé comme virtuellement indestructible (dont le petit nom de code comme par X et fini par 7
) : certes la bête est solide, à part que les poussoirs de soupapes bouffent les ressorts, ce qui fait qu'au bout de 400 000 km, ceux-ci peuvent casser...
Tout ça pour dire que si on a une approche un peu sérieuse dans le temps (largement plus de 200 000 km) on constate que nombre d'engins comportent des vices cachés assez gratinés dont on n'entend quasiment jamais parler.
Ne te méprends pas, dans mon esprit, il y a quand même une petite nuance entre les jérémiades que l'on lit ici et là sur le Net, très souvent largement imputables à des erreurs des utilisateurs, par incompétence ou manque de soin, et les réels défauts de conception dont on peut être victime, et que la course à l'armement technologique actuel favorise, faute de laisser le temps aux choses d'évoluer tranquillement.
Les deux défauts que je mentionne dans cette inter relèvent de mon point de vue d'erreurs de conception graves. Mais il y en a bien d'autres, mais ce n'est pas le sujet...
nanard833 a écrit :Normand, tu affirme que c'est sur l'autoroute qu'on use le plus nos diff centraux
Donc, pour l'autoroute est t-il finalement préférable de gonfler au carré pour quasi annuler le glissement du diff central? Quitte à modifier un peu le comportement de l'auto...
A+
C'est ma vision des choses, en effet.
L'article du Pater sur les pneumatiques apporte de nombreux éclairages sur ces questions et loin de moi l'idée de remettre en cause le travail accompli et les conclusions.
J'ai simplement envie de croiser les éléments de réflexion qu'il nous propose avec d'autres. Cela dans l'optique d'alimenter une réflexion collective, comme bien souvent sur ce forum.
Ainsi, j'essaie d'optimiser les différents paramètres que sont :
- l'énergie que réclame un véhicule pour avancer ;
le maintien de rayons sous charge à peu près identiques ;
la préservation des suspensions et de la structure du véhicule ;
les caractéristiques propres aux véhicules à essieux rigides.
Fais l'expérience de pousser à la main un Land aux pneus gonflés à 2 bars puis à 3 bars. Ce que tes bras vont ressentir orientera ton commentaire!
Cela m'amène, les rares fois où je m'aventure sur des parcours bitumeux, à taper des pressions très élevées (2,8 bars à l'avant et 2,6 à l'arrière sont des valeurs courantes). Les consos dégringolent d'au moins un litre au 100 et les rayons sous charge s'équilibrent plutôt pas mal (avec les charges que je transporte).
C'est mon choix, il a évidement des conséquences sur le comportement du 4x4, mais il me semble représenter un bon compromis.
A ce niveau de pression, les phénomènes de compensation (force centrifuge) de l'affaissement du pneumatique dû au poids porté par l'essieu deviennent négligeables, la rigidité des enveloppes devenant très élevée. Du coup, les enveloppes travaillent à la marge : l'échauffement dû aux déformations cycliques des flancs devient très faible. Et vu que les surfaces de contact avec le sol sont également réduites, cette source d'échauffement-là diminue également.
Par ailleurs, il ne faut pas négliger l'effet des dimensions relativement importantes des pneumatiques de 4x4 : si des vitesses de rotation de 1000 t/mn sont atteintes rapidement par des pneus de berlines, il faut déjà rouler un peu plus fort pour les atteindre avec un Land (+ de 135 km/h). L'effet de l'accélération centripète sur la structure du pneu, qui varie comme le carré de la vitesse linéaire mais proportionnellement au rayon, s'en trouve fortement diminué.
Le corollaire est une augmentation du niveau de sollicitation des trains roulants et de la structure du 4x4, mais comme je réserve ce traitement aux itinéraires dont les revêtements ont un uni correct...
Concernant les frottements sol/pneu, il faut avoir en tête que les essieux rigides réduisent notoirement le possibilités de réglages des trains, notamment à l'arrière, où pincement et carrossage ne peuvent prendre que des valeurs nulles. Je ne pense donc pas qu'on puisse tenir le même raisonnement que pour des véhicules à roues indépendantes dont les géométries et les épures de déformation dynamique peuvent varier dans des proportions significatives.
Quant à la mesure de ce fameux rayon sous charge, il ne me semble pas opportun de le faire en mesurant la distance qui sépare le centre du moyeu du sol, surtout en cas d'usure irrégulière du pneu : mieux vaut procéder en mesurant le développement que représente un tour complet de la roue.
Enfin, il me semble aussi que le gros enjeu de cette affaire de rayon sous charge est de ne pas laisser les pneus s'user n'importe comment. Ergoter sur quelques millimètres ne saurait cacher le fait que certains 4x4 dont le train avant est déréglé (timonerie ayant rencontré une souche ou une pierre
) bouffent du pneu rapidement.
Sans parler du contrôle très souvent fantaisiste des pressions...
Et là, les ordres de grandeur sont tout autres, surtout que bien souvent, les remplacements de pneus se font un train sur deux et non sur l'intégralité de la monte.
Un rapide calcul (c'est du vite fait, donc merci aux âmes charitables de le vérifier
) pour illustrer la chose :
à 100 km/h, avec des 7.50x16 classiques, une différence de 1 cm de rayon sous charge entre l'avant et l'arrière provoque une différence d'environ 20 t/mn entre les deux essieux. Avec les rapports de pont (3,54) qui amplifient le phénomène, le différentiel central doit par conséquent rattraper 70 t/mn.
En moyenne, un planétaire comporte environ 15% de dents en plus que son satellite ; les satellites tournent donc à environ 80 t/mn.
Je passe rapidement sur les effets de la force centrifuge sur les satellites, mais bon : un satellite d'une centaine de grammes (valeur pifo) dont la vitesse linéaire atteint dans ces conditions environ 4 m/s (on suppose que le boitier de dif tourne à environ 2 600 t/mn et que la distance séparant des satellites du centre de gravité du dif est de l'ordre de 1,5 cm) exercera une force de l'ordre de 100 N (10 kgs
) sur sa portée dans le boitier.
80 t/mn avec 10 kg sur le museau pendant des heures, le tout sur pas beaucoup de cm² : ça fait quand même un certain travail à encaisser pour les pièces et le lubrifiant.
S'il y a une merde dans la conception ou la réalisation du montage, ça peut faire du dégât. C'est ce qui m'est arrivé sur mon véhicule précédent dont les rapports de transmission étaient nettement mois favorables et qui ne comportait que 2 satellites (plus lourds et plus éloignés du centre de rotation) ce qui conduisait à des valeurs plus élevées.
) + l'arbre pour remplacer la borg (dans ce cas si vous avez des adresses sérieuses 
) ?
J'espère qu'elle me donnera le temps de revenir au port.
