problème braquage

[nanard833]

Je suis entre 1.9-2.1 bars à l'avant et entre 2.6 et 2.8 bars à l'arrière sur mon Def qui roule pratiquement toujours à vide

Là tu me rassures carrément A+

[vincentim]

Ah ouais ... quand même ... la vache !!

[disco200tdi]

Je pensais naïvement que c'était 'étudié pour', pas qu'il était si vital de ne pas les mettre en fonction 'inutilement'. Dont acte.

Je mets maintenant ma casquette d'ingé spécialisé en roulements et paliers lisses.

Je ne suis pas d'accord avec vous

C'est étudié pour ! Même s'il y a une différence de rotation en continu entre l'arbre avant et arrière, il n'y a aucun problème tant que cela ne dépasse pas certaines valeurs. Je ne connais pas les valeurs limites pour la BW, ni pour la LT230, tout ce que je sais est que pour la LT230, cela dépend aussi du couple transmis (efforts). Note : le viscocoupleur ne bloque pas dès qu'il y a une différence de vitesse entre l'avant et l'arrière. Sinon dès que vous tournez le volant, cela bloquerait.....

Exemple pour des paliers acier sur bronze (pensons au butées des satellites par exemple) :



Zone I : zone où le calcul de durée est valide.
Zone II : zone quasi statique (même s'il y a du glissement on peut considérer comme sans glissement)
Zone III : zone possible sous certaines conditions, comme une lub très soignée
Zone blanche : pas conseillée du tout du tout.

De plus, même en ligne droite, à cause des différences de rayon sous charge entre les pneus avant et les pneus arrières, vous aurez des différences de rotation entre l'avant et l'arrière.

Je suis entre 1.9-2.1 bars à l'avant et entre 2.6 et 2.8 bars à l'arrière sur mon Def qui roule pratiquement toujours à vide.......... et comme vous le savez tous, je suis obligé de remplacer ma BT tous les ans car elle ne supporte pas le traitement

A+

Je ne mets pas de casquette, j'en ai pas.

Tu n'es pas d'accord et même temps ton discours n'est pas vraiment différent.

tant que cela ne dépasse pas certaines valeurs. Je ne connais pas les valeurs limites pour la BW, ni pour la LT230

Si on zappe la phrase au dessus, il y a risque de comprendre: un ingé spécialiste du roulement a écrit, "c'est calculé pour" donc, je peux monter des roulettes devant et des roues de tracteur derrière, c'est fait pour.

Depuis le début, ce qui me chiffonne (en fait, je m'en ...), pourquoi avoir fait un réglage de para sans arbre AV ou AR, et surtout, est ce que cela peut induire une usure prématuré du visco, celui ci ayant à travailler en continu, même si "prévu pour".

On s'éloigne un peu du diff basique puisqu'il s'agit d'une BW.

[The Pater]

Si on zappe la phrase au dessus, il y a risque de comprendre: un ingé spécialiste du roulement a écrit, "c'est calculé pour" donc, je peux monter des roulettes devant et des roues de tracteur derrière, c'est fait pour.

Bien sûr si on ne lis qu'une partie de la chose.....

Avec des roulettes devant et des roues de tracteur à l'arrière......là, tu dépasses les valeurs limites....... que je ne connais pas, mais en respectant les recommandations LR (et ce qui est écrit sur la boite à fusible des Def), tout devrait bien se passer.

Faut-il donner des valeurs limites ?
On peut avoir une idée avec des calculs, mais il faudrait avoir un diff pour prendre des mesures afin de déterminer la relation différence de vitesse entre arbre avant et arrière avec la vitesse linéaire vers le diamètre externe des les butée des satellites et planétaires.

Pour le viscocoupleur, je ne vous serait d'aucune aide.

A+

[disco200tdi]

Bah, tout est parti d'une remarque de Feub, précisant qu'il est essentiel d'avoir des roues identiques tant en taille qu'en usure. Cela est vrai pour rester dans le "calculé pour" fait par LR.

Discours peut-être légèrement alarmant, mais en tout cas moins risqué que de penser "ça le fera", sans connaitre les limites admissibles.

Le reste c'est

[Feub]

J'avais pas parlé des pressions qui useraient le diff central moi!
D'ailleurs je me demandes si une différence de pression provoque une différence de tours de roue / mètre parcourus? Ca ne doit pas être important si c'est le cas...

Perso, je ne penses pas que la LT230 accepte si bien une différence de rotation avant / arrière permanente, les cales du différentiel central doivent se bouffer bien vite!! The pater, tu alternes tes pneus avant / arrière régulièrement il me semble? Je sais, tout le monde est censé le faire...

Sinon, disco a raison de le souligner: rouler avec un arbre en moins (avec une BT BW) a pu achever le viscocoupleur, mais de toutes façons, c'est une pièce d'usure...

[The Pater]

D'ailleurs je me demandes si une différence de pression provoque une différence de tours de roue / mètre parcourus? Ca ne doit pas être important si c'est le cas...

La question a été abordée dans le sujet sur les pneus. La moindre différence de rayon sous charge de crée une différence de vitesse de rotation.
Sur mon Def, je viens de vérifier : 378 mm à l'avant et 383 mm à l'arrière.

Si on néglige la déformation de la bande de roulement (voir le sujet sur les pneus), on peut dire que grosso modo, quand l'arbre arrière aura fait 1 tour, l'arbre avant aura fait 1 tour + 4,68° d'angle. Dans la réalité c'est moins.

Donc tu as une différence de vitesse permanente.

A+

[vincentim]

D'ailleurs je me demandes si une différence de pression provoque une différence de tours de roue / mètre parcourus? Ca ne doit pas être important si c'est le cas...

La question a été abordée dans le sujet sur les pneus. La moindre différence de rayon sous charge de crée une différence de vitesse de rotation.
Sur mon Def, je viens de vérifier : 378 mm à l'avant et 383 mm à l'arrière.

Si on néglige la déformation de la bande de roulement (voir le sujet sur les pneus), on peut dire que grosso modo, quand l'arbre arrière aura fait 1 tour, l'arbre avant aura fait 1 tour + 4,68° d'angle. Dans la réalité c'est moins.

Donc tu as une différence de vitesse permanente.

A+

Je pense que je vais enfoncer une porte ouverte, mais la bande de roulement fait toujours la même longueur, quelle que soit la pression, non ?
La pression fait varier l'écrabouillement du pneu, mais il faudra toujours au pneu parcourir la longueur de sa bande de roulement par tour. Dans le cas d'un pneu écrabouillé, le R à prendre n'est pas la distance axe/sol, parce que cette valeur n'est pas vraie ailleurs que dans la zone de contact du pneu sur la route, la longueur de la bande de roulement ne change pas ...

Une chenille de chars fait une longueur L, que cette chenille décrive un ovale, un carré. Et le chars fera la même distance par tour quel que soit le chemin de la chenille.

Ou un continuum espace-temps vient de s'ouvrir à LRFAQ ...

Faut que je boive une bière fraîche ça va aider.

+

[The Pater]

Je pense que je vais enfoncer une porte ouverte, mais la bande de roulement fait toujours la même longueur, quelle que soit la pression, non ?
La pression fait varier l'écrabouillement du pneu, mais il faudra toujours au pneu parcourir la longueur de sa bande de roulement par tour. Dans le cas d'un pneu écrabouillé, le R à prendre n'est pas la distance axe/sol, parce que cette valeur n'est pas vraie ailleurs que dans la zone de contact du pneu sur la route, la longueur de la bande de roulement ne change pas ...

Une chenille de char fait une longueur L, que cette chenille décrive un ovale, un carré. Et le char fera la même distance par tour quel que soit le chemin de la chenille.

La chenille de ton char n'est pas reliée, même d'une manière flexible aux roues du char. Les roues peuvent donc faire plusieurs tours sur elles même avant que la chenille fasse un tour complet de l'ensemble.

Le pneu, lui, est relié à la jante. Le pneu ne peut donc pas faire moins de tours en rotation que la jante. Le problème est donc bien différent. C'est un peu comme si la chenille de char devait faire un tour complet pendant qu'une roue fait aussi un tour.
Ce qui rend la chose possible, c'est la déformation du pneu et les micros glissements. Cela fait qu'en réalité la vitesse réelle se trouve quelque part entre la vitesse due à la longueur de la bande de roulement et la vitesse due au rayon sous charge à l'arrêt. C'est pour cette raison que je donne la valeur du différentiel de vitesse due aux rayons sous charge et que j'indique juste après qu'en réalité la différence est moindre.

Chapitre 5.2 : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=25&t=1787

A+

[vincentim]

Je pense que je vais enfoncer une porte ouverte, mais la bande de roulement fait toujours la même longueur, quelle que soit la pression, non ?
La pression fait varier l'écrabouillement du pneu, mais il faudra toujours au pneu parcourir la longueur de sa bande de roulement par tour. Dans le cas d'un pneu écrabouillé, le R à prendre n'est pas la distance axe/sol, parce que cette valeur n'est pas vraie ailleurs que dans la zone de contact du pneu sur la route, la longueur de la bande de roulement ne change pas ...

Une chenille de char fait une longueur L, que cette chenille décrive un ovale, un carré. Et le char fera la même distance par tour quel que soit le chemin de la chenille.

La chenille de ton char n'est pas reliée, même d'une manière flexible aux roues du char. Les roues peuvent donc faire plusieurs tours sur elles même avant que la chenille fasse un tour complet de l'ensemble.

Le pneu, lui, est relié à la jante. Le pneu ne peut donc pas faire moins de tours en rotation que la jante. Le problème est donc bien différent. C'est un peu comme si la chenille de char devait faire un tour complet pendant qu'une roue fait aussi un tour.
Ce qui rend la chose possible, c'est la déformation du pneu et les micros glissements. Cela fait qu'en réalité la vitesse réelle se trouve quelque part entre la vitesse due à la longueur de la bande de roulement et la vitesse due au rayon sous charge à l'arrêt. C'est pour cette raison que je donne la valeur du différentiel de vitesse due aux rayons sous charge et que j'indique juste après qu'en réalité la différence est moindre.

Chapitre 5.2 : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=25&t=1787

A+

Je me suis mal exprimé.

Je tentais une analogie entre la bande de roulement du pneu et la chenille d'un chars (Oublions les roues du chars qui supportent la chenille, elles n'ont rien à voir dans la démonstration).

Je voulais dire que quel que soit la forme de la bande de roulement (circulaire, ovale, ovoïde, elliptique ...), la roue quand elle fait un tour, avance de la longueur de la bande de roulement (aux micros glissements prêts, mais comme leur nom l'indique, ils sont micros).
De la même façon qu'une chenille avance à chaque tour de sa longueur, quelle que soit sa forme, plate, en anneau, en carré, etc ...

Je propose donc que le gonflage, qui influe sur la forme de la roue, mais sans doute proportionnellement très peu sur la longueur de la bande de roulement, n'a donc que peu d'influence sur la vitesse de rotation de la roue. Ce faisant, la distance axe/sol n'est pas une donnée de base fiable pour ce calcul.

La vache, pauvres mouches.

+

[Feub]

[disco200tdi]

Le pneu, lui, est relié à la jante. Le pneu ne peut donc pas faire moins de tours en rotation que la jante. Le problème est donc bien différent. C'est un peu comme si la chenille de char devait faire un tour complet pendant qu'une roue fait aussi un tour.

Que je sache, les chevilles sont comparables à une courroie crantée. Il n'y a pas de glissement entre les pignons d'entrainement et la chenille.

Le ratio entre le pneu et la jante est de 1:1, pour le char, +- 13:100. C'est tout.

Ce qui change c'est le développement du pneu, il est variable en fonction de la charge.

Un pneu sous charge a effectivement un rayon plus petit, d'où les micro-glissements, l'usure et l'échauffement du pneu.
L' "excédent" de longueur du développement du pneu dégonflé est absorbé par les plis et déformations.



C'est pourquoi le diff intervient pour compenser cette différence de rayon et donc de vitesse de rotation entre les roues avant et arrières.

[The Pater]

Le pneu, lui, est relié à la jante. Le pneu ne peut donc pas faire moins de tours en rotation que la jante. Le problème est donc bien différent. C'est un peu comme si la chenille de char devait faire un tour complet pendant qu'une roue fait aussi un tour.

Que je sache, les chevilles sont comparables à une courroie crantée. Il n'y a pas de glissement entre les pignons d'entrainement et la chenille.

Qu'est ce qui te choque ?

Le fait que j'écrive "C'est un peu comme si la chenille de char devait faire un tour complet pendant qu'une roue fait aussi un tour." ?

Cela démontre bien que ceux qui pensent que la vitesse de rotation de la roue dépend uniquement de la longueur de la bande de roulement on tout faux

Cela s'appelle la démonstration par l'absurde.

Note, il n'y a pas que des roues dentées sur un char. Les roues au droit des contacts chenille sol n'ont pas de dent.


A+

[The Pater]

Je voulais dire que quel que soit la forme de la bande de roulement (circulaire, ovale, ovoïde, elliptique ...), la roue quand elle fait un tour, avance de la longueur de la bande de roulement (aux micros glissements prêts, mais comme leur nom l'indique, ils sont micros).
De la même façon qu'une chenille avance à chaque tour de sa longueur, quelle que soit sa forme, plate, en anneau, en carré, etc ...

Et ben non.

Ce n'est pas possible. L'exemple du char (roue=jante et chenille=bande de roulement) le prouve.

Dans ce que tu écris, tu omets ce que j'ai indiqué en plus des micro glissements : la déformation du pneu.

Reprenons l'exemple du char.

On veut que la chenille fasse un tour lorsque la roue (pas la dentée, celle au sol !) fait aussi un tour. Il faut donc une vitesse linéaire de la chenille très élevée........ mais dans le contact roue/sol, la chenille doit avoir une vitesse nettement plus faible à cause du rayon sous charge au droite de la roue.

Enfer et damnation ? Comment cela serait-ce possible. Dans la réalité, la réponse est non, pas possible. Mais image ta chenille comme étant un grand élastique en caoutchouc. Et la cela devient possible. Chaque point de la chenille ralenti juste avant de passer entre la roue et le sol et accélère ensuite. Il y a donc compression de l'élastique avant le contact et détente après le contact.

Le pneu, c'est pareil, dans une mesure nettement moindre, mais pareil et nettement plus complexe. On dit d'ailleurs que le pneu, dans la surface de contact agit comme un solide visqueux.



Fait un test simple :

Dégonfle un de tes pneus avant à 0.6 bars, pas plus sinon risque de déjantage (ne fait le test qu'en ligne droite et à très faible vitesse si ton pneu n'est pas prévu pour).

Marque sur le flan du pneu le centre du contact roue/sol.

Avance d'une centaine de mètres et note le décalage.

A+



Je propose donc que le gonflage, qui influe sur la forme de la roue, mais sans doute proportionnellement très peu sur la longueur de la bande de roulement, n'a donc que peu d'influence sur la vitesse de rotation de la roue. Ce faisant, la distance axe/sol n'est pas une donnée de base fiable pour ce calcul.

La vache, pauvres mouches.

+[/quote]

[vincentim]

Je voulais dire que quel que soit la forme de la bande de roulement (circulaire, ovale, ovoïde, elliptique ...), la roue quand elle fait un tour, avance de la longueur de la bande de roulement (aux micros glissements prêts, mais comme leur nom l'indique, ils sont micros).
De la même façon qu'une chenille avance à chaque tour de sa longueur, quelle que soit sa forme, plate, en anneau, en carré, etc ...

Et ben non.

Zut, moi qui me croyais malin.

Ce n'est pas possible. L'exemple du char (roue=jante et chenille=bande de roulement) le prouve.

Dans ce que tu écris, tu omets ce que j'ai indiqué en plus des micro glissements : la déformation du pneu.

Reprenons l'exemple du char.

On veut que la chenille fasse un tour lorsque la roue (pas la dentée, celle au sol !) fait aussi un tour.

Tut tut.
Toi, tu veux, moi non. Je n'ai JAMAIS parlé des roues du chars.

Je m'auto-cite :
"Une chenille de chars fait une longueur L, que cette chenille décrive un ovale, un carré. Et le chars fera la même distance par tour quel que soit le chemin de la chenille". Il n'est point question de roues de chars ici.

Je n'ai pris cet exemple que pour dire que la chenille pouvait bien prendre la forme qu'elle voulait, à chaque tour elle avancera d'une longueur égale à sa circonférence.

Benoitement, je pensais qu'il en était de même pour les bandes de roulement des pneus. Ballot que je suis ...

Il faut donc une vitesse linéaire de la chenille très élevée........ mais dans le contact roue/sol, la chenille doit avoir une vitesse nettement plus faible à cause du rayon sous charge au droite de la roue.

Enfer et damnation ? Comment cela serait-ce possible. Dans la réalité, la réponse est non, pas possible. Mais image ta chenille comme étant un grand élastique en caoutchouc. Et la cela devient possible. Chaque point de la chenille ralenti juste avant de passer entre la roue et le sol et accélère ensuite. Il y a donc compression de l'élastique avant le contact et détente après le contact.

Le pneu, c'est pareil, dans une mesure nettement moindre, mais pareil et nettement plus complexe. On dit d'ailleurs que le pneu, dans la surface de contact agit comme un solide visqueux.



Fait un test simple :

Dégonfle un de tes pneus avant à 0.6 bars, pas plus sinon risque de déjantage (ne fait le test qu'en ligne droite et à très faible vitesse si ton pneu n'est pas prévu pour).

Marque sur le flan du pneu le centre du contact roue/sol.

Avance d'une centaine de mètres et note le décalage.

A+

Je te crois volontiers, c'est la limite du raisonnement par analogie, dans le détail ça foire souvent. Et le diable est dans le détail.
Et quand il est question de solide visqueux, il faut savoir se retirer

Je vais donc m'appliquer à avoir des hauteurs de roues identiques.

+

[The Pater]

Tut tut.
Toi, tu veux, moi non. Je n'ai JAMAIS parlé des roues du chars.
[\quote]

J'ai insisté sur la roue en plus de la chenille car c'est indissociable quand on veut faire l'analogie avec les roues de voiture.

Je vais donc m'appliquer à avoir des hauteurs de roues identiques.

Pourquoi ?

Si tu as quatre pneus identiques, je ne vois pas l'intérêt.

Pour le faire tu seras obligé de t'éloigner des préconisations constructeur, en gonflant plus l'avant que l'arrière quand tu roules à vide.... rendant le véhicule survireur et donc plus dangereux.

Suit les préconisations constructeur, le diff central est prévu pour accepter les différences de vitesses en découlant.

A+