daz a écrit :Salut, je me pose également la question concernant le ressérage de la culasse, car depuis que j'ai changé le mien, j'ai un suintement d'huileau niveau du joint, à hauteur du 3éme cylindre.
Etais-tu sûr de l'état de surface du bloc et de la culasse au remontage?
La moindre rayure peut donner lieu à une aspiration de l'huile par capillarité.
Tous les désordres de cette nature que j'ai vus après changement du joint étaient dû à un examen insuffisant des plans de joints.
Pendant que les filets et le dessous des têtes de vis sont encore bien lubrifiés, tu peux retenter un resserrage de la culasse au couple prescrit, mais en étant très attentif sur le couple de resserrage.
Je te conseille par conséquent de repérer soigneusement la position angulaire des vis avant toute opération de desserrage/resserrage. Si tu vois qu'il y a un décalage significatif (de l'ordre de + 15 °) des repères lors du resserrage, arrêtes tout et contentes toi de réaligner ces repères. Il convient de procéder vis par vis, en desserrant au max d'un quart de tour avant de resserrer.
De toutes façons, ça reste du blairomètre pur et dur : à toi de sentir comment les vis se comportent au desserrage/resserrage...
A titre informatif, j'ai fait un paquet de statistiques, notamment sur des culasses à serrer à l'angle sans dépassement de la limite élastique des vis (moteurs d'ancienne génération comme les nôtres) en notant le couple donné au dynamomètre lorsque l'angle était atteint : les dispersions sont très importantes, même avec une lubrification correcte et un état des filets satisfaisant.
L'article SKF dédié proposé par le Pater ne dit pas autre chose : le contrôle du serrage est indémerdable à cause des frottements et le serrage angulaire est la moins mauvaise des méthodes simples.
Noter enfin que les technologies des joints ont nettement évolué : le fluage sous charge (qui motivait les resserrages) a quasiment disparu ou presque, surtout avec les serrages angulaires modernes dépassant 270° qui, eux, font travailler les vis en phase plastique.
C'est pour cela que sur les moteurs de berlines "récents" il faut changer systématiquement les vis avec le joint.
De mémoire, sur nos Land qui sont montés à l'ancienne génération (serrage angulaire modéré) le constructeur indique que les vis peuvent être réutilisées cinq fois, à condition qu'elles ne soient pas corrodées évidemment.
Une dernière petite chose sur les arbres cames en tête V/S les arbres cames dans le carter comme sur nos Land.
Le montage arbre à cames en tête est moderne et propre sur lui, performant et tout et tout.
Mais je lui préfère l'autre (merci Solihull) même s'il faut régler les culbus de temps en temps (et encore, pas tous les jours comme le montrent les stats du Pater).
Car le jour où la culasse prend un coup de grisou (qui la déforme, au hasard, de deux à trois dixièmes) adieu arbres à came en tête, paliers et culasse (et peut être milieu et bas moteur si la courroie crantée casse lors du grippage de l'arbre à cames).
Alors qu'une bonne vieille culasse va passer à la rabo-dégau et repartir pour un tour pour une poignée d'euros.
Encore une réflexion tout droit issue de Jurassic Parc!
Voili, voilu.
!!!!
