ofourdan a écrit :Mais les valeurs du débitmètre sont utilisées par l'ECU aussi et surtout pour la gestion de l'injection, donc ce n'est pas nécessairement souhaitable, cela reviendrait à avoir plus d'air «frais» que ce que mesure le capteur.
Oui et non.
Tout d'abord, les débitmètres ne sont pas d'une précision de folie.
L'aéraulique est une discipline assez ardue : quasiment aucune loi de comportement n'est linéaire, selon la vitesse de la veine gazeuse, les débits changent, bref, il est très difficile de mesurer très précisément ce qui se passe.
Intéressé par l'art délicat des capteurs et fondu d'hydraulique et d'aéraulique car cela a fait partie de mon métier, j'ai, en son temps, potassé des documents sur le sujet. J'en ai retenu que les lois de l'aéraulique étaient assez largement restées indomptées!
Par ailleurs, l'encrassement de l'organe principal de mesure (le fil) accentue l'imprécision au fil du temps...
De mon point de vue, le débitmètre ne fournit qu'un ordre de grandeur du débit réellement aspiré par le moteur ; si ma logique est exacte, cela veut dire que la fonction essentielle du débitmètre est de contrôler que le filtre à air n'est pas entièrement colmaté et que le circuit d'admission est à peu près étanche.
Si on poursuit ce raisonnement, cela veut dire que le calculateur prend cette information pour ce qu'elle vaut, donc que la grandeur électrique qui lui est associée est assortie d'une très large plage de tolérance.
En outre, sur un Diesel, le suivi du rapport air/combustible (rapport λ) n'est pas d'une importance capitale. C'est différent sur un essence, mais là, depuis toujours, on a la sonde λ qui mesure avec précision le rapport du même nom... On remarquera que l'affinage du rapport λ sur les Diesel récents s'est traduit par l'adjonction d'une sonde en amont du catalyseur, mais vu que ce n'est pas le cas sur ce moteur, on en conclut que la gestion du couloir λ reste pépère sur le Puma...
En clair, je me contrefous un peu des indications du débitmètre et je mise sur la marge d'erreur prise en compte par le calculateur, ce qui devrait logiquement ne pas l'amener à réagir si on met en place une dérivation d'une partie de l'air d'admission.
Cela dit, le vrai problème, c'est le fonctionnement du circuit de RGE. Une nouvelle fois, c'est de l'aéraulique pure et dure.
On a une source de gaz à haute pression : le collecteur d'échappement. Une soupape (on devrait plutôt dire une vanne) met en communication cette source avec un tuyau. Selon l'ouverture de la vanne, la perte de charge qu'elle occasionne est variable. La perte de charge varie également en fonction de la pression qui règne dans le collecteur d'échappement.
Le boulot des constructeurs de vannes est justement de cartographier les pertes de charges occasionnées par la vanne en fonction de la levée de la soupape et de la pression qui règne en amont. Évidemment, nous n'aurons pas accès à ces données, mais elles ne sont pas hors de portée pour un mécanicien confirmé qui a vaguement entendu parler des équations de Bernoulli...
Dans le cas qui nous intéresse, il est probable que sous l'effet de la pression régnant dans le collecteur d'échappement, une très faible levée de la soupape suffise pour laisser passer une bonne quantité de gaz ; il ne faut en effet pas oublier non plus que dans certaines conditions de fonctionnement particulières du moteur, le taux de gaz recyclé peut atteindre 60%.
Si on fait le rapport entre les sections en sortie de filtre à air et de la canalisation de RGE, on comprend immédiatement que l'effet des différentiels de pression est déterminant dans l'équilibre du système. Je crois même qu'il le gouverne, ce qui explique que la moindre défaillance dans la gestion de la soupape mette le bazar dans le fonctionnement du moteur.
Je ne dis pas que toute cette métrologie est hors de portée d'un amateur confirmé, bien équipé et qui sait parfaitement ce qu'il fait : de nombreux petits circuit intégrés permettent des mesures de pression d'une incroyable précision sans se prendre la tête comme naguère avec les tubes à mercure ; j'avais pensé m'y livrer son mon 300 Tdi car cette question me semble intéressante aux plans théorique comme pratique, mais comme je n'ai pas de souci majeur avec l'EGR de ce moteur et que j'ai d'autres chats à fouetter, eh bah...
Si le possesseur d'un moteur récent est décidé à en découdre (peut-être dans le cadre du présent sujet) pas de problème, on peut partager des idées pour explorer ensemble cette question des EGR!
En d'autres termes et pour achever provisoirement le propos, si on retire la vanne et qu'on met la tubulure à la pression atmosphérique (via un filtre à air auxiliaire afin d'épargner le moteur) je pense que cela ne suffira pas à reproduire le fonctionnement normal et que le déséquilibre que l'on va créer risque de ne pas échapper au calculateur.
Mais un petit doute étant permis, alors le meilleur moyen de le savoir reste de tester...