Je ne sais pas.
Dans les cas que tu cites, seul celui des injecteurs me semble particulier, car ces organes ne sont pas gérés via une boucle de rétroaction.
A ma connaissance, du moins, car seule une analyse en temps réel de la charge polluante permettrait de monter une telle boucle, ce qui ne doit se faire — peut-être — que sur les moteurs les plus récents. En d'autres termes, le seul moyen d'être précis est de rentrer directement dans les mémoires du calculateur les paramètres des injecteurs, à savoir débit et temps de réaction à différentes fréquences.
Or pour écrire « en dur » dans des mémoires, il faut des fonctionnalités informatiques plus étendues que seuls les outils « constructeur » offrent.
Business, business.
Pour tout le reste, qui comporte de la rétroaction, une régression statistique doit suffire.
C'est du moins la thèse que je défends, sachant que si j'avais sous la main un véhicule récent, ma contribution serait toute autre...
Du coup, il faut trouver le clampin capable d'éclairer ces points, notamment en restituant en quoi consiste grosso modo la procédure de calibration. D'après ce que j'ai compris de la doc de l'ID, lors de la calibration, le logiciel prend la main sur le moteur en le faisant tourner à différents régimes. Et je pense que ce sont durant ces phases que des corrélations clefs se révèlent et que la régression s'effectue, ce qui, en conduite normale, prendrait sans doute des centaines de bornes.
Le seul que je verrais capable de documenter ces questions est Escanogat ; mais il a la curieuse habitude d'annoncer certains éléments (en général alléchants
) — révélant un certain savoir faire, ce qui est sans doute le but du jeu — mais ne répond jamais aux demandes éclaircissements ni de précisions complémentaires (les miennes, mais pas que) ce qui fait qu'on n'avance pas.Ça aussi, ça fait partie des phénomènes de blocage pointés par shamrock.
