Voyant moteur pompe à injection disco bva 1998

[cdjklm]

Bonjour

J'ai fait refaire ma pompe à injection chez un dieseliste et depuis que je l'ai récupéré le voyant moteur s'allume au bout de 6 seconde environ dés que dépasse 1050 tours environ, lorsque je relâche la pédale ou que j'accélère à 2500 tour il s'éteint.

Une idée ? pour le dieseliste ça ne vient pas de chez eux car il tourne bien même avec le voyant allumé.

Merci.

[The Pater]

Question : ton disco, c'est un Tdi ou un Td5 ?

[cdjklm]

C'est tdi 300

[cdjklm]

Bon,j'ai enlevé le galet tendeur de la courroie de clim avec sa plaque pour avoir accès à la poulie de la pompe, j'ai dévissé les 3 vis de 10 et donné un coup en arrières sur l'écrou de 22 tout revissé au couple et ça fonctionne plus de temoin.

La vanne EGR peut elle créer ce genre de panne si elle est débranchée et que la pompe est callé aux ptits oignons ?

[The Pater]

Bon,j'ai enlevé le galet tendeur de la courroie de clim avec sa plaque pour avoir accès à la poulie de la pompe, j'ai dévissé les 3 vis de 10 et donné un coup en arrières sur l'écrou de 22 tout revissé au couple et ça fonctionne plus de temoin.

Il faut piger quand tu fais cela...

Il se peut, si cela a bien résolu to problème de témoin que le calculateur ait noté une trop grosse deviation (en dehors de ses tolérances) entre l'injection et la position du vilebrequin

La vanne EGR peut elle créer ce genre de panne si elle est débranchée et que la pompe est callé aux ptits oignons ?

Peut être, je n'ai jamais testé.

[cdjklm]

Bon,j'ai enlevé le galet tendeur de la courroie de clim avec sa plaque pour avoir accès à la poulie de la pompe, j'ai dévissé les 3 vis de 10 et donné un coup en arrières sur l'écrou de 22 tout revissé au couple et ça fonctionne plus de temoin.

Il faut piger quand tu fais cela...

Il se peut, si cela a bien résolu to problème de témoin que le calculateur ait noté une trop grosse deviation (en dehors de ses tolérances) entre l'injection et la position du vilebrequin

La vanne EGR peut elle créer ce genre de panne si elle est débranchée et que la pompe est callé aux ptits oignons ?

Peut être, je n'ai jamais testé.

Bon il es passé au CT , c'est compliqué de tout remettre comme avant ? Même avec le voyant allumé il fonctionné bien à par le démarrage.

J'aimerai tout remettre d'origine et trouvé ce qui clochait vraiment, là à froid il démarre impec mais à chaud je le trouve un peu difficile, avant la réparation de la pompe c'était le contraire et quand je l'ai récupéré bha c'était pas tip top à froid et à chaud.

C'est accessible pour un particulier?

Un tuto existe t il sur le site?

Merci en tout cas

[Normand 1400]

Il me semble que sur les disco BVA, il s'agit d'une Bosch VE gérée électroniquement, ce qui complique un peu le problème vu que pour savoir ce que traficote l'électronique, il faut un logiciel propriétaire...

Il a fait quoi, le dieséliste, au juste?

[cdjklm]

Il me semble que sur les disco BVA, il s'agit d'une Bosch VE gérée électroniquement, ce qui complique un peu le problème vu que pour savoir ce que traficote l'électronique, il faut un logiciel propriétaire...

Il a fait quoi, le dieséliste, au juste?

C'est exact c'est une pompe Bosch VE avec EDC, pour communiquer avec lui il faut une valise land rover ou le nanocom evolution, c'est de l'OBD1 et à l'époque chaque constructeur faisait à sa sauce.

Le dieseliste à refait la pompe à neuf, c'est beau et ça brille
.

[Normand 1400]

Le dieseliste à refait la pompe à neuf, c'est beau et ça brille

J'en déduis qu'il ne t'a pas trop donné d'infos sur le détail de son intervention...

Déjà une question : tu lui as donné la pompe déposée ou était-elle en place sur le 4x4?

Le problème est que sur ce type de pompe, ce qu'il y a à faire dans le cadre d'une révision est un peu différent que pour une VE classique : sur les trois lois gérées par un système d'injection quel qu'il soit (lois d'injection, de débit et d'avance) seule la loi d'injection reste déterminée mécaniquement (par l'usinage du plateau à cames) ; les deux autres sont gérées électroniquement.

Ainsi, la pression de transfert (plus élevée que dans une VE purement mécanique) est gérée par une électrovanne pilotée via un rapport cyclique d'ouverture.

Par ailleurs, il n'y plus de régulateur : le tiroir de régulation est piloté par un servomoteur dont la position est contrôlée via un capteur assez complexe.

Enfin, le point d'avance est suivi via un capteur de levée d'aiguille implanté sur l'injecteur n°1. Comme pour une pompe classique, l'avance reste pilotée via la pression de transfert, qui agit sur le piston d'avance.

Cette hybridation mécanique & électronique nécessite une certaine maîtrise et ce d'autant plus que le point faible de ces pompes se situe au niveau du système de gestion du tiroir de débit, dont le fonctionnement finit par être entravé par la limaille se formant « naturellement » dans une pompe mais qui se concentre au niveau de l'actuateur pilotant le tiroir de débit (effet des champs magnétiques régnant à cet endroit). Nettoyer la zone est possible mais assez délicat, car il faut dessouder/ressouder plusieurs fils électriques (soudés nativement par points) pour accéder à la zone à nettoyer.

Le capteur de levée d'aiguille peut également battre la campagne au bout d'un long usage.

Dès qu'une des deux lois sous contrôle commande électronique passe hors tolérances, un voyant de défaut s'allume au tableau de bord.

On peut vérifier entièrement la pompe sans interface informatique, mais ça nécessite des connaissances et des outils que bien peu de diésélistes possèdent ou maîtrisent.

Vu les symptômes, ça ressemble à un début d'entrave du système de contrôle/commande du tiroir d'injection : je ne pense pas que le technicien ait été farfouiller par là et le fait d'avoir manipulé la pompe dans un peu tous les sens a probablement déplacé la limaille, donc...

Désolé d'insister, mais il faut absolument savoir ce que le mec a fait, sinon tu vas tourner en rond un moment.

[cdjklm]

Le dieseliste à refait la pompe à neuf, c'est beau et ça brille

J'en déduis qu'il ne t'a pas trop donné d'infos sur le détail de son intervention...

.................

Désolé d'insister, mais il faut absolument savoir ce que le mec a fait, sinon tu vas tourner en rond un moment.

J'ai préféré apporter le 4x4 pour que tout soit fait aux même endroit sachant que dans le coin il n'y a qu'eux qui sont équipés pour faire ce genre d'intervention.

Tout ce que je sais c'est qu'ils l'ont déposé, refait tout les joints ( actuateur et pompe ), passé aux banc et remonté.

J'ose espérer qu'ils en ont profité pour nettoyer l'actuateur de cette limail .

Disons que pour le moment j'aimerais pouvoir régler le positionnement de la poulie, c'est en la déplaçant vers la gauche que le voyant s'est éteint et qu'il a pu passer le CT , je pense avoir eu de la chance en le faisant 1 fois mais je préfèrerai ne pas tenter le diable.

Ça fait presque 1 semaine, il roule très bien , pas de fumée bizarre ou d'odeur à l'échappement, à froid démarre aux quart de.tour, à chaud un peu plus long.

Merci.

[Normand 1400]

Je serai curieux de savoir ce qu'ils ont bien pu faire avec un banc sur cette pompe, mais ce n'est plus le problème du jour, en effet...

Avec la manip desserrage/resserrage, tu as déjà dû décaler le point d'injection, mais j'espère surtout que tu n'as pas fait sauter le pigeage de la pompe en touchant à l'écrou de 22.

En principe, un cône ne se décolle pas comme ça, mais comme il avait été déposé/reposé peu de temps auparavant, j'ai un vague doute.

Histoire de comprendre de quoi il s'agit, regarde ce sujet.

Petite précision : pour les Bosch R 500 sous contrôle commande électronique, le calage statique est de 0,45 mm (valeur représentant la levée du piston au PMH). Pour piger le moteur sur une BVA, il faut retirer une petite trappe, sinon on n'accède pas à l'orifice de pigeage.

Vu l'encombrement de la zone de travail, pas simple de mesurer directement pompe en place, mais ça se tente avec un comparateur équipé d'une rallonge.

De toutes façons, tu n'as plus le choix vu qu'on ne sait pas ce qui est resté bon dans le calage...

[cdjklm]

Histoire de comprendre de quoi il s'agit, regarde ce sujet.

Merci pour le sujet en lien.

Effectivement ce n'est pas aussi simple que je le pensais même si ça doit être faisable, je préfèrerai laisser faire un pro de confiance mais j'ai beau chercher depuis des années c'est très difficile à trouver, maintenant je m'en veux d'avoir toucher à ça pour le voyant.

Merci en tout cas de votre aide.

[cdjklm]

Je croyai avoir éteind le voyant finalement aprés quelques test j'ai découvert que j'avais juste réduit la plage dans laquelle il s'allume.

Désomais si je reste à un régim stable entre 1150 et 1450 tour par minute il s'illumine et s'éteint dés qu'il en sort.

En conduisant normalement il ne s'allume pas .

C'est quand même en truc de malade cette histoire.

Si quelqu'un à une idée

[Normand 1400]

Je maintiens ma position : le tiroir de dosage ne se déplace pas correctement et l'électronique envoie un signal de défaut à chaque sortie des tolérances.

Essaye la manip suivante : moteur à 1 300 t/mn, accélère à fond un instant sans laisser monter le régime. Sans garantie de diagnostic, mais si le voyant s'éteint, ça sentira meilleur...

[cdjklm]

Je maintiens ma position : le tiroir de dosage ne se déplace pas correctement et l'électronique envoie un signal de défaut à chaque sortie des tolérances.

Essaye la manip suivante : moteur à 1 300 t/mn, accélère à fond un instant sans laisser monter le régime. Sans garantie de diagnostic, mais si le voyant s'éteint, ça sentira meilleur...

Accélérer à fond sans monter le régime va être difficile, il monte dans les tours aux moindre effleurement ou alors j'ai pas compris la manip
Dans le doute t'appelles quoi le régime?

[Normand 1400]

Ok.

Je vais présenter les choses autrement.

Généralement, l'« anomalie de réponse » du tiroir se produit aux ralenti/ralenti accéléré, autrement dit entre 850 et 1 300 t/mn.

Sans rentrer dans des détails assommants, l'électroaimant qui commande la position du tiroir dans cette plage de régime émet un champ magnétique assez faible.

Formulé autrement, le tiroir effectue de très faibles déplacements : il « flotte » avec une grande précision autour d'une position intermédiaire. Dans ces conditions, la fonction régulation prime sur la fonction augmentation du débit. Mais comme dans toute fonction de régulation, si l'organe piloté ne répond pas de manière précise et fluide, ça pose problème.

C'est la notion de bande morte déjà évoquée sur ce forum.

Je suppose que l'étendue de la bande morte est contrôlée en temps réel par l'électronique et que si elle devient trop large, une alerte est envoyée au conducteur. C'est l'hypothèse que je retiens pour l'instant, sachant qu'on ne dispose d'aucun moyen métrologique pour la valider.

Plutôt que d'insister sur un passage au banc qui n'a qu'un intérêt très limité pour ces pompes, le diéséliste aurait dû regarder ce point avec attention, mais tu auras compris que j'ai un gros doute sur ce qu'il a fait vraiment. Surtout que ces pompes n'ont pas été produites en nombre, vu qu'elles correspondaient à une simple transition dans la lutte contre les émissions polluantes. En d'autres termes, elles sont assez mal connues.

Remarque : ce n'est pas parce que la bande morte est devenue trop large que ce sera perceptible à la conduite. Ça le deviendra néanmoins.

En accélérant brutalement, l'intensité du champ magnétique va augmenter tout aussi brutalement vu que là, le tiroir de débit devra effectuer une course importante pour répondre à la demande du conducteur. La fonction augmentation rapide du débit injecté va alors primer sur la fonction de régulation.

Le régime n'aura pas le temps d'augmenter mais le tiroir, en se déplaçant significativement, se sera temporairement affranchi de sa bande morte : logiquement, le voyant devrait s'éteindre.

[cdjklm]

Ok.

Je vais présenter les choses autrement.

Effectivement je viens de faire le test et en accélérant rapidement voyant allumé le compte tours a une petite latence, par contre le voyant s'est éteint aussitôt.

[cdjklm]

Une idée comme ça, pigé le volant moteur, démonter la plaque du tendeur de compresseur de clim, et vérifier le piégeage de la poulie de la pompe, normalement un forêt de 9,5 mm devrait pouvoir s'y insérer ?
Il a jamais bien démarré aussi bien qu'aujourd'hui à froid , à peine tourné la clef il est en route, à chaud c'est plus dur mais une fois démarré il tourne comme une horloge, bon j'ai trouvé fuite d'huile en bas à droite côté boîtier direction , y a 2 durites suspectes, à voir.
La clim on s'en sert pas et prend de la place, difficile à enlever et mettre de côté ?
Merci

[Normand 1400]

Concernant le pigeage de la pompe, tu peux toujours vérifier comme tu l'indiques.

Par contre, comme déjà dit — et le lien ci-dessus expliquait pourquoi — ce n'est pas parce que les piges pompe et volant entreront librement dans leurs logements respectifs que tu pourras en conclure que la pompe est correctement calée. En effet, ce que je crains, c'est que la bride d'entraînement (c'est la pièce fixée sur l'arbre de la pompe et sur laquelle est vissée la poulie) ait légèrement tourné lorsque tu as desserré son écrou de fixation.

D'aucuns feront sans doute remarquer qu'un cône ne se débloque pas si facilement que ça. Certes, sauf que que pour débloquer cet écrou, tu as certainement emmanché une pige pour immobiliser les pièces en rotation, ce qui veut dire que tu as partiellement soumis la liaison bride/arbre de pompe au couple de desserrage de l'écrou, ce qui a peut-être fait bouger la position de la bride sur l'arbre sans que tu t'en sois nécessairement rendu compte.

Effectivement, je te le confirme, toucher à l'écrou de 22 était LA connerie à éviter, mais il n'y a que ceux qui ne font rien qui n'en font pas, des conneries...

Plus sérieusement, si le travail que tu as confié à un pro avait été effectué correctement, tu n'aurais pas eu besoin d'intervenir. Tu es donc une victime, pas un apprenti sorcier et c'est ça qui m'agace prodigieusement dans ton histoire.

Si tu ne sens pas la manip de vérification du calage interne de la pompe, tu peux toujours la déposer et faire vérifier son calage interne par un dieséliste (n'importe lequel sait faire ça, en principe). Mais je crois que nous n'en sommes pas encore là...

Concernant la qualité des démarrages, on pourrait également en conclure que si la pompe était réellement mal calée, ils seraient mauvais et/ou que le moteur tournerait comme une patate en fumant.

Là encore, je ne partage pas ce point de vue et voici pourquoi.

Remarque : tu comprendras que ce qui suit est notamment destiné à renvoyer dans ses 22 le toquard qui aurait la mauvaise idée de t'affirmer pour — au hasard — se dédouaner, que si le moteur démarre et fonctionne (à peu près) normalement, c'est que tout va bien...

Le schéma ci-dessous est issu, non pas d'une doc Bosch, mais d'une doc Denso, pompe montée sur les Toyota Land Cruiser (moteur 1 KZ turbo de 3 litres) à partir de 1996. Je trouve ce schéma simple et clair, d'où son introduction dans le propos :

Attention, dans les « entrants » ECU, il manque des bricoles : le signal capteur PMH du moteur, le signal capteur de régime (implanté dans la pompe elle-même) et le signal capteur de levée d'aiguille.

Au passage, je ne résiste pas, une nouvelle fois, à la tentation d'égratigner les constructeurs européens : on constate que les japonais, dans leur grande et coutumière sagesse, ne pilotent pas le débit injecté avec le montage hallucinant retenu par les Germains pour leurs pompes. En conservant le tiroir de débit — ce qui les a obligés à introduire des usines à gaz mécanique et électronique pour le commander — ces abrutis d'outre Rhin ont réussi à fragiliser une pompe qui était pourtant d'une fiabilité remarquable.

Le montage japonais fait appel à une simple vanne de débit très facile à gérer avec une électronique basique et, comme d'hab, le tout tient la distance.

Après l'avoir largement subventionnée et fermé les yeux sur divers scandales (je parle de l'automobile), force est de constater que la « puissance publique » a aujourd'hui choisi de sacrifier l'agriculture de notre pays pour préserver ce ramassis d'incapables qu'est l'industrie automobile européenne. Comme quoi on n'est pas dans une économie si libérale que ça, car si ça avait été le cas, leur incompétence aurait dû les couler depuis un petit moment.

Cela dit, avec l'électrique, c'est franchement mal barré, malgré les confortables salaires que sont versés les grands stratéguerres censés pilotés tout ça avec le degré d'anticipation nécessaire...

Mais ce n'est pas le sujet.

Intéressons-nous maintenant à la manière dont la Bosch et la Denso pilotent le point d'avance : ce pilotage se fait toujours via la pression interne de la pompe (pression dite de transfert). On note simplement que cette pression est plus élevée que celle des pompes purement mécaniques, ce qui permet de moduler de manière plus précise et réactive le point d'avance.

Cette pression est pilotée par une soupape gérée électroniquement. Laquelle est classiquement pilotée via ce que l'on appelle un rapport cyclique d'ouverture (RCO) synthétisé par le calculateur à partir d'un signal carré dont la fréquence nominale tourne généralement autour de 300 Hz.

Dans le cas du montage japonais, on a donc deux vannes à peu près identiques pilotant l'une le débit injecté et l'autre le transfert. La pompe à palettes historique a été conservée dans les deux cas mais elle joue désormais, avec sa compère la vanne sous RCO, le simple rôle d'actionneur, ce qui rend le recours à un banc Diesel classique totalement obsolète pour son contrôle, mais j'y reviendrai.

En d'autres termes, dès que la pompe commence à tourner, donc que la pression de transfert commence à monter, le calculateur peut recaler le point d'avance à partir du signal délivré par le capteur PMH. Et pour ce faire, il dispose du signal délivré par le capteur de levée d'aiguille, qui lui donne l'instant exact à partir duquel l'injection débute.

J'imagine que ce recalage présente des limites physiques, mais je les considère suffisamment confortables pour ne pas valider d'emblée la conclusion consistant à affirmer que tout va bien puisque le moteur démarre et tourne rond.

Par contre, je persiste et je signe : il est très probable que tu sois au début des problèmes liés à un système de commande du tiroir de débit paresseux.

D'abord parce que le test semble le confirmer, sachant qu'il est normal que le compte-tours soit un poil à la bourre par rapport à ton coup de chausson sur l'accélérateur : l'impulsion due au coup de chausson a débloqué le tiroir et lui a permis de retrouver une certaine réactivité.

Ensuite parce que ton compte-rendu sur les démarrages confirme aussi (toujours de mon point de vue) le symptôme : moteur froid, la pompe va cracher son débit maxi (débit dit de surcharge). Ce qui signifie que le tiroir est ouvert en grand, donc que la tension d'alimentation de son actionneur mitonnée par le calculateur est maximale. En d'autres termes, le tiroir, mené à la cravache, va obéir au doigt et à l’œil.

A chaud, en revanche, le débit est beaucoup plus faible : la tension de l'actionneur s'en trouve réduite et là, le tiroir fait la forte tête. Donc il faut insister pour que le moteur démarre et on peut penser que les soubresauts du moteur peinant à démarrer vont faciliter la mise en mouvement du tiroir.

Essaye encore un truc : trouve-toi une bonne rampe comportant des passages successifs plus ou moins raides (voire en TT, un truc qui doit se grimper en courtes) et laisse le moteur travailler sur son seul ralenti (ne touche pas à l'accélérateur). Le problème est qu'avec une BVA, le convertisseur va lisser l'effort ce qui va compliquer l'interprétation, mais essaye d'être attentif à la manière dont le moteur réagit. Si tu sens qu'à un moment il peine à garder ses tours et/ou que, l'instant d'après, il est un poil trop haut dans ses tours, il n'y aura plus grand doute à avoir.

Et la conclusion sera que le dieseliste qui a révisé ta pompe est une burne.

Pour être tout à fait honnête, c'est le coup du passage au banc que j'ai en travers de la gorge, car je pense sincèrement qu'il t'a bien mitonné sur ce coup-là.

Car que montre (aussi) le schéma? Que, dans cette pompe, la plupart des organes qui nécessitaient auparavant un réglage au banc n'existent plus. Il n'y a plus de régulateur mécanique dont la réponse ne pouvait être contrôlée qu'au banc. Exit également les soupapes et autres vis de retour calibrées, la pression de transfert étant entièrement pilotée par l'électronique. Quant au débit, il est lui aussi géré entièrement par l'électronique.

La seule manière de contrôler cette pompe est de vérifier que les ordres donnés par le calculateur sont cohérents et bien exécutés et ça, ça ne peut se faire que de deux manières :

• soit avec un montage comportant un simple moteur d'entraînement et surtout une électronique fournissant à la pompe les signaux plus ou moins alambiqués permettant à son électronique de bosser et proposant en fin d'intervention une analyse (à la sauce IA d'aujourd'hui ce qui, à l'époque, correspondait aux missions habituelles des « systèmes experts ») des entrées/sorties collectées, autrement dit, un montage mitonné par Bosch et vendu une petite fortune mais ayant l'avantage d'être utilisable par à peu près n'importe qui (les « talents » comme on dit aujourd'hui n'ayant alors de talents que le nom) ;

• soit en effectuant des essais routiers en conditions réelles et en analysant toutes les consignes données par l'ECU aux actionneurs, soit les comparant à des données de référence, soit en en vérifiant statistiquement la robustesse du point de vue de leurs corrélations respectives, ce qui nécessite un simple oscilloscope et une bonne boîte à clous logicielle (gratuite parce que courante) permettant notamment d'interpréter les RCO. Pour ce faire, inutile d'être équipé comme un labo, il faut juste savoir de quoi on parle, ce qu'on fait et surtout être du genre démerde en informatique ainsi qu'en interprétation/analyse de signaux électriques décrivant des phénomènes physiques globalement assez simples.

La seconde solution se situe aux antipodes de l'économie et de l'industrie du moment et la première me plonge instantanément dans un ennui profond, car elle se résume à la mise en œuvre plus ou moins abêtissante de consignes plus chiantes et plus obscures les unes que les autres, le tout n'étant évidemment valable que pour un matos vendu (ou, maintenant, loué) à prix d'or, le tout après une formation se résumant au minimum minimorum...
En deux mots, la première est pompeusement appelée « agrément » ou « certification » constructeur, « éléments de langage » ayant incontestablement le vent en poupe depuis une bonne décennie...

A suivre!