Pression d'huile 200 - 300 TDI

[LØLØ]

Salut, donc la commande est passé pour, le ressort le doigt, et les coussinets de paliers de bielle:

Date: 06/09/2012 Time: 17:04:35
1 x ERR1084, ERR1084 RELIEF VALVE SPRING 300TDI (G) = £7,65
1 x ERR1085, ERR1085 RELIEF VALVE PLUNGER 300TDI (G) = £21,83
1 x RTC2993, RTC2993 BIG END BRG SET STD 2.5/200/300TDI (G) =£86.93

Ce qui nous fait 116.41 hors TVA et hors frais de port pour l'instant.
Je suis conscient que si cela ne va pas mieux avec ça, cela veut dire pompe à huile malade.
Et là n'en déplaise a mon ami Pater le 300 fait mal aux entournures. En effet je ne suis pas dupe pour avoir déjà vécu l'histoire sur un V8.
Car changer les pignons de pompe à huile seulement, c'est l'histoire du pansement sur la jambe de bois. En effet c'est le carter de la distribution qui fait le corps de la pompe huile ( ERR4664 ). Ce qui veut dire qu'il faut le changer aussi en même temps que les pignons, si l'on veut faire quelque chose de sérieux.
Les pignons de pompe ( STC 3407 ), il faut compter £31,05 HT et £310,32 HT pour de carter. Là dessus, il faut une distribution complète, démonter la pompe à injection... Enfin bref, un gros boulot sur 2 jours au moins, avec tous les petits à coté possible. Sachant que le reste du moteur est également douteux...
Vos avis m’intéressent...
A+

[nanard833]

Salut,

j"ai entendu dire que le rotor s'usait davantage que le carter dans lequel il tourne car les impuretés avaient tendance à s'incruster dans le carter en alu, formant ainsi une surface abrasive qui bouffe l"acier du rotor.
la cale ne dit pas qui du rotor ou du carter est usé, il serait peut-être interressant de contrôler les jeux A et C avec un rotor neuf présenté dans le carter encore en place.
Si tu es hors côte tu commandes un carter si t'es bon tu conserves le vieux et tu t' épargnes un démontage et 391€ht (310£ht) 470€ ttc

A+

[OLIV29]

si le carter est en alu, c'est pas le rotor en acier qui va s'user en premier.pour avoir démonter quelques pompes pignons acier/corps alu, j'ai jamais vu un corps intact et des pignons usés
les pollutions dans l'huile, ça bosse un peu comme de la pâte a roder sauf que les grains n'ont pas tous la même taille et les pollutions deviennent de plus en plus grosses jusqu’à ce que la pompe ne puisse plus compenser ses fuites et ne puisse plus générer suffisamment de pression voir même plus du tout dans certains cas extrêmes

[tönö]

Salut

Bon, première vérif hier avec un mano analogique connecté à l'aide d'une rallonge rigide sur la platine voleuse.

Ici il commence à faire frais, le temps de monter le mano l'huile était déja redescendue à 70 degrés, et elle est remontée lentement à presque 80 durant les essais.

On a fait les prises de données en 3 prises par régime en prenant une perf d'un régime différent à chaque fois.
Le mano analogique est gradué de 0 à 6 bar, de 0,2 en 0,2, il n'est pas neuf mais est bien calé sur le zéro

Déja, le ralenti à 0,5 bar, donnée electronique, me donne systématiquement 0,7-0,8 bar à l'analogique, quelle que soit la température.
Je pense que la sonde electronique ne doit pas trop savoir lire les basses pressions.


1500 T/min: 2,2 electronique comme analogique
2000 T/min: 2,8 electronique, 2,6 analogique
2500 T/min: 3 bar electronique, 2,8 analogique
3000 T/min: 3 bar electronique, 2,8 analogique

bien sûr les données restent d'une précision relative étant donné le manque de précision de lecture du mano electronique, mais je suis déja content de savoir que la pression au ralenti est de 0,8 et non 0,5 bar, avec cette huile.
Par contre selon les données de vérification annoncées plus haut, le niveau de pression est relativement bas comparativement, et elle plafonne à 3 bar ou 2,8 bar malgré une montée en régime.
Ce symptome me fait penser à une pompe qui ne délivre plus assez, usée, et un clapet fatigué.

Je pense qu'une huile plus épaisse augmenterait les valeurs, mais je viens de faire la vidange, pas envie de jeter l'huile neuve en 5w40.

Prochaine étape: clapet de régulation et tant qu'à faire coussinets de bielle?
Mais ca risque de devoir attendre le printemps, là je ne vais pas avoir le temps je pense, et avant ca je tenterai de mettre un 10W40 pour comparer..

Tönö

PS: la fenetre d'écriture des messages est ULTRA CHIANTE!!! Je ne sais pas pourquoi mais le bas du message disparaît systématiquement et on ne voit pas ce qu'on écrit.

[tönö]

Salut, donc la commande est passé pour, le ressort le doigt, et les coussinets de paliers de bielle:

Date: 06/09/2012 Time: 17:04:35
1 x ERR1084, ERR1084 RELIEF VALVE SPRING 300TDI (G) = £7,65
1 x ERR1085, ERR1085 RELIEF VALVE PLUNGER 300TDI (G) = £21,83
1 x RTC2993, RTC2993 BIG END BRG SET STD 2.5/200/300TDI (G) =£86.93

Ce qui nous fait 116.41 hors TVA et hors frais de port pour l'instant.
Je suis conscient que si cela ne va pas mieux avec ça, cela veut dire pompe à huile malade.
Et là n'en déplaise a mon ami Pater le 300 fait mal aux entournures. En effet je ne suis pas dupe pour avoir déjà vécu l'histoire sur un V8.
Car changer les pignons de pompe à huile seulement, c'est l'histoire du pansement sur la jambe de bois. En effet c'est le carter de la distribution qui fait le corps de la pompe huile ( ERR4664 ). Ce qui veut dire qu'il faut le changer aussi en même temps que les pignons, si l'on veut faire quelque chose de sérieux.
Les pignons de pompe ( STC 3407 ), il faut compter £31,05 HT et £310,32 HT pour de carter. Là dessus, il faut une distribution complète, démonter la pompe à injection... Enfin bref, un gros boulot sur 2 jours au moins, avec tous les petits à coté possible. Sachant que le reste du moteur est également douteux...
Vos avis m’intéressent...
A+

Salut LØLØ


tant que tu y seras, vas tu démonter (l'un après l'autre) les trois chapeaux de palier de vilo centraux pour inspecter leur surface?

Tönö

[Normand 1400]

Vu les valeurs relevées et la manière dont la pression plafonne ensuite, il est probable que la pompe à huile soit un peu usée... D'après ce que j'ai pu observer sur différents moteurs, fuites significatives à partir de 300 000 km et débit/pression dangereusement faibles au delà de 400 000/430 000 km.

Par ailleurs, je ne crois pas beaucoup à un ressort de régulation affaibli. Un clapet usé, à la rigueur...

Sur le remplacement du rotor seul, ça dépend d'abord de l'état de surface du carter. Il peut être fortement rayé sans pour autant que les jeux soient excessifs, mais dans ce cas il y aura quand même des fuites, donc pas bon...

Remplacer seulement les coussinets des manetons sans s'occuper de ceux des tourillons ne me semble pas être une bonne idée. S'il y a effectivement usure générale des coussinets, on aura des fuites différentes dans les paliers de la ligne d'arbre qui vont très certainement conduire à une sous-lubrification des paliers neufs... Et idem pour les jeux : on aura un encastrement plus serré aux manetons qui va les faire travailler davantage alors qu'ils seront moins bien refroidis because une circulation d'huile réduite.

Une ligne d'arbre, en principe, on la refait entièrement, y compris contrôle des canalisations de graissage (ce qui veut dire dépose des bouchons) ou on y touche pas sous peine de perturber des équilibres parfois subtils.

En revanche, un contrôle des jeux avec des jauges plastique de type "plastigage", sans remplacement des pièces, peut donner une très bonne idée de l'état de la ligne d'arbre. Sans compter l'examen visuel des coussinets.

Perso, je commencerai par lever l'incertitude "pompe à huile/circuit de graissage" et je ferai aussi quelques relevés de jeux sur la ligne d'arbre, puisque tout sera ouvert, avant d'aller tripoter autre chose...

Dernière question : c'est bien le bon type de filtre? Certaines marques génèrent parfois des pertes de charge excessives.

[LØLØ]

Salut, renseignement pris, on peut changer les coussinets des 5 paliers de vilebrequin sans sortir le moteur. Donc je vais le faire au passage. Sinon je change tout, car trop de frais et trop de temps, proportionnellement à un autre 300 de 110000km que l'on me propose à 500€. Le filtre à huile est un land rover tout neuf comme l'huile d’ailleurs. Les symptômes de pression d'huile faible s'étant reproduit à peine 200km après leur changement. Mais cette faible pression d'huile me fait pas tant craindre pour le train mobile, mais plutôt pour le turbo.
A+

[tönö]

Salut!

Remplacer seulement les coussinets des manetons sans s'occuper de ceux des tourillons ne me semble pas être une bonne idée. S'il y a effectivement usure générale des coussinets, on aura des fuites différentes dans les paliers de la ligne d'arbre qui vont très certainement conduire à une sous-lubrification des paliers neufs... Et idem pour les jeux : on aura un encastrement plus serré aux manetons qui va les faire travailler davantage alors qu'ils seront moins bien refroidis because une circulation d'huile réduite.

Bien vu!!


Une ligne d'arbre, en principe, on la refait entièrement, y compris contrôle des canalisations de graissage (ce qui veut dire dépose des bouchons) ou on y touche pas sous peine de perturber des équilibres parfois subtils.

En revanche, un contrôle des jeux avec des jauges plastique de type "plastigage", sans remplacement des pièces, peut donner une très bonne idée de l'état de la ligne d'arbre. Sans compter l'examen visuel des coussinets.

Tu peux donner une illustration? Je ne vois pas ce que c'est.

Perso, je commencerai par lever l'incertitude "pompe à huile/circuit de graissage" et je ferai aussi quelques relevés de jeux sur la ligne d'arbre, puisque tout sera ouvert, avant d'aller tripoter autre chose...

C'est bien ce que je compte faire

Dernière question : c'est bien le bon type de filtre? Certaines marques génèrent parfois des pertes de charge excessives.

Normalement oui mais pas LR, donc possible aussi.


Tönö

[tönö]

Salut, renseignement pris, on peut changer les coussinets des 5 paliers de vilebrequin sans sortir le moteur. Donc je vais le faire au passage. Sinon je change tout, car trop de frais et trop de temps, proportionnellement à un autre 300 de 110000km que l'on me propose à 500€. Le filtre à huile est un land rover tout neuf comme l'huile d’ailleurs. Les symptômes de pression d'huile faible s'étant reproduit à peine 200km après leur changement. Mais cette faible pression d'huile me fait pas tant craindre pour le train mobile, mais plutôt pour le turbo.
A+

Intéressant ca! L'opération m'intéresse, tu peux nous donner des détails?
Est-il besoin de tomber les boites?


Il me semble que le turbo est monté sur roulements, non? A mon avis la lubrification est donc ici moins destinée à créer un film sous pression qu' à refroidir.
Je pense que tant que de l'huile arrive et en repart ca va.

Au fait je me souviens avoir vu une vidéo explicative sur youtube ou un gars montrait comment refaire en DIY le palier d'un Garrett T20 ou T25, à l'aide d'un kit.
Il n'empêche qu'il faut l'équilibrer après bien sûr mais je me demande si ca ne vaudrait pas le coup d'essayer.

Maintenant bien sûr financièrement et en termes de temps passé c'est peut être plus simple, mais d'un autre coté tu ne connais pas vraiment le moteur de 110 000km alors que tu as déja du refaire nombre de choses sur le tien...

Tönö

[The Pater]

Est-il besoin de tomber les boites?

Non.

Il me semble que le turbo est monté sur roulements, non?

Non, palier lisse.

A+

[Normand 1400]

Tu peux donner une illustration? Je ne vois pas ce que c'est.

Tu devrais déjà mieux voir avec ça : http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgplast.htm

J'avais récupéré ce matos (et les conseils qui vont avec) il y a fort longtemps, à l'époque où il y avait encore de fabuleux spécialistes de la mécanique marine par chez moi.

Aujourd'hui, il ne reste de tout cela qu'un musée et le francilien "plaisancier", avec sa grosse voiture noire aux vitres teintées et ses mains manucurées, activement flatté tel le corbeau de la fable depuis deux bonnes décennies, a remplacé le l'as du régule avec sa petite cote crade et ses ongles noirs.

Ces jauges donnent notamment une indication très précise de l'ovalisation des paliers, très difficile à mesurer avec des micromètres, qui, en outre, sont hors de prix (surtout les micromètres d'intérieur).

En théorie, cela ne dispense pas d'un contrôle complet de la géométrie du vilebrequin et des bielles, mais dans le cadre de l'usure normale d'un moteur, la géométrie n'est que très rarement affectée.

Mais cette faible pression d'huile me fait pas tant craindre pour le train mobile, mais plutôt pour le turbo.

Sur la pression d'huile et le turbo, j'aurais une approche plus nuancée : à des régimes "élevés", qui sont généralement ceux auxquels le turbo est en fonction, la pression d'huile augmente et devient généralement suffisante pour permettre au palier du turbo d'encaisser la charge. En revanche, lors d'évolutions à bas régime, voire sur le ralenti, bien que le turbo soit inactif ou presque, le moteur passe bien plus de couple qu'on ne l'imagine généralement. Dans ces conditions, non seulement le régime des paliers est très proche du régime onctueux à cause des basses vitesses angulaires de l'embiellage, mais ce phénomène est aggravé par les faibles pression et débit. C'est sûr, on ne risque pas vraiment de "couler" une bielle dans ces conditions, mais les coussinets vont quand même prendre cher, ce qui va accroître l'usure, donc les jeux, donc les fuites.

D'ailleurs, c'est en les examinant qu'on s'en rend compte : des traces de contact, de brûlures et des rayures sont généralement la preuve d'une lubrification insuffisante.

[The Pater]

Mais cette faible pression d'huile me fait pas tant craindre pour le train mobile, mais plutôt pour le turbo.

Sur la pression d'huile et le turbo, j'aurais une approche plus nuancée : à des régimes "élevés", qui sont généralement ceux auxquels le turbo est en fonction

té té té té

Sur le 300Tdi, à 1800 tr/min, le turbo peut délivrer déjà une très forte suralimentation. Et à 2500 tr/min il peut délivrer la pression maxi qui est régulée.

2500 tr/min n'est pas un régime élevé.

A+

[Normand 1400]

Non, je parlais des régimes compris entre 700 et 1 500 T/mn. A ces régimes, on obtient déjà des efforts significatifs.

On peut par exemple gravir un escalier sur le ralenti, une souche, enfin bref, les cas de figures sont légion.

Je fais assez souvent travailler mon moteur à ces régimes : question de goût...

[The Pater]

Non, je parlais des régimes compris entre 700 et 1 500 T/mn. A ces régimes, on obtient déjà des efforts significatifs.

On peut par exemple gravir un escalier sur le ralenti, une souche, enfin bref, les cas de figures sont légion.

Je fais assez souvent travailler mon moteur à ces régimes : question de goût...

A ces régimes, le turbo tourne lentement, mais il tourne... et bien plus vite que le régime moteur.

Il suffit d'un faible couple moteur, mais une bonne réduction pour avoir un couple monstrueux aux roues. Le 2.5 D en fait autant.

Pour moi un régime élevé sur un 200 ou 300 Tdi, c'est au-dessus de 3000 Tr/min.

A+

[Normand 1400]

Réduction ou pas, vu ce qu'il peut avaler à ce régime, aux environs de 1 000/1 200 t/mn, un 300 Tdi doit déjà délivrer environ 70/80 n.m de couple.

On voit des choses qu'on ne voit pas sur une berline de base avec un véhicule équipé de rapports réduits dans la mesure où la vitesse d'application des charges est faible devant celle de rotation du moteur, ce qui améliore la régularité de fonctionnement et donc évite les calages : on franchira l'obstacle sur un nombre de temps moteur d'autant plus élevé que le rapport est court, mais l'effort à fournir est bel et bien là.

En outre, n'oublions pas que la quantité de gas oil injectée par la pompe est loin d'être négligeable lors de la régulation sur le ralenti ; par exemple, le débit de surcharge de démarrage, qui peut être réactivé quand le ralenti chute fortement est, dans certaines applications, plus élevé que celui accompagnant la suralimentation maximale.

Tout cela concourt à une charge significative sur les paliers et ce à des vitesses d'embiellage très lentes... Avec une pression d'huile réduite, donc un film d'huile trop faible, tu dois déjà avoir des contacts solides et c'est cela qui me semble pénalisant.

A ces faibles régimes, certes un turbo tourne, mais sans charge dynamique significative. Et vu la vitesse de l'arbre, même avec une faible pression d'huile, on doit déjà être en régime hydrodynamique. Tant qu'une faible quantité d'huile parvient au palier, il n'y a pas grand risque. Les choses changent quand le régime s'élève, évidemment.

Les paliers lisses des machines tournantes de grandes dimensions, qui fonctionnent plutôt en hydrostatique vu les faibles vitesses de glissement relatif, sont généralement mis sous pression avant le démarrage ; ce n'est sans doute pas pour rien.

Je peux me tromper mais je pense qu'à très faible régime, un diesel - surtout un 4x4 qui peut avoir des conditions d'utilisation très spécifiques - fonctionne en hydrostatique plutôt qu'en hydrodynamique. Donc si la pression d'huile est insuffisante au ralenti, on a un risque de frottements solides, le film d'huile n'étant pas encore suffisamment stable sous la charge.

Comme bien souvent, je n'ai pas les moyens de démontrer ce que j'avance parce que ce n'est pas mon métier et donc que je n'ai pas le terrain de jeu métrologique adéquat sous la main, mais il me semble qu'un faisceau de causes milite pour accorder une importante toute particulière à la pression d'huile au ralenti sur ce genre de moteur.

Et ma priorité va au moteur plutôt qu'au turbo.

[The Pater]

Réduction ou pas, vu ce qu'il peut avaler à ce régime, aux environs de 1 000/1 200 t/mn, un 300 Tdi doit déjà délivrer environ 70/80 n.m de couple.

Un peu plus... presque le double...voir le triple, au alentours de 200 N.m. à 1200 tr/min.

Et dans ce cas là, en première ou seconde courte, diff central bloqué.... tu risques fort de casser un demi arbre.

En première courte ou seconde courte, sauf être bourrin, tu ne demandes même pas 50 N.m au moteur. Surement moins.

Tout cela concourt à une charge significative sur les paliers................. on a un risque de frottements solides, le film d'huile n'étant pas encore suffisamment stable sous la charge.

Les paliers lisses de vilebrequin et le palier de turbo tournent en régime hydrodynamique. C'est toujours vrai, même au ralenti. La pression d'huile n'est pas là pour séparer les surfaces de contact mais pour créer un débit d'huile. Il faut sans cesse amener de l'huile car l'huile dans le contact, s'évacue.

Sur certains gros moteurs industriels, on met le circuit d'huile sous pression pour avoir une circulation dès le départ, afin d'être sûr d'avoir de l'huile dans les paliers. Ce n'est pas pour créer un régime hydrostatique, mais pour réduire le problème d'usure au démarrage. Sur un moteur automobile, ne dit-on pas que 80% de l'usure a été fait lors des phases de démarrage à froid ?

Donc turbo et moteur, même problème.

A+

[Normand 1400]

J'ai néanmoins le sentiment que la pression d'huile modifie la rigidité du palier de turbo pour réduire la tendance au fouettement de la turbine dans son palier. En phase atmosphérique, le risque de fouettement est moindre ; en revanche, en phase suralimentée où vitesse et charge du turbo augmentent significativement, c'est différent.

C'est ce qui me fait dire que le fonctionnement d'une ligne d'arbre et d'un turbo ne sont pas rigoureusement identiques, le fouettement n'étant certainement pas un enjeu pour une ligne d'arbre, fortement hyperstatique.

Les turbos cassés que j'ai vus présentaient tous la même tronche : arbre cassé net au ras du palier, aucune trace de grippage. D'après ce que j'ai compris des explications fournies, tout ce qui est de nature à créer des instabilités dans le fonctionnement du palier (régulation défaillante du turbo, excès de jeu provoqué par une usure liée à des arrêts du moteur juste après un long parcours à pleine charge) provoque des fouettements (vibrations) donc des casses par fatigue de l'arbre de turbine.

Ce n'est pas le cas sur un ensemble bielles manivelles.

Pas simple...

[The Pater]

Je n'ai jamais entendu parler de fouettement du turbo.

Et lorsque après avoir conduit pleine charge sur l'autoroute, on arrête le moteur sans laisser le temps au turbo de ralentir suffisamment alors que l'huile, à haute température, a une très faible viscosité, il est difficile de ne pas avoir de traces de grippages.
Prochaine fois, prend une loupe. Beaucoup de grippages, sont de micro grippages que l'on ne voit pas à l'oeil nu facilement, sauf sous une incidence de lumière précise.

A+

[Gabrielle]

Bonjour,

Peut on croire, ou esperer, que Land Rover, à la creation du moteur Tdi, sachant sans doute tout cela, a equipé son moteur de conduits de lubrification d'un diametre plus important, permettant ainsi une lubrification optimisée, meme à pression faibe?

Je n'ai jamais demonté un moteur, mais pour ceux qui ont déjà fait ca, est ce que la lubrification des paliers d'un 2.5 monté sur une berline presente les memes caracteristiques que nos moteurs?

Il y a beaucoup d'autres moteurs qui sont bien chargés à bas regime. TP, engins blindés, train, peniches....C'est des techniques eprouvées quand meme, non?

[The Pater]

Peut on croire, ou esperer, que Land Rover, à la creation du moteur Tdi, sachant sans doute tout cela, a equipé son moteur de conduits de lubrification d'un diametre plus important, permettant ainsi une lubrification optimisée, meme à pression faibe?

Plus important que quoi ?

Le circuit de lubrification (et son refroidissement) est dimensionné pour l'utilisation du moteur à pleine charge et ton voyant de bord est sensé t'avertir quand tu dépasses certaines limites (huile trop chaude, moteur qui tombe au ralenti => faible pression). Si l e témoin de pression d'huile s'allume, tu accélères le moteur (même à l'arrêt) pour mettre la pression pendant le temps nécessaire à l'huile de redescendre à une température plus adéquate.

Maintenant, les moteurs des Land Rovers ne sont pas conçus pour faire 500 000 km en utilisation normale. Les Land Rover restent des véhicules légers qui ne tournent pas 8 heures par jours non stop.

Je n'ai jamais demonté un moteur, mais pour ceux qui ont déjà fait ca, est ce que la lubrification des paliers d'un 2.5 monté sur une berline presente les memes caracteristiques que nos moteurs?

Oui.

Note : le même moteur dans une berline, en utilisation route, aux vitesse légales sera moins chargé que s'il était monté dans un Def. Une berline nécessite nettement moins de puissance pour avancer à une vitesse donnée. donc l'huile vieillira moins vite.

Il y a beaucoup d'autres moteurs qui sont bien chargés à bas regime. TP, engins blindés, train, peniches....C'est des techniques eprouvées quand meme, non?

Et ?

Ils tournent lentement à cause de la cylindrée unitaire (course alésage), les masses en mouvement etc....

Ce qui est certain ce que les moteurs de poids lourds, de bateaux, de train, sont bien plus faciles à lubrifier car l'huile subit moins de contraintes thermiques. Les carters d'huile ont de forte contenances. C'est entre autre pour cela qu'une huile de poids lourd est plus facile à formuler et permet des vidanges bien supérieur (bien supérieurs à 100 000 km) aux petits moteurs de berline ou de nos Land Rover.

A+