Problèmes électriques suite inversion batterie Defender Td5

[Volta]

Philippe,

Pour la boîte...Tu sais ce que j'en pense... c'est pour ça que j'aime bien mon Overdrive!

En revanche, pour les soucis d'alarme, je suis preneur des infos...

Tu rentres quand???

[LandLover110]

Bonjour VOLTA,
D'accord avec toi, en ce qui concerne la boite de transfert de Disco : en montagne elle tire trop long, j'avais déjà le même souci avec le Disco 300 Tdi (c'est la même boite qui a fait les 2 voyages !) ... mais on pourrait aussi concevoir boite longue ET overdrive ? (ceinture ET bretelles ?)

Pour l'alarme, quelques frayeurs, dues à un klacson puissant (compresseur 2 trompes, ça réveille !) : les clignotants ne fonctionnent plus pour prévenir que l'alarme est débranchée, ce qui anime le quartier ... un coup sur 2, l'alarme reste enclanchée, ce qui est - un peu - génant !!! Dans ce cas là, il faut refermer la porte, ré-enclencher l'alarme, puis la désenclencher ... de quoi bien se faire remarquer, donc, provisoirement, je ne l'actionne plus (on verra ça à la maison) ...

Si cela pouvait t'éclairer ? Serait-ce ENFIN l'endroit de la panne ?

Je te rappellerai début de semaine prochaine, sauf si tu es en vacances ...

A bientôt, amicalement,
Landlover110

[LØLØ]

Salut LandLover110,
J'ai bien reçu le petit paquet de la platine des voyants, merci.
Peux tu controler le niveau de tension sur la commande de masse du "main" relais, qui provient de l'ECU est ce réellement une masse ( fil bleu liseré rouge) Normalement le premier relais en partant de la droite a coté de l'ECU ? Faire la mesure avec le relais en place, sans de lettre en route; en route; et en route sans clef dans le neiman. Refaire la mesure sans le relais sur son support, sans le contact, puis avec le contact mis.
Ton est ce que le "main" relais sur ton land est un relais standard ou pas ?
Peux tu contrôler ce point, éventuellement l'ouvrir, et si il est standard, le remplacer par un autre identique.
A+

[Volta]

Salut LandLover110,
J'ai bien reçu le petit paquet de la platine des voyants, merci.
Peux tu controler le niveau de tension sur la commande de masse du "main" relais, qui provient de l'ECU est ce réellement une masse ( fil bleu liseré rouge) Normalement le premier relais en partant de la droite a coté de l'ECU ? Faire la mesure avec le relais en place, sans de lettre en route; en route; et en route sans clef dans le neiman. Refaire la mesure sans le relais sur son support, sans le contact, puis avec le contact mis.
Ton est ce que le "main" relais sur ton land est un relais standard ou pas ?
Peux tu contrôler ce point, éventuellement l'ouvrir, et si il est standard, le remplacer par un autre identique.
A+

Ce point a été vérifié, et interverti avec un autre relais... sans succès bien sûr!

En revanche pour la tension de commande, oui, bonne idée en effet!

[LandLover110]

(le feuilleton Landroverfaq de cet été continue ... Merci à tous ceux qui se sont connecté sur ce topic !
... et ne faites pas comme moi, n'inversez pas les polarités des fils de batterie, ça fait causer sur la toile !)
--------------------

Bonjour VOLTA et LØLØ,

Après quelques problèmes familiaux qui m'ont tenu éloigné de mon garage et du Def, je constate avec plaisir que vous ne lachez pas le morceau !

Un bref essai du Land, moteur tournant, clé de contact enlevée, m'a permis de constater qu'on peut parfaitement accélérer le moteur : il répond sans délai. un autre phénomène constaté : le voyant moteur et les manomètres se raniment lorsque que je repasse en position 1 sur le Neiman, avant de retirer la clé, puis s'arrètent à nouveau en retirant la clé.

Je vois aujourd'hui pour les masses des 2 essuie-glaces (comme vu lors de notre discussion téléphonique avec LØLØ) et pour celle du "main" relais.

Bonne journée !
(je sens que VOLTA ne va pas tarder à m'appeler à son tour ...)

[LandLover110]

Bonsoir à Tous,

A la demande de LØLØ, voici les nouveaux contrôles effectués sur le "main" relais.
De couleur jaune (avec une référence R6L3, la même que celle du relais de commande des phares), il se situe sous le siège passager, entre la boite à fusibles et : il y a bien un fil bleu liseré rouge, et je me suis connecté à ce fil, sous le support du relais, avec le contacteur noir du voltmêtre, et le contacteur rouge sur une masse, en l'occurance, la vis de fixation de l'ECU. Le toron de fils ne m'a pas permis de savoir où ce fil bleu/rouge allait

lecture de tension, hors contact

Mon voltmêtre indique : 12,34 volts.

Puis j'ai lancé le moteur :

lecture de tension, moteur en route

Mon voltmêtre indique : 1,17 (le sens du courant est-il le bon ? sur la photo, on voit un trait moins, comme sur la première photo)

Moteur tournant, sans clé :

lecture de tension, moteur tournant, sans clé

Mon voltmêtre indique : 1,16 (idem)

moteur arrété :

lecture de tension, moteur arrété

Mon voltmêtre indique : 12,56 volts.

j'ai interchangé le relais avec celui des phares, situé sous le tableau des fusibles (même référence) :

relais interchangé avec celui des phares

Mon voltmêtre indique : 12,50 volts.

Je ne constate aucun changement : mon moteur tourne toujours, même sans clé, et il me faut provoquer une consommation de courant, soit en appuyant sur le frein, soit en utilisant les essuie-glaces avant : j'ai donc déposé la partie inférieure gauche du tableau de bord, qui contient les interrupteurs de warning, d'anti-brouillard et de désembuage, et j'ai déconnecté l'alimentation du moteur d'essuie-glace avant :

déconnection du moteur d'essuie-glace avant

Moteur tournant, sans clé, je l'ai arrété en appuyant sur le frein ...
(Je n'ai pas jugé utile de tester le relais en place : il est clipsé sur son support métallique par son embase en plastique et il n'y a aucune masse à cet endroit. )

N'hésitez pas à me relancer pour d'autres vérifications ...

@+
Landlover110

Ps : Je vois demain la masse de l'essuie-glace arrière (je n'ai pas testé si le moteur s'arrète avec l'essuie-glace arrière, mais j'ai fait le test avec un appel de phares : le moteur continue de tourner, ça vous donne une nouvelle piste ? )
Ps2 : suffit-il de déconnecter l'alimentation du moteur d'essuie-glace avant, pour qu'il ne soit plus à la masse ? (en clair : la masse se fait uniquement par les fils, ou par vissage sur le tablier ?)

[nanard833]

il y a bien un fil bleu liseré rouge, et je me suis connecté à ce fil, sous le support du relais, avec le contacteur noir du voltmêtre, et le contacteur rouge sur une masse

donc tu utilises la borne négative de ton voltmètre sur un +12v du circuit (fil bleu liseré rouge) et ........la borne rouge sur le 0v de ton circuit (masse).

moi pas comprendre

A+

[LandLover110]

Bonjour nanard833,

Moi pas doué pour tout ce qui est électronique ... LØLØ m'a dit de tester, je teste, mais je ne suis pas sur de ce que je fais ... (et j'espère que je ne risque pas de griller mon voltmêtre, ni un circuit électrique quelconque de mon Land !) et pardon pour LØLØ, ou VOLTA qui connaissent mon niveau de nullité dans ce domaine , parfois je manque de méthodologie pour utiliser à bon escient ce type de matériel de mesure !!!
Mais, le bon coté de ce forum, c'est de permettre à tous ceux qui le lisent, de s'améliorer (tout en prenant leurs responsabilités en cas d'erreur, bien sur !), ou à tout le moins, de recevoir des réponses à leur problématique ... Et j'avoue que je me sentirai bien seul ,sans les conseils (et les recherches !!!) de nos 2 passionnés : je ne doute pas qu'ils finissent par trouver ce qui pose problème depuis j'ai inversé les câbles de ma batterie !
Donc bienvenue au club de ceux qui cherchent pourquoi, mon moteur continue de tourner, alors que j'ai retiré ma clé de contact ...

Bien amicalement,
Landlover110

[LØLØ]

il y a bien un fil bleu liseré rouge, et je me suis connecté à ce fil, sous le support du relais, avec le contacteur noir du voltmêtre, et le contacteur rouge sur une masse

donc tu utilises la borne négative de ton voltmètre sur un +12v du circuit (fil bleu liseré rouge) et ........la borne rouge sur le 0v de ton circuit (masse).

moi pas comprendre

A+

Salut,
Bah, ce n'est pas bien grave avec les multimètres digitaux, ils vont te l'indiqué par le petit moins sur l'afficheur. Mais effectivement avec un appareil de mesure a aiguille, celle çi serait partie a toc dans l'autre sens, et là il aurait inversé les polarités de ses cordon de mesure.
Bon, pour la leçon, il faut mettre la borne noir ou le commun à la masse, et le fil rouge, dit positif sur le +12 V ou disons le point le plus positif du montage.
Sinon, après ce n'est qu'une question d'interprétation de la mesure, et bien sur, cette inversion de polarité n'échappe pas à un œil comme celui de Volta ou le mien.
Ce que l'on constater de ces mesures:
C'est que c'est bien une masse qui est commuté par l'ECU, ou presque le petit 1,17 V, étant probablement le Vcesat d'un transistor Darlington en commutation.
On peut voir aussi que l'ECU est alimenté en permanence, puisqu'il y a un 12,34V qui traine. Tiens il vient d'où celui là ?

Le toron de fils ne m'a pas permis de savoir où ce fil bleu/rouge allait

Il arrive sur le calculateur broche 21 de C0658 le gros connecteur noir.

Mon voltmêtre indique : 12,34 volts.

Non, ton voltmètre indique -12,34 V. le signe moins étant dut au positionnement de tes cordons comme expliqué plus haut, cela t'indique que la polarité du cordon noir est plus positive que celle du rouge.
Mais cette tension, n'est pas une tension commutée par le "Main relais", intéressant...

Puis j'ai lancé le moteur :

Mon voltmètre indique : 1,17 (le sens du courant est-il le bon ? sur la photo, on voit un trait moins, comme sur la première photo)

Il n'y a pas de bon ou de mauvais sens de courant, la mesure t'indique le sens effectivement. Mais la tension là, est de +1,17V, en prenant comme référence la masse à 0 V

Moteur tournant, sans clé :
Mon voltmètre indique : 1,16 (idem)

OK

moteur arrêté :
Mon voltmètre indique : 12,56 volts.

OK

j'ai interchangé le relais avec celui des phares, situé sous le tableau des fusibles (même référence) :
Mon voltmètre indique : 12,50 volts.

c'est pareil ou presque

(Je n'ai pas jugé utile de tester le relais en place : il est clipsé sur son support métallique par son embase en plastique et il n'y a aucune masse à cet endroit. )

Je ne comprend pas ce qui te bloques, tu peux placer ta pointe de touche rouge sous n'importe quel cosse du support soit par en dessous, soit par le cotè, le cordon noir ou bleu dans mon cas doit être relié à une masse sur la caisse du land, la pince crocodile aide bien à obtenir une bonne connexion de masse sur un écrou ou un bout de carrosserie sans peinture.

Ps : Je vois demain la masse de l'essuie-glace arrière (je n'ai pas testé si le moteur s'arrète avec l'essuie-glace arrière, mais j'ai fait le test avec un appel de phares : le moteur continue de tourner, ça vous donne une nouvelle piste ? )

L’appel de phare est sur un +12 V avant contact indépendant du + 12V après contact qui auto alimente l'ECU via le "main relais". Mais si tu as des idées de manipulation, surtout n'hésite pas à nous relancer... Il est plutôt bon à ronger ton os

Ps2 : suffit-il de déconnecter l'alimentation du moteur d'essuie-glace avant, pour qu'il ne soit plus à la masse ? (en clair : la masse se fait uniquement par les fils, ou par vissage sur le tablier ?)

La masse n'est pas sur le corps du moteur d’essuie glace, elle arrive sur le connecteur que tu tiens entre tes doigts c'est le fil noir.
Bon, on a plus qu'a digérer...
A+

[LandLover110]

Bonsoir LØLØ,


Merci pour la leçon, j'ai encore beaucoup à apprendre, et j'en découvre un peu à chaque fois ...

A propos du courant "négatif", regarde bien les photos : il y a un moins sur toutes les photos de mon voltmêtre ..., que ce soit au repos, ou moteur tournant, donc - 12,34, puis -1,17, -1,16, - 12,56 et -12,50 volts. (j'ai bien compris que j'avais placé "à l'envers" la polarité de mon voltmêtre, je veux juste indiquer que toutes les mesures sont éffectivement positives, une fois inversés mes 2 cordons).

Concernant la difficulté de pouvoir prendre une mesure "in situ", c'est à dire avec le relais en place, le boitier de fusibles qui est devant m'empèche d'y accéder facilement. de plus, il n'y a à priori aucun contact entre le relais (par sa base en plastique) et le support métallique, d'où mon choix de procéder ainsi ... je me trompe ?

Pour le moteur d'essuie-glaces avant, je confirme que la masse est dans le connecteur, et que celui-ci enlevé, j'ai du arréter le moteur en appuyant sur le frein, le comodo de l'essuie-glace étant inopérant.

Bonne digestion !

[LØLØ]

Concernant la difficulté de pouvoir prendre une mesure "in situ", c'est à dire avec le relais en place, le boitier de fusibles qui est devant m'empèche d'y accéder facilement. de plus, il n'y a à priori aucun contact entre le relais (par sa base en plastique) et le support métallique, d'où mon choix de procéder ainsi ... je me trompe ?

Salut,
Ah! oui bien sur, je n'avais pas compris.
Bon, pourquoi L'ECU ne coupe pas franchement le main relais.
Si tu as le courage et le temps de faire deux fois cinquante six mesures.
En procédant comme suit:
Tu débranches la batterie, puis tu débranches les connecteur de l'ECU, en effet, il est préférable de débrancher d'abord la batterie avant de tripoter les connecteur de L'ECU, là tu rebranches la batterie, tu t’installes confortablement devant les connecteurs C0158 et C0658 et tu complètes les deux tableaux, pour V sans/contact, en mesurant les tensions sur chaque broches en prenant une bonne masse sur un écrou.
Puis, tu refais un cycle de mesures, mais avec le contact à clef en position 2; et tu complètes la colonne V avec/contact.

Tout ça, pour voir si une tension bizarre traine quelque part, autour de L'ECU.
Ensuite, si membre de la faq à un TD5 fonctionnant normalement peut également faire les mesures, cela nous donnera une base de comparaison qui pourra s'avérer utile pour d'autre pannes.
A+

[LandLover110]

Bonjour LØLØ,


Suite à ton dernier message, voici le document à imprimer en format A4, pour celui d'entre nous qui voudra bien relever la tension sur son Defender Td5 ; il suffit de l'imprimer puis de le partager sur ce post, pour que tu puisse comparer avec les mesures que j'ai prises aujourd'hui ; merci par avance à tous les Landeux qui voudront bien se préter à ce tableau comparatif !

Et voici les mesures que j'ai relevées cet après midi :

les tests ont été affectués :
- batterie débranchée = aucun résultat sur les 2 connecteurs
- batterie branchée, sans contact = aucun résultat avec le connecteur rouge, des résultats sur la borne 21 du connecteur noir
- batterie branchée, contact tourné en position 2 = aucun résultat avec le connecteur rouge, des résultats sur les bornes 6, 7, 13, 19, 21, 30, 33 et 34 (courant résiduel ? = 0,2 v ...)
(j'ai attendu que la pompe ait fini de tourner, avant de débrancher les 2 connecteurs).

A noter : il n'y a pas de fil dans l'emplacement 32 du connecteur noir (référencé avec un fil gris liseré violet dans le document de LØLØ).

J'attends avec impatience que quelqu'un relève ses propres mesures avec un Defender Td5 (de préférence d'avant 2002, voire de 1999, pour comparer avec un modèle similaire au mien ?)
Manquerait plus que je sois exigeant, en plus de mes avatars électriques, mais aurait-on le même résultat avec un moteur TD5 de 2ème génération !?!

Merci par avance, à celui ou ceux d'entre vous vous prendront le temps d'effectuer ces mesures !

[LØLØ]

Salut,
Un seul regret ne t'avoir fait mesuré la tension batterie avec précision avant de tout commencé.
Je n'ai pas analysée les cas de relevé de mesure à 0V.
Un schéma pour voir ou sont connectées les broches du connecteur noir. Les schémas de 1999 présentant des incohérences, j'ai préféré utiliser ceux de ,qui sembleraient compatible pour les couleurs; le numéro des broches de C0658; ou le main relais et le contacteur à inertie apparaissent.

Le tableau de mesure sur C0658 avec des annotations pour les points où, il y a eu une tension trouvé.

Broche 6: Le voyant de management moteur est allumé par une masse que commute l'ECU, a son autre extrémité, le voyant est alimenté par le +12V après contact donc il est normal, étant donné le très faible courant nécessaire à la mesure, que cela n'engendre pas une chute de tension aux bornes de l'ampoule, ou LED et que l'on mesure une tension proche de la batterie a ce niveau là. Comme on retrouve ce principe sur plusieurs point de mesure, et qu'il n'est forcement évident a comprendre, un petit croquis explicatif ou la conclusion est que le courant de mesure étant tellement petit, qu'il n'engendre pas de perte en tension ( en même temps c'est bien le but recherché ) que l'appareil de mesure n'influence pas la valeur mesurée. exemple le papier du boucher sous un kilo de barbaque, on s'en moque par contre ce même même papier pour peser un gramme de cocaïne risque de faire parler la poudre, et pas seulement celle que certain se mettent dans nez.
Mon petit multimètre ayant une impédance de 10M Ω ou si vous préférer une résistance interne de 10 million d'Ohm, le mot impédance est utilisé, car en faite cette valeur de résistance, change en fonction de la fréquence du signal mesuré. Bon mais là on s'en fout on est en continu, désolé je m'égare. C'est même un courant encore plus petit, de 0,1µ A dont-il a besoin pour effectuer une mesure, ou si vous préférer cette image, qu'il prélève pour effectuer cette mesure.
La mesure de LandLover en broche 6 est équivalente à la position du voltmètre mesurant V2.

On peut comprendre que dans un fil en l'air, il n'y a pas de circulation de courant possible, dans la réalité, c'est là où est branché la broche 6 de l'ECU et lorsque l'ECU commute à la masse se fil par le biais de son électronique le voyant s'allume étant donné qu'il se retrouve entre +12V et une masse.
En résumé, la mesure est conforme à l'attente.
Broche 7 : Tiens ? pourquoi pas, le land était-il froid ou chaud, mais aux bornes d'un capteur pourquoi pas avoir une tension intermédiaire, qui renseigne le calculateur de la température moteur.
Pas besoin de résumé, mais la mesure est conforme à l'attente.
Broche 13 : Sur le Schéma de 1999 on voit une masse trop bizarre, pas compatible avec la couleur du câble du plus bel effet jaune liseré rose, habituellement les masses sont noirs à quelques exceptions prés. Mais il est relié au compteur, dans quel sens transite l'info a ce niveau là je ne sais pas. Il faudrait récupérer un compteur pour l’autopsier afin d'en savoir plus. Ce bloc compteur est alimenté par tous les bouts, + après et + avant contact, par l’alarme , le capteur de vitesse, et enfin il est relié à l'ECU qu'il doit informé de la vitesse je pense.
En résumé, une mesure suspect dont j'aimerai la confirmation par d'autre, car perso j'aurais bien vue un signal numérique, mais il y en a peut-être un sous une forme ou une autre, mais pour l'instant je ne sais pas quoi en penser.
mais à confirmer pour voir si il n'y aurait pas un problème dans le bloc compteur.
Broche 19 : Pas d'ABS bizarre cette tension de 9,9V, il y a quoi quand il n'y a pas d'ECU d'ABS, un connecteur vide non ?
En résumé, d'où vient-elle ?
Broche 21 : celle là était dans le collimateur, "je l'attendais avec puissance de feu d'un croiseur et des flingues de concours" ! Ben non . Cas d'école du petit croquis précédent, la bobine du relais est alimentée par un + 12V permanent. Donc sans contact on a bien une alimentation de 12,2V, qui doit être très proche de la tension batterie de départ. En effet, la résistance d'une bobine de relais 12V utilisée sur nos lands est de 45 Ω en moyenne, quelques soit sa couleur:

Vert; jaune, rouge, noir... kif kif à quelques Ohm près. La perte aux bornes de la bobine du relais dans ces conditions de mesure est d'environ rien, c'est à dire 1µ X 45Ω = 0,000045V donc, si la mesure sans le contact est de 12,2V sur la broche, la tension réelle de la batterie est de 12,200045V. Donc, même un voltmètre standard de très bonne qualité ne mesurera pas cette très très faible perte.
Par contre, avec le contact, on peut mesurer une légère baisse de tension, car on passe à 12,1V, on perd donc 0,1 V à cause des divers éléments alimentés qui provoquent une consommation de courant plus importante sur la batterie, mais cela reste relativement faible car le calculateur n'est pas en place. Ce phénomène ce concrétise bien la nuit, si tu mets un coup de démarreur avec les feux allumés, ceux ci baissent d’intensité lumineuse à cause de la perte de tension, dut à la consommation de courant du démarreur. En effet une ampoule automobile brillera plus à 14V qu'à 8 V.
En résumé, ces deux mesures sont conformes à l'attente.
Broche 30 : Même topo, c'est l'ECU qui gère la temporisation des bougies de préchauffage, et la commande de l’allumage du voyant. D'un coté du voyant, il y a un +12V après contact, donc celui ci sera allumé tend que le calculateur tiendra une masse sur cette broche et il s'éteindra lorsque le calculateur la positionnera à 12V, ainsi le voyant de préchauffage se trouvant entre deux + 12V s'éteindra, car il n'y aura plus de différence de potentiel à ses bornes.
La validation du voyant de préchauffage a le même schéma et même composant que celui du blocage de différentiel, sauf que c'est l'ECU qui fait le contacteur de masse.

En résumé, les 11,9V ne me paraissent honnêtes, et conforme à l'attente, car au regard du très faible courant ne mesure, les diodes LED ne conduisent pas, la perte en tension au travers des résistances est de 0.002V, plus celle dut à la longueur du fil entre le tableau de bord et le connecteur de l'ECU .
Broche 33 : Bah! normal , il aurait été intéressant de la comparer avec la tension directement prise aux bornes de la batterie.
En résumé, la mesure est conforme à l'attente.
Broche 34 : Celle là j'aurais bien aimé la faire avec un oscilloscope, car c'est sur que c'est un signal numérique envoyé par l'alarme à L'ECU. Les 0,2V que tu lis, sont probablement une valeur moyenne, d'un signal numérique. Il faudrait connaitre le protocole de communication entre l'ECU et l'alarme pour se prononcer avec précision.
En résumé, cette valeur mesuré peut-être conforme à l'attente.

merci par avance à tous les Landeux qui voudront bien se préter à ce tableau comparatif !

+1
A+
NB: Broche 21: entre guillemet, c'est du Michel Audiard.

[LandLover110]

Bonjour LØLØ,

(Je vais finir par croire que la résolution de mon problème électrique te préoccupe plus que tes obligations conjugales, vu l'heure à laquelle tu postes cette réponse ...
Bon, cette remarque est totalement hors sujet, et d'un humour doûteux, mais j'ai tenté de répondre à la façon de Michel (Audiard !) et de te remercier de te pencher ainsi, à une heure aussi tardive, sur ce cas d'école !*)

J'avais anticipé ta question, et j'ai procédé de la manièr suivante pour relever les mesures :
- la batterie étant débranchée, j'ai relevé la tension de celle-ci = 12,2 volts
- puis j'ai relevé la tension des 2 connecteurs = 0 partout (mais il ne doit pas rester de courant résiduel, dés lors que j'ai coupé le moteur en provoquant une chute de tension, en appuyant sur la pédale de frein. (ce qui supprime le courant résiduel, lequel alimentait l'ECU, qui continuait d'ouvrir l'électrovanne, donc l'alimentation du moteur, lequel, à son tour fournit du courant via l'alternateur ... une version "éléctrique" du mouvement continu, du moins en ce qui concerne la fourniture d'énergie électrique ... si j'ai bien tout compris !)
- puis j'ai branché les connecteurs, puis la batterie
- j'ai débranché les connecteurs et pris les mesures (colonne de droite)
- j'ai mis le contact, donné un coup de démarreur, puis laissé la clé en position 2 ; j'ai attendu que la pompe de gavage ait cessé de fonctionner pour débrancher les 2 connecteurs, et j'ai pris les mesures de la colonne de gauche.
Ceci (tension de la batterie = 12,2 volts) répond-t-il à ta demande ?
Je suis à ta disposition pour d’autres manipulations, et je lance un appel à ceux d’entre nous qui voudront bien prendre les mesures de leur Defender Td5 de 1999 à 2002 : je les en remercie par avance !
* A la réflexion, ce doit être particulièrement intéressant de se pencher sur cette enigme pour un professeur d'électronique !
Mes salutation à Madame LØLØ, que je prie de m'excuser pour t'accaparer ainsi à des heures indues ...
Bien amicaLandement,

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LandLover110

[LØLØ]

- la batterie étant débranchée, j'ai relevé la tension de celle-ci = 12,2 volts

Salut,
OK, donc pas de perte inexpliquée en apparence sur les tensions mesurées proche des 12V.

- puis j'ai relevé la tension des 2 connecteurs = 0 partout (mais il ne doit pas rester de courant résiduel, dés lors que j'ai coupé le moteur en provoquant une chute de tension, en appuyant sur la pédale de frein. (ce qui supprime le courant résiduel, lequel alimentait l'ECU, qui continuait d'ouvrir l'électrovanne, donc l'alimentation du moteur, lequel, à son tour fournit du courant via l'alternateur ... une version "éléctrique" du mouvement continu, du moins en ce qui concerne la fourniture d'énergie électrique ... si j'ai bien tout compris !)

En gros c'est ce qu'on appel un auto maintien. Ou encore un oscillateur, il se suffit a lui même pour fonctionner tend qu'il est alimenté. Un oscillateur mécanique bien connu, c'est le moteur à explosion, il tourne tend qu'il est alimenté en énergie (essence par exemple) et il s’arrête quand il y en a plus.
-

puis j'ai branché les connecteurs, puis la batterie

Bien.

- j'ai débranché les connecteurs et pris les mesures (colonne de droite)

Pas bien. On ne débranche pas une électronique sous tension. Il aurait fallu débrancher la batterie puis l'ECU puis rebrancher la batterie pour faire les mesures. C'est comme les clef USB, il faut l'éteindre à l'aide du logiciel, puis l'enlever de sa prise, certes beaucoup ne le font pas, mais il suffit d'une fois, j'ai vue quelques disques durs externes et clefs USB payer de leur vie cette négligence.

- j'ai mis le contact, donné un coup de démarreur, puis laissé la clé en position 2 ; j'ai attendu que la pompe de gavage ait cessé de fonctionner pour débrancher les 2 connecteurs, et j'ai pris les mesures de la colonne de gauche.

Même remarque que précédemment. Enlevé le + batterie, enlevé les connecteurs; remettre la batterie, puis le neiman en position II.

Ceci (tension de la batterie = 12,2 volts) répond-t-il à ta demande ?

Oui, il y avait quoi sur les centièmes de Volt ? c’était 12,21 ou 12.29 ?

Je suis à ta disposition pour d’autres manipulations,

Tu ne serait pas kiné par hasard.
Tiens avant de se plonger plus avant dans le bloc compteur,il serait intéressant de voir les d'informations que fournissent au calculateur les pédales de frein et d'embrayage.
Donc avec le contact en position II, peux tu relever les tensions sur les broches 16 et 35 pédales enfoncées, au besoin fait toi aider par Shiva.
Une suite du tableau avec le décryptage des 0V ou des absences de tensions.

Mes salutation à Madame LØLØ, que je prie de m'excuser pour t'accaparer ainsi à des heures indues ...

La réponse de Madame LØLØ à laquelle j'ai transmis tes salutations: "Bah! si tu passes autant de temps avec lui, c'est qu'il le mérite..."
Et ce n'est pas du Audiard! Elle est pas belle la vie avec madame LØLØ
Il reste à analyser les broches du connecteur rouge, avec seulement le connecteur noir branché.
A+

[LandLover110]

Bonjour LØLØ,

Pour faire suite à tes demandes, voici le résultat de mes "manipulations" de ce matin :
Tout d'abord, j'ai démarré le moteur entre chaque prise de mesures, afin que celles ci puissent prendre en compte tous les paramètres. J'ai ensuite débranché le + Batterie, comme tu le préconisais.
(y aurait-il une différence entre le fait de débrancher le + et le - sur une batterie ? pour moi le risque, lorsque qu'on rebranche est de provoquer un faux contact si on rebranche le + après le -, par exemple avec une clé qui touche la masse ... donc, je me contente de retirer le - (la masse) lorsque je débranche la batterie).

La tension batterie débranchée, moteur ayant tourné 5 secondes, est de 12,33 volts.

1/ prise de mesures de tension sans contact moteur, les 2 connecteurs étant débranchés :
Connecteur Rouge : 0 partout
Connecteur Noir :
- Broche 12 : lorsque je mets en contact la pointe rouge de mon voltmètre, il y a 0,01 sur le voltmètre ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0
- broche 14 : idem
- broche 19 : idem
- broche 21 : 12,20 (précédente mesure = 12,2)
- broche 34 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,01 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0,01. au 3ème contact, j'obtiens 0

2/ prise de mesures de tension, contact moteur en position II, les 2 connecteurs étant débranchés :
Connecteur Rouge : 0 partout
Connecteur Noir :
- Broche 6 : 11,90
- Broche 7 : 7,91
- Broche 12 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,02 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0
- Broche 13 : 11,12
- broche 19 : 9,88 (précédente mesure = 9,9)
- broche 21 :12,05 (précédente mesure = 12,1)
- broche 22 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,01 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0
- broche 26 : idem
- broche 30 : 11,90 (précédente mesure = 11,9)
- broche 33 : 12,02 (précédente mesure =12,0)
- broche 34 : 0,29 (précédente mesure = 0,2)
- broche 36 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,02 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0,01 puis 0 au troisième contact

3/ prise de mesures de tension sans contact moteur, seul le connecteur rouge étant débranché :
Connecteur Rouge : 0 partout

4/ prise de mesures de tension avec contact moteur en position II, seul le connecteur rouge étant débranché :
Connecteur Rouge :
- Broche 1 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,02 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0
- Broche 3: 12,11
- Broche 8 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,04 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0
- Broche 10 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,01 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0
- Broche 11 : 10,78
- Broche 17 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,04 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0,02, puis 0,05, puis 0 au quatrième contact
- broche 20 : 10,99
- broche 21 =12,05 (précédente mesure = 12,1)
- Broche 24 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,02 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0
- Broche 29 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,01 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0
- Broche 33 : 12,15
- Broche 34 : lecture de mon voltmètre lors du contact = 0,05 ; cela disparait de suite. lorsque je recommence, j'obtiens 0,02, puis 0,02, puis 0 au quatrième contact

5/ prise de mesures de tension, contact moteur en position II, les 2 connecteurs étant débranchés, les pédales de frein et d'embrayage étant enfoncées *:
Connecteur Rouge :
- broche 16 : 0
- broche 35 : emplacement vide
(j'en ai conclu que c'était les broches du connecteur noir qui t'intéressaient).
Connecteur Noir :
- broche 16 : 10,88
- broche 25 : 0

Voilà LØLØ, je suis à ta disposition pour d'autres prises de mesures.

Pour toutes celles-ci, cela m'a pris une demi heure, donc si quelqu'un voulait bien prendre les mesures de tension des connecteurs noir et rouge de son Defender TD5 (de 1999 à 2002, en précisant au besoin quelles sont les options sur son véhicule), Merci par avance !

Bon weekend, et bon courage pour analyser toutes ces données et "bien le bonjour à Madame LØLØ"
Bien amicaLandement,

LandLover 110
* Pas eu besoin de Shiva :

[Volta]

Un petit coucou en passant.... Je suis toujours l'affaire....

J'ai eu Philippe au tél cet après-midi, on a parlé essentiellement de deux choses:

Même remarque que précédemment. Enlever le + batterie, enlever les connecteurs; remettre la batterie, puis le neiman en position II.

(y aurait-il une différence entre le fait de débrancher le + et le - sur une batterie ? pour moi le risque, lorsque qu'on rebranche est de provoquer un faux contact (NDLR: plutôt un court-circuit) si on rebranche le + après le -, par exemple avec une clé qui touche la masse ... donc, je me contente de retirer le - (la masse) lorsque je débranche la batterie).

Même si "on" a souvent par habitude de couper les circuits par le +, sa réflexion et sa démarche, sont cependant pertinentes...

La deuxième chose: j'avais mis au frais une doc sur l'ECU TD5 concernant ce qu'on pouvait trouver en terme de tensions sur les broches de l'ECU...
Donc si ça peut être utile:

Pour finir, si j'ai un eu de temps demain, je vais tâcher de faire un relevé de tensions sur le mien....

[LandLover110]

Bonjour VOLTA,


Ces documents m'ont l'air bien intéressants !

Merci pour le relevé de tension à venir, et si quelqu'un pouvait compléter l'info en effectuant lui aussi un relevé de tension sur son Defender, cela ne lui prendrait qu'un petit quart d'heure, et permettra d'avancer ...

Pour le reste, mon Defender marche bien, je sais comment régler le problème du moteur qui continue de tourner clé de contact enlevée (je mets le pied sur la pédale de frein en tournant la clé), mais cela ne nous dit pas d'où vient le problème, malgré les (nombreux) posts, et les nuits blanches de LØLØ ... et de VOLTA, mais ne dit-on pas que la nuit porte conseil !

Une petite remarque en passant : le fichier du connecteur rouge ne fait état que de 4 injecteurs broches 24 à 27 (Doc ECU VOLTA2)
(mais en relisant le 1er document de VOLTA, le 5ème injecteur apparait sur la broche 1... logique anglaise ?)

Bonne journée à tous !

[Volta]

Comme promis, voilà ce que j'ai comme tensions sur le mien.

A noter que je dois avoir un petit souci de masse... comme l'indiquent les 20mV que je retrouve entre le - batterie et les bornes de masse de l'ECU...

Tension de la batterie avant mesures: ≈12,6V

[LØLØ]

Salut,

Yes, merci Volta ! Il y a un truc qui ne colle pas, broche 13.
Normalement, c'est une entrée numérique représentative de la vitesse.
C'est la même info numérique mais de fréquence double que celle issu du capteur.
Un schéma légèrement modifier et digéré issu du schéma 2002 car celui de 1999 est vraiment inexploitable.

Ce que nous dit le construteur sur le système, pas sur la doc de 99 mais celle de 02 car en 99 il se contente juste de parler des alimentations.

Ce qui nous donne en théorie: 2547,207 Impulsions pour 1 km parcouru. De fait si on parcours 1km en une heure on aura une fréquence de 2547,207/3600 = 0,7075575 Hz.
De là, par exemple : à 100km/h on doit relever à l'entrée du compteur une fréquence de 70,75 Hz entre 0 et 12 V et sur l'entrée du calculateur, 141,51 Hz.
Donc il y a bien une électronique dans le compteur, qui effectue : Cette multiplication de fréquence; qui commande le moteur électrique de l'aiguille et qui effectue une transformation numérique de cette fréquence pour l'afficheur à cristaux liquides des kilomètres parcourus.
On peut voir également qu'on a le 12V permanent et le 12V après contact et que broche 13 du gros connecteur noir C0658: tu as : 11.2V alors que Volta a : 0,11 V. Dans le tableau que Volta , on peut voir qu'il s'agit d'un signal numérique, 0-12V . Alors ? En l'absence de signal, doit on avoir un 0 V ou un 12V ? La question se pose au vue de vos mesures messieurs.
Est ce qu'il serait possible qu'un petit défaut dans le compteur dut à l'inversion te maintiendrait une légère alimentation du calculateur qui a son tour maintiendrait le "main" relais enclenché, qui ferait donc que le moteur tourne encore. Contrairement au TD4 un TD5 peut tourner sans le bloc compteur, donc le calculateur, n'aurait pas besoin de l'info issus du compteur pour pouvoir rouler, mais servirait pour un potentiel compte tour ou régulateur de vitesse. Le capteur de PMH lui suffit. Mais c'est un point à contrôler en débranchant le compteur et en faisant un essais, voir si il tourne sans et tester, si il s’arrête naturellement à chaque coupure du neiman.
Connecteur à defaire.

Sinon, j'ai en préparation un schéma globale de la gestion moteur avec les deux gros connecteurs sur une seule planche sur laquelle les tensions serons reportées. et si j'ai le courage le cablage du compte tour et du régulateur de vitesse pour les TD5 après 2002.
Pour le débranchement d'une batterie:
Première règle fondamentale on évite toujours de débrancher une électronique sous tension on l’éteint d'abord. Dans notre cas on coupe le contact à la clef.
Deuxième règle, on débranche toujours et dans la mesure ou faire se peut, une électronique par le "plus". Car si on lui enlève sa masse, il n'y a plus de référence et dans se cas à cause de l’électricité statique, des rayonnements electro magnétiques, l'age du capitaine... On a les pieds dans le vide et les circuit intégrés et autres semi conducteurs, se retrouvent avec quelques millier de volts sur leurs connexions car plus référencé à la masse, avec risque de casse ou de fonctionnement bizarre, dans certain cas on peut rattraper le truc en effectuant un "hard reset", c'est à dire en court-circuitant les cosses plus et moins de l'alimentation pour décharger certaines charges indésirables jouant les troubles faits, dans le cas d'un land, cela consiste à réunir entre elle, les deux cosses "plus" et "moins" de la batterie. Les fils de la batterie hein ! pas les plots de la batterie. C'est pour cette raison, qu'il est préférable de placer les coupes batterie sur le plus 12V et non sur le moins, bien que sur un 300tdi et avant on s'en moque l'absence d'électronique le permettant.
Maintenant, il faut se rendre compte qu'une batterie est capable de souder n'importe quel fil. Pour la faire simple sur mon petit poste à souder il est marqué environ 100A pour une baguette de 3mm Donc en gros avec une batterie de 100A on pourrai souder 1 heure. Je symbolise hein mais c'est pour faire simple, en 1/2 heure je soude avec du 6 mm carré en 5 minute du 18mm carré en une minute du 90mm carré et en instantané, la gros clef a molette de camionneur fond plus rapidement que la neige au soleil, avec plusieurs conséquence possible: brûlures importantes de la main, feu, explosion batterie avec répartition d'acide, en gros on en ressort brulé, aveugle, sourd, sans peau, un land en flamme etc.
En conclusion:
Oui vue la configuration de nos Defender avec sa batterie au fond du compartiment sous le siège gauche : il est fortement conseillé de débrancher le moins de la batterie en premier car effectivement si la clef ripe ou se desserre subitement, et vient à toucher le bord du caisson, pas de court circuit. On débranchera la cosse du +12V en deuxième car si la clef ripe et se cale entre le caisson il n'y aura pas court-circuit et la petite clef de 10 ou de treize ne servira pas de détonateur apocalyptique . Maintenant si on a la main sûr, ou une clef isolée et un TD5 ou 4 ,ou si l'on a monté un coupe batterie sur la borne "plus" pas de soucis on peut très bien déconnecter le "plus" en premier.
Clef isolées:
A noter que celle du haut est en laiton, pour éviter les étincelles, afin de ne pas enflammer les vapeurs de batterie, qui comme l'a expérimenté Feub, peuvent avoir des conséquences graves. Voir ce thème sur le sujet. Claquements et aucune puissance quand il fait froid... A la différence que là, l’étincelle soit d'origine électrique et non dut aux chocs d'une clef.

A+