Bon...
J’ai potassé la doc UTAC.
Cette doc indique que la méthode de référence est bien le “roue par roue”. Les berlines font donc l’objet de la procédure simplifiée. Ça, je l’ignorais...
Mais il y a toujours quelque chose qui m’échappe...
Le nœud du problème est bien le fichu diagramme du paragraphe 7.2.1 “Mesurage essieu par essieu” du cahier des charges que tu as mis en ligne. C’est une courbe type de ce genre que j’avais imaginée lors de mes essais perso au Parc.
Que l’on parle de blocage de roue ou de glissement maximal, on retrouve toujours une tangente horizontale correspondant à l’effort de freinage maximum de la roue considérée.
Donc, si je reprends les chiffres de mon rapport de contre-visite de 2002, j’aurais dû retrouver l’une des valeurs maxi (celle de la roue qui freine le plus) dans les deux rubriques “déséquilibre” et “efficacité”. Que la valeur obtenue pour la seconde roue soit plus élevée à la rubrique “efficacité” m’aurait semblé logique, puisqu’on recherche l’effort maxi mobilisé par les deux roues et non le déséquilibre maxi relevé au moment où l’une des roues freine le plus comme le graphe et le paragraphe 3.2 de l’IT l’indiquent.
Que les deux forces de freinage de la rubrique “efficacité” aient été plus élevées n’est donc, de mon point de vue, pas logique du tout. Et physiquement, ça ne correspond à rien non plus.
Je ne vois qu’une solution : le contrôleur a “validé manuellement” la mesure comme le 3.3.1.3 de l’IT relative à la méthode de contrôle l’y autorise.
D’où mon appel au peuple sur le forum pour savoir s’il y a d’autres cas similaires... Et aussi des valeurs de forces de freinage aussi élevées que les miennes.
Deuxième point .
Tu dis :
Lorsque la mention frein de stationnement : contôle impossible (code altération 11221), le véhicule est soumis à contre visite.
J'en déduis que le centre de contrôle technique est très complaisant.
Mon centre de contrôle n’est pas si complaisant que ça...
En effet, on ne peut prescrire une contre-visite que quand le contrôle du frein de stationnement est impossible pour des raisons non liées à la conception du véhicule (article 2 de l’IT).
Ce n’est pas le cas sur nos Land. Donc le contrôleur n’a pas le choix.
De plus, même si tu ne fais tourner qu’une roue en actionnant les rouleaux du côté concerné, les différentiels d’essieu et surtout central tournent. Et c’est ce que les gus ont voulu éviter.
Donc il ont fait jouer cette clause et botté en touche en 2002 et 2006...
Troisième point : le différentiel central.
Vaste programme!
Là, je sens que je vais me faire incendier par Mau
parce que je mélange un tas de sujets, voire que je cause d’autre chose que de Land! Mais je subodore que ce qui va suivre est en partie transposable aux Land. Donc...
Commençons par les pressions.
Les faibles pressions sont évidemment réservées au contrôle technique. Je les module en fonction de l’usage du jour : elles oscillent entre 2 et 3 bars sur route ou piste et entre 0,6 à 1,5 en TT.
Rien de bien original.
Pour le reste, mon choix résulte de l’expérience acquise durant 200 000 km parcourus avec un bon vieux Lada.
J’ai bien dit un seul Lada, pas dix...
Afin de couper court à toute remarque oiseuse sur la mécanique russe, je précise que je n’ai connu aucun incident mécanique ou casse sur ledit véhicule (à l’exception de ce qui va suivre) et qu’il roule encore.
Et il n’a pas fait que du bitume, loin s’en faut.
Faire 200 000 bornes et plus avec du matos popov en ne changeant que les roulements de moyeux et du transfert, c’est possible...
Sachant que mon Land a coûté presque le triple, il faut donc qu’il me fasse 500 000 km dans les mêmes conditions...
Après tout, à entendre certains, l’Unimog a aussi une certaine réputation de fragilité alors que c’est une machine redoutable franchissement...
Donc, j’ai bon espoir...
Et j’arrête là la séquence gros sous, ça devient mesquin!
La boîte de transfert made in USSR, pourtant fiable d’après les “rumeurs”, aurait donc pu me causer quelques soucis si je n’étais pas intervenu à temps et surtout sans imaginer ce que j’allais trouver.
Autant que je sache, elle a été conçue par le bureau d’études Porsche. Elle ne comporte que des roulements à billes droits et un roulement à rouleaux cylindriques.
En lisant tes explications sur les roulements à rouleaux coniques lors de notre échange sur les ponts, la conception de cette boîte m’est apparue encore plus moderne et élégante qu’à l’époque où je l’ai entièrement refaite...
Mais les gus de Weissach, aussi brillants soient-ils, ont commis un erreur, une seule : ils ont conçu le différentiel central comme un vulgaire différentiel d’essieu...
Je m’explique :
depuis le km 0, lubrifiant pollué par de la limaille d’acier. Je vidange tous les 10/15 000 km en espérant que ça se tasse au rodage. Peine perdue.
110 000 km : excédé, et surtout redoutant un pépin, je tombe la boîte et la démonte entièrement. A l’intérieur, roulements, pignons, tout est nickel.
Le jeu axial maxi des planétaires du différentiel central doit être de 1/10 de mm.
Jeu relevé : 2 mm. Bingo!
A noter qu’aucun bruit ou claquement ne laissait imaginer une telle situation. Tout juste un peu de jeu...
Les satellites ont bouffé le carter de différentiel sur une profondeur de presque 3 mm. De ce fait, la portée de dents satellites/planétaires est devenue limite. Notons que, comme sur le Land, ce sont ces pièces qui passent les trois quarts du couple quand le dif central est bloqué et qu’on se fait une belle rampe... Dit autrement, lorsque les satellites ont bien bouffé le boîtier, on casse le différentiel.
J’en parle à mes connaissances du petit univers Lada. Édifiant : d’après les gens consultés, j’aurais du exploser le dif vers 90 000 km... Le fait que j’ai toujours fait très attention à maintenir un état d’usure identique entre les essieux avant et arrière a retardé l’échéance. Apparemment, très peu d’utilisateurs de 4x4 permanents s’encombrent de cette précaution. Et les Land récents sont des 4x4 permanents...
En rentrant dans le jeu des confidences auprès de mécaniciens connaissant bien les Lada, je me rends compte que la majorité des utilisateurs pense avoir cassé le dif sur reprise d’adhérence et ne mettent jamais en cause le vice de conception caché qui a fini par avoir raison des pignons...
Ce n’est pas le tout, il faut réparer.
Je me rencarde : Lada n’a toujours pas remédié à ce défaut. Et la même daube (dif central complet) est vendue en échange standard 7 500 balles (en francs 1992).
Je prends ma petite calculatrice et mes docs sur les paliers lisses pour comprendre ce qui s’est passé.
Premier facteur : la force centrifuge. Mes calculs sont têtus : à 100 km/h, les satellites, malgré leur petite taille, exercent le modeste effort de 650 N sur le boîtier. Sans compter la poussée due au couple moteur, assez faible à cette vitesse.
Deuxième facteur, tout aussi embarrassant : sous l’effet des rapport de pont, un écart de 8 à 9 mm sur les rayons sous charge des pneus AV/AR fait que les satellites tournent à environ 60 t/mn à 100 km/h.
Le couple satellite/boîtier de différentiel peut être assimilé à un palier lisse fonctionnant en régime onctueux.
En regardant la chose d’un peu plus près au plan théorique, je me rends compte que la pression de contact, la vitesse de glissement, les matériaux utilisés et les dimensions des surfaces en contact ne peuvent que conduire à une usure très rapide du mécanisme.
Le bilan des courses au démontage est en effet édifiant. Les satellites ont grippé sur leurs portées sur le boîtier : on observe un superbe transfert de métal et l’intérieur du dif ressemble à un pot de graisse Belleville. Un vrai carnage.
L’alésage des satellites et l’axe, pourtant situés en plein dans le flux de limaille, n’ont presque pas souffert.
En revanche, le calcul montre que ça passe largement pour un différentiel d’essieu. Pour vérifier, j’ouvre le pont arrière du même engin au même kilométrage : conception identique à celui du transfert, mais état neuf.
Je précise que j’ai mesuré les duretés de toutes ces pièces (satellites et boîtier des dif AR et central). Rigoureusement identiques. Et la pignonnerie ne s’est pas révélée être l’acier à ferrer les bourriques souvent décrite comme une spécialité Lada.
Quant aux roulements, pour avoir bouffé de la limaille pendant 110 000 km, ils avaient encore fière allure...
Que faire? Il n’y a pas cinquante solutions : réduire le glissement en multipliant les plans de contact et limiter le différentiel des vitesses entre les arbres de transmission avant et arrière en jouant sur les rayons sous charge des pneumatiques.
C’est donc depuis ce jour que j’ai inversé les pressions pour égaliser les circonférences des 4 roues.
Et j’ai interposé une rondelle en bronze, taillée dans un crapaudine d’écluse et savamment usinée, entre satellite et boîtier (le montage d’origine ne comportait aucune rondelle, en dif central comme en dif d’essieu).
Coût de la manip : 250 balles.
Bilan : plus de 80 000 km après, jeu axial : 5/100 ème et 0 limaille après un rodage d’environ 2 500 km.
Bien sûr, tu me diras que sur le Land, il existe des rondelles entre satellite et boîtier et que le rapport des ponts est de 3,54 au lieu des 4,5 mini qu’on trouve presque partout ailleurs.
C’est effectivement une des nombreuses raisons techniques qui m’ont fait opter pour le Land : la grosse descente de mouvement en longues au niveau du transfert (1,41/1 contre 1/1 en moyenne pour les japonaises) était pour moi un facteur très important pour la tenue du dif central. Mais ne sachant pas dans quelle matière ces rondelles sont usinées et ayant lu sur ce même site qu’il fallait parfois remettre ces difs en état, tu comprendras, les mêmes causes produisant les mêmes effets, que je la joue prudente, quitte à passer pour un dingue...
Certes, le transfert du Land pollue moins son huile que celui du Lada, mais je ne trouve pas spécialement l’huile très clean. Et pour être complet, la boîte et les ponts du Land “limaillent” bien plus que ceux du Lada. Donc ma confiance dans la tenue à long terme de toute cette horlogerie reste très relative, ce qui me conduit à vidanger plus fréquemment que ne le préconise le constructeur.
Et à remettre des aimants sur les bouchons de vidange des ponts...
Dernière remarque désagréable : comparée à des berlines qu’on vidange à 60 000 et dont l’huile reste quasiment propre à ce kilométrage, toutes ces mécaniques de 4x4 ne font pas très sérieuses.
Mais c’est un avis perso...
Enfin, inverser les pressions encanaille un peu la bête, ce qui n’est pas pour me déplaire...
Mais tout cela n’est que la justification de mon avis sur cette question et, selon le bon vieux principe que les conseilleurs ne sont pas les payeurs, je ne cherche à convaincre personne.
Voili, voilu.
, il y a imposture, mon Defender n'est pas un land car la vie avec lui est monotone....il n'y a pas assez de pannes et malfonctions....trop fiable.
J’essaie de comprendre d’où sortent ces valeurs et à quoi elles correspondent.
