Coupure moteur Td5 = wastegate bloqué !

[Gabach]

Oui, c'est donc bien un overboost ce système ....

Comme les Lancia Théma turbo essence en 1986

[fa]

Non, pas un over boost au sens propre, parceque la supression ne depasse jamais la limite normale de la wastegate, mais elle tend le plus souvent possible vers cette limite. Ce serait plutot un "optimal boost"

[bisnouk]

Oui, et encore ce système ne doit pas faire gagner quand chose. En tout cas, le gain se compte en pouillème sur un "pied dedans pour doubler" car le flux de gaz comprimé est bien plus rapide que la lenteur de la WG.
Perso sur le 300, sur une reprise vive, la pression régule instantanément avec même un léger dépassement (à 1,15 bars) pendant environ 150 ms puis régulation à 0,94 - 0,95 bars.

Par contre sur un faux plat et une vitesse maintenue, en charge progressive mais quasi maxi, là on peut avoir un gain et ne pas perdre les quelques grammes qui partent par la soupape. J'avoue que j'opterai plutôt pour un intérêt liée à la polution pour réduire les fumées en charge.

[The Pater]

Mais : c'est surement un moyen de compenser la perte de pression due à l'altitude. En effet il y a indiqué dans le manuel que le capteur de pression et de température ambiante permet au calculateur de maintenir la pression de suralimentation......

Par d'accord, la wastegate mesure une pression absolue et non une pression relative. La régulation est donc indépendante de la pression atmo
La pression de suralimentation sera variable en fonction de la PA mais au final, la pression d'admission max sera constante.

Es tu sûr que la wastegate mesure une pression absolue ?

J'en suis pas si sûr que toi car d'un coté du diaphragme tu as la pression en aval du turbo et de l'autre la pression atmosphérique.....
La wastegate régule la pression de suralimentation, pas la pression absolue dans le collecteur d'admission.

Un moteur turbo diesel avec wastegate ne prenant en compte que la pression en aval du turbo perd de la puissance maximum en altitude.
J'avais écrit dans un autre sujet :
Pour les moteur de voiture, c'est différent, le turbo est là pour donner plus de puissance et rien n'est fait pour garder la puissance au niveau de la mer.


Pour un moteur atmosphérique, la perte de puissance est plus au moins linéaire avec l'altitude (dépend entre autre de la température de l'air).

Grosso modo et en simplifiant il est simple de déterminer la puissance restante.
Par exemple : au niveau de la mer la densité de l'air est de 1.22 kg/m3. Vers 3000 m la densité de l'air n'est plus que de 0.9059 kg/m3.
Ce qui veut dire qu'un moteur qui délivre 100 ch au niveau de la mer, va délivrer : 100 x (0.9059/1.22) = 74 ch à 3000 m.

Un moteur turbo compressé d'automobile perd moins en altitude. Sur mes anciens écrits ( stage chez Matra Automobile en 1988) j'avais noté que par une méthode empirique, la vitesse de rotation du turbo compresseur augmentait de 2% par 300 m.

D'après un graphe relevé, je peux noter approximativement que :

un moteur atmo de 100 ch au niveau de la mer fait 74 ch à 3000 m (calcul)
un moteur turbo compréssé de 100 ch au niveau de la mer fait 83 ch à 3000 m (à la louche selon le graphe).

Je reste convaincu que le contrôle de la wastegate pour maintenir la pression absolue dans le collecteur d'admission quelque soit l'altitude (jusqu'à une certaine limite) est une fonction, sur le Td5, tout a fait réaliste et rien, sur ce point, me fait douter des écrits du manuel d'atelier.

Pour préciser ma pensée, sur le disco je pense qu'une electrovanne est intercalée entre l'entrée de la commande de WG et la sortie du turbo, de facon à n'envoyer la pression dans la WG que quand l'ECU estime que c'est necessaire de decharger, et donc on a bien le ON/OFF auquel je pensais dans mon message précédent.

Ton analyse me semble très pertinante, je n'avais pas pensé à la progressivité de l'ouverture de la soupape, ça améliore l'effet ON/OFF

Un fonctionnement en On/Off n'est pas une amélioration....... je ne peux pas croire que c'est l'effet qui est recherché.

A+

[The Pater]

Oui, et encore ce système ne doit pas faire gagner quand chose. En tout cas, le gain se compte en pouillème sur un "pied dedans pour doubler" car le flux de gaz comprimé est bien plus rapide que la lenteur de la WG.
Perso sur le 300, sur une reprise vive, la pression régule instantanément avec même un léger dépassement (à 1,15 bars) pendant environ 150 ms puis régulation à 0,94 - 0,95 bars.

C'est pourtant ce système qui fait l'effet overboost des Fords Tdci...... Et pour avoir conduit un Ford Mondeo equipé de la sorte...... tu le sens bien.

Mais sur le Td5, je ne pense pas que l'overboost soit recherché, on en aurait entendu parler.....

Par contre sur un faux plat et une vitesse maintenue, en charge progressive mais quasi maxi, là on peut avoir un gain et ne pas perdre les quelques grammes qui partent par la soupape. J'avoue que j'opterai plutôt pour un intérêt liée à la polution pour réduire les fumées en charge.

Land Rover accepterait donc que le Defender pollue plus...... ? Nooonnnn....


Au fait on avait déjà parlé plus ou moins de ce sujet (on oublie facilement....) :
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=27&t=56

A+

[bisnouk]

Je suis d'accord avec toi si la membrane de la WG est équilibrée par l'air mais j'ai l'impression (c'est pas une certitude) que la force contraire est appliquée sur la membrane avec un ressort taré donc j'avais logiquement exclu (négligé) l'interraction de la P Atmo sur la mesure de la pression.

[marco 110]

Je suis d'accord avec toi si la membrane de la WG est équilibrée par l'air mais j'ai l'impression (c'est pas une certitude) que la force contraire est appliquée sur la membrane avec un ressort taré donc j'avais logiquement exclu (négligé) l'interraction de la P Atmo sur la mesure de la pression.

c'est exactement ça , c'est un ressort qui "contrarie" la "pression " du turbo ...tarage "réglable " en modifiant la longueur de la tige de "poussée" .....

mais , pour répondre au PATER , il y a sur le td5 , un capteur qui (de mémoire ) prend en compte la pression atmosphérique.....lequel ? je ne sais plus il y en a deux qui peuvent remplir cette "fonction" celui sur le collecteur d'admission et celui sur le boitier du filtre à air...

[fa]

c'est dans le filtre, le collecteur est lui à la pression de turbo modulo les pertes

[marco 110]

c'est dans le filtre, le collecteur est lui à la pression de turbo modulo les pertes

ok , c'est bien ça ....merci FA .
mais alors , pour en revenir au problème de titof , ne se pourrait-il pas qu'il y ai eu un problème de "capteurs ? ...

[fa]

Un fonctionnement en On/Off n'est pas une amélioration....... je ne peux pas croire que c'est l'effet qui est recherché.

A+

on/off de la décharge, pas du moteur

[bisnouk]

La WG était bloquée donc ouverte donc la mesure de la pression d'admission (MAP) était plus faible (même si le nanocom indique 0,8 bars) et hors norme pour l'ECM par rapport au calcul prenant en compte la position de l'accélérateur, la quantité d'injection, le régime moteur, la pression atmosphérique de la boîte à air...
Il n'est pas impossible que l'ECM privilégie la mesure de la pression d'admission à la pression de l'air et donc que trouvant que l'admission est faible il coupe volontairement l'injection pour ne pas (au choix) fumer, cliqueter, grogner... D'ou les sensations de micro-coupure et de limitation stricte du régime moteur.

L'ECM devait être dans une situation complètement anormale et du coup avoir un fonctionnement foireux. Une fois la WG débloquée les paramètres sont redevenus cohérents...

Pour en revenir aux valeurs données par le nanocom, quand il dit 0,8 bars de sural.... valeur brute mesurée et/ou corrigée/calculée par l'ECM. Perso je ne sais pas et c'est pour ça que je ne me sers pas de la prise OBD pour les modules.

[The Pater]

Un fonctionnement en On/Off n'est pas une amélioration....... je ne peux pas croire que c'est l'effet qui est recherché.

A+

on/off de la décharge, pas du moteur

J'avais bien compris.

A+

[fa]

Alors en quoi une pression le plus souvent possible à la valeur maximale est elle nuisible (puisque pas recherchée selon toi) ?

[The Pater]

Alors en quoi une pression le plus souvent possible à la valeur maximale est elle nuisible (puisque pas recherchée selon toi) ?

Vous écrivez au sujet On/Off, pas au sujet de la valeur maximal de puissance. A moins que je n'ai rien compris à votre raisonnement.

Le fait que la soupape de décharge (wastegate) s'ouvre moins rapidement si contrôlée uniquement par la pression en aval du turbo, au lieu d'une ouverture plus rapide commandée par l'ECM, ne change pas la valeur maximum.... si dans les deux cas, le réglage est fait pour obtenir la même pression relative maximum.
Un réglage de la longueur de la tige de la wastegate (donc de la compression du ressort) permet d'avoir une puissance maxi supérieure sans avoir besoin d'un contrôle plus complexe et plus cher.


Par contre, votre On/Off de la wastegate, donc un passage très rapide entre fermeture complète et ouverture complète de la wastegate, crée une variation brusque de la pression dans le collecteur d'admission, et donc une variation brusque de la puissance potentiel du moteur.

Imagine que la wastegate reste fermée jusqu'à 1,4 bar, et d'un seul coup, elle s'ouvre faisant chuter la pression à 1 bar.............. Imagine que tu es entrain de doubler pied au plancher et que instantanément, la puissance disponible chute de 80 à 60 kW. Je suis sûr que tu apprécierais.

Et je passe sous silence de l'influence de la variation brusque de pression sur la résistance des éléments composant l'admission.


la wastegate est là pour réguler la pression autour d'une valeur maximum, pas pour créer un comportement ON/OFF dès que la valeur maximum est atteinte.

A+

[kebir31]

..... Imagine que tu es entrain de doubler pied au plancher et que instantanément, la puissance disponible chute de 80 à 60 kW. Je suis sûr que tu apprécierais.

En 1999 en Libye on avait croisé des autrichiens avec deux 130TD5 tout neufs, qui nous décrivaient ainsi le comportement de leurs moteurs pour le franchissement des dunes. Ils étaient dégoutés. Mais je n'ai jamais su la raison. C'était peut-être un limiteur de puissance ou une autre farce de cet acabit. Mais ça correspond à ta description

[titof26]

c'est exactement ce qui se passé au début...jusqu'à la fin de journée où le voyant moteur a commencé à s'allumer et me couper l'accélérateur moteur !
Par contre ça ne nous dit toujours pas pourquoi et comment ça a pû se produire ?

[bisnouk]

c'est exactement ce qui se passé au début...jusqu'à la fin de journée où le voyant moteur a commencé à s'allumer et me couper l'accélérateur moteur !
Par contre ça ne nous dit toujours pas pourquoi et comment ça a pû se produire ?

Prend le raisonement à l'envers, WG bloquée fermée, trop de pression, le capteur de MAP lance une alarme, l'ECM coupe... imagine la WG qui sacade, un coup ouverte, un coup fermée.... bien fort celui qui me décrira la réaction de l'ECM.... d'autant que ton ECU est reprogrammé avec le soft qui va bien qui vient d'internet mais qu'on dit qu'il est bon .... comment est obtenu le gain de couple/puissance ? avec une belle cartographie d'injection obtimisée ou alors avec des valeurs correctives (faussées) sur les capteurs (modification des paramètres d'étalonnage) ???? dans un cas, l'ECU se débrouille avec les capteurs vrais, dans l'autre dès qu'un capteur est hors normes plus rien ne va....


Bref, dans ton cas, je pense qu'il n'y a rien de grave, pas de capteur en défaut mais juste un problème de WG.

[marco 110]

ok , c'est bien ça ....merci FA .
mais alors , pour en revenir au problème de titof , ne se pourrait-il pas qu'il y ai eu un problème de "capteurs ? ...

bon , ok les gars , mais....................

c'est exactement ce qui se passé au début...jusqu'à la fin de journée où le voyant moteur a commencé à s'allumer et me couper l'accélérateur moteur !
Par contre ça ne nous dit toujours pas pourquoi et comment ça a pû se produire ?

c'est exactement ce qui se passé au début...jusqu'à la fin de journée où le voyant moteur a commencé à s'allumer et me couper l'accélérateur moteur !
Par contre ça ne nous dit toujours pas pourquoi et comment ça a pû se produire ?

Prend le raisonement à l'envers, WG bloquée fermée, trop de pression, le capteur de MAP lance une alarme, l'ECM coupe... imagine la WG qui sacade, un coup ouverte, un coup fermée.... bien fort celui qui me décrira la réaction de l'ECM.... d'autant que ton ECU est reprogrammé avec le soft qui va bien qui vient d'internet mais qu'on dit qu'il est bon .... comment est obtenu le gain de couple/puissance ? avec une belle cartographie d'injection obtimisée ou alors avec des valeurs correctives (faussées) sur les capteurs (modification des paramètres d'étalonnage) ???? dans un cas, l'ECU se débrouille avec les capteurs vrais, dans l'autre dès qu'un capteur est hors normes plus rien ne va....


Bref, dans ton cas, je pense qu'il n'y a rien de grave, pas de capteur en défaut mais juste un problème de WG.

pour résumer : wastgate bloquée(fermée) donc trop de pression turbo , donc protection du moteur par "l'ECM" qui "bride" la puissance...d'ac ? ............

[The Pater]

En 1999 en Libye on avait croisé des autrichiens avec deux 130TD5 tout neufs, qui nous décrivaient ainsi le comportement de leurs moteurs pour le franchissement des dunes. Ils étaient dégoutés. Mais je n'ai jamais su la raison. C'était peut-être un limiteur de puissance ou une autre farce de cet acabit. Mais ça correspond à ta description

Il me semble qu'au début, le comportement du Td5, en vitesses courtes engagées, n'avait reçu que des critiques.

Sauf erreur de ma part, si mes souvenirs sont bons, la même position de l'accélérateur était traité différemment selon que l'on était en courtes ou en longue (c'est le cas ensuite) et pour éviter trop de couple en courtes (pour éviter la casse d'arbre), la limitation de la puissance moteur avait été mal conçue/programmée (???).
En courtes, une grande variation de la position de la pédale d'accélérateur donnait une faible variation de charge.
En longues, une petite variation de la position (et vitesse de variation ???) de la pédale donnait une forte variation de la charge. Les premiers 30% de l'enfoncement de la pédale donnaient pratiquement toute la puissance moteur disponible au régime donné.

Si le véhicule était utilisé en TT en longue, la réponse du moteur était dans certains cas trop brutal.

Il y a aussi le problème de coupure à l'injection à la décélération pour économiser du carburant, ce qui augmente aussi la sensation de manque de progressivité.

N'oublions pas que le Td5 était le premier véhicule à avoir ce type d'aide à la conduite et de gestion moteur, avec ses problèmes de jeunesse et que cela a été encore plus déroutant car juste avant, le 300 Tdi avait la même réponse moteur à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, que cela soit en longues ou en courtes et il n'y avait pas de coupure à l'injection à la décélération.


Un peu hors sujet, mais c'est presque pareil.
Ma GSX-R, un vieux quatre cylindres à carbu donne un comportement moteur sans à coups, sauf sous régime.
Ma 1200 GS, à injection, à une réponse très brutale à la position de l'accélérateur (comme pas mal de motos). C'est assez gênant en première ou en seconde sur un filet de gaz. cela ma valut quelques frayeurs dans les chemins.

A+

[marco 110]

Il me semble qu'au début, le comportement du Td5, en vitesses courtes engagées, n'avait reçu que des critiques. A+

ok mais depuis , certains roule en faisant croire à l'ECM que les courtes sont engagées ...voir la :http://php.landmania.com/forum/showthre ... t=capteurs

I

Il y a aussi le problème de coupure à l'injection à la décélération pour économiser du carburant, ce qui augmente aussi la sensation de manque de progressivité.A+

je crois que la "coupure " à l'injection et "effectuée" par le "débrayage" ....voir sujet cité plus haut ...

Un peu hors sujet, mais c'est presque pareil.
Ma GSX-R, un vieux quatre cylindres à carbu donne un comportement moteur sans à coups, sauf sous régime.
Ma 1200 GS, à injection, à une réponse très brutale à la position de l'accélérateur (comme pas mal de motos). C'est assez gênant en première ou en seconde sur un filet de gaz. cela ma valut quelques frayeurs dans les chemins.

A+

exact , pour être aussi passé par là , d'un "G " carbu , à un injection ..assez "déroutant" aux débuts ...

par contre puisque vous citez "l'électronique " du TD5 ...certain se plaignent du "calage" assez facile de ce moteur ...un "trou" à l'accélération" ...et bien moi, j'affirme que le TD5 a un "système anti-calage" ...en effet , à n'importe quel moment (courtes ou longues )ne touchez surtout pas à l' accélérateur ... relâchez seulement (en douceur quand même ) l'embrayage ...impossible de caler !!!