Zone rouge

Frédéric_Dept79 · 08/01/2008 23:16

Normand 1400 a écrit :.../...
Alors?
.../...

Ben.......

bobo la tête

Gabach · Message non lu par **Gabach** » 09/01/2008 8:19

Frédéric_Dept79 a écrit :
Normand 1400 a écrit :.../...
Alors?
.../...
Ben....... bobo la tête

Arrrfffffffffffff

C'est quoi un couple résistant? la rencontre incognito de Lucie Aubrac avec Jean Moulin

Sinon, ben tu expliques trés bien que c'est grâce à l'électronique que le diésel trouve sa plénitude, dans les limites mécanique et métallurgique bien sur, alors que les vieux systèmes sont trés castrateurs (en plus avec des masselottes centrifuges

)

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 09/01/2008 8:49

Couple résistant... légitime of course!

Pour l'électronique, ne va pas trop vite en besogne et ne prends pas ce que je raconte pour argent comptant.

Mon propos n'est que simple déduction tirée des éléments épars dont je dispose...

Cela resterait à confirmer par un spécialiste du domaine.

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 09/01/2008 9:22

Normand 1400 a écrit : le graphique 1 donne la courbe de couple type (Cm) d'un moteur Diesel.

Le graphique 2 illustre ce qui se passe avec un moteur essence.

J'aurais parié le contraire, d'ailleurs j'ai un tel doute....... je vais essayer de trouver quelque chose.
Le problème est de trouver un document montrant un diesel et un essence tous les deux atmo, sans variation de loi de levé de came, sans...etc....enfin deux moteurs comparable et de comparer les courbes.

Je reproche énormément à tes courbes de ne pas donner à titre indicatif des régimes de rotation.

On constate que le couple délivré par ces moteurs s'effondre de lui même dans les haut régimes. Mon bouquin impute ce phénomène à un "processus différent de l'alimentation des cylindres, en particulier" sans justifier cette affirmation de manière plus théorique.

N'étant pas motoriste, c'est bien volontiers que je vous épargne le quart d'heure "mon imagination au pouvoir"...

Sur ce point je pense sincèrement que ta doc commence à dater sérieusement. Pourquoi ?
Simple : les anciens moteurs à essence étaient dans la majorité équipés de carburateurs simples corps. Le principe du carburateur est que l'air passant dans un conduit aspire l'essence par effet de Bernoulli au niveau du venturi. La quantité d'essence est déterminé par le diamètre de passage d'un trou (le gicleur).
Le problème, c'est que le couple vitesse air/gicleur est optimisé pour avoir la bonne richesse à une vitesse d'air donnée. Au-dessus de cette vitesse, la richesse diminue (rapport masse carburant/masse d'air diminue). C'est pour cette raison que la combustion se fait de moins en moins bien à haut régime.
La solution est simple : avoir des carburateurs double corps. Le deuxième corps servant à compenser cette diminution de richesse préjudiciable à partir d'un certain régime donné.
Le top : l'injection pilotée qui injecte la bonne quantité de carburant afin d'avoir la bonne richesse quelque soit le régime.

Sans changement du moteur sauf l'alimentation (BMW 2002 en 1972) :
- modèle 2002 : carburateur simple corps solex : 100 ch DIN (ma première voiture)
- modèle 2002 ti : deux carbus doubles corps : 120 ch DIN
- modèle 2002 tii : injection mécanique : 130 ch DIN

Ton graphique 2, s'il est réel, doit surement venir d'un essence alimenté par carbu simple corps.

Donc comparer un diesel à injection (qui n'a pas de problème de richesse) à un essence à carbu simple corps n'est pas très "honnète" mais représentatif des moteurs largement diffusés avant les années 90.

La conclusion pratique est qu'il n'y a pas besoin de réguler un moteur essence : il s'auto-régule.

Alors là, non !

Même ma feu 2002 à simple corps avait un régulateur basé sur des masselottes en rotation localisés dans l'allumeur.

Tout moteur à essence que je connais à une coupure à l'allumage pour éviter les sur régimes et mariage intime piston/soupapes.

Or si l'on analyse la construction et le fonctionnement du régulateur mini-maxi des pompes d'injection équipant nos engins, on constate que son action est très progressive. Elle est en effet obtenue par la mise sous tension d'un ressort sous l'action de masselottes repoussées par la force centrifuge.

Il apparaît que la limitation du couple débute assez tôt (la valeur de 3 500 t/mn semble assez courante).

Les motoristes doivent être un peu bête de faire intervenir le début de la régulation avant le régime de puissance maxi.

Mais la courbe de couple du 300 Tdi (le dernier fabriqué par HS), on voit nettement la dérivée de la courbe de couple augmenter dans les valeurs négatives juste juste avant le régime de couple maxi. Est-ce dû à la régulation ou est-ce dû à l'influence du turbo qui n'a pas un rendment constant suivant le régime ?
http://landroverfaq.com/viewtopic.php?t=1117

Entre nous, la régulation sur le 300 tdi à le temps d'être progressif entre 4000 tr/min et 4600 tr/min, non ?

Il y a sur internet plein de courbes de couple de diesel atmo où l'on ne voit pas se phénomène. La chute de la courbe de couple étant due à la réduction du taux de remplissage à haut régime.

En revanche, si l'on intègre l'apport de l'électronique qui agit par effet rupteur (coupure franche de l'injection à un régime donné), on peut probablement en conclure que les performances accrues des moteurs gérés électroniquement sont aussi dues à une gestion plus efficiente de la régulation.

Le meilleur rendement des moteurs modernes n'est pas dû à la meilleur gestion de la régulation, mais surtout une injection optimisée à tous les régimes pour une meilleure combustion contrôlée.

A+

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 09/01/2008 12:02

Ta remarque est juste : il s'agit bien de moteurs à carbu que l'on compare à des Diesel à injection mécanique et ma doc date effectivement du début des années 80.

Mais cela ne m'a pas choqué du point de vue des hypothèses cadrant la réflexion, puisque nous sommes censés parler des Diesel d'ancienne génération régulés mécaniquement. Il était donc logique de les comparer à leurs équivalents essence.

Mais cela méritait effectivement d'être explicité, ce qui est fait...

Avec l'arrivée de l'électronique, on a changé d'univers : les modes de régulation se sont affinés et l'optimisation de l'injection et de l'allumage n'ont plus rien à voir, c'est évident.

En ce qui concerne le côté "castrateur" de la régulation mécanique des Diesel, les motoristes d'antan n'avaient à mon avis guère le choix : ils étaient obligés de se plier aux limites techniques de la régulation mécanique s'imposant à leurs petits camarades équipementiers d'injection.

L'électronique a incontestablement fait exploser le vieux monde de l'alimentation des moteurs thermiques essence ou Diesel, permettant aux motoristes de s'éclater comme des petits fous...

Mais la question de fond demeure : si tu trouves le moyen de comparer les courbes de couple d'un diesel et d'un essence tous deux atmo, sans variation de loi de levée de came et autres gâteries, je suis évidemment preneur d'éléments, quelle qu'en soit la complexité.

Car, quelque part, j'ai la même interrogation que toi : il me semblait qu'un moteur essence était davantage présent dans les tours...

Quant à la régulation mécanique des berlines essence "sportives" elle existait effectivement avant l'arrivée de l'électronique. Mais était-ce uniquement lié à des raisons purement mécaniques ou également à la probabilité très forte de voir l'utilisateur flirter comme une bête avec la zone rouge, donc d'avoir définitivement la peau de son moteur au bout de la 346 ème tentative?

Gabrielle · Message non lu par **Gabrielle** » 09/01/2008 15:49

Salut,

Sans aller chercher des courbes, nous sommes tous bien d'accord pour dire que la plage d'utilisation d'un Diesel est plus etroite qu'un essence. c'est du ressenti de conducteur, et chacun de nous a pu le constater à un moment ou a un autre.

Pour les ingenieurs, l'exemple du vieux modeur Leyland 2.5 qui equipait les Land juste aprés le Serie III. Il me semble que c'est le meme bloc qui a été "dieselisé", mais que donc, il a les memes caracteristique de cylindrés, course et allesage, en essence ou en Diesel.

Cet exemple apporte t'il de l'eau au moulin, ou ca n'a pas de rapport?

Pour les equations, j'avoue que je comprend pas tout. Mais je m'y penche.

jean-yves 26 · Message non lu par **jean-yves 26** » 09/01/2008 17:21

Gabrielle a écrit : Pour les ingenieurs, l'exemple du vieux modeur Leyland 2.5 qui equipait les Land juste aprés le Serie III. Il me semble que c'est le meme bloc qui a été "dieselisé", mais que donc, il a les memes caracteristique de cylindrés, course et allesage, en essence ou en Diesel.

c'est bien pour ça que les vilos en acier moulé (au lieu de forgé) des diesels cassent comme du fer à ferrer les ânes, parce que prévu pour des essences

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 09/01/2008 17:37

Gabrielle a écrit : Pour les ingenieurs, l'exemple du vieux modeur Leyland 2.5 qui equipait les Land juste aprés le Serie III. Il me semble que c'est le meme bloc qui a été "dieselisé", mais que donc, il a les memes caracteristique de cylindrés, course et allesage, en essence ou en Diesel.

Cet exemple apporte t'il de l'eau au moulin, ou ca n'a pas de rapport?

Oui, il peut apporter de l'eau au moulin, si on avait la courbe de couple et/ou de puissance.

A+

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 09/01/2008 17:45

Tiens, j'avais oublié qu'un de mes collègues gardait de belles pièces, alors pour info :

D'après vous, bielle piston et soupape de....., le premier qui répond un moteur diesel se prend une baffe.

A+

Feub · Message non lu par **Feub** » 09/01/2008 18:33

Un 300 tdi???

Viens avec ta baffe!!

bisnouk · Message non lu par **bisnouk** » 09/01/2008 18:37

Je dirai piston de moteur de F1

En tout cas, si c'est comme le Port Salut, c'est ce qui est écrit dessus

Frédéric_Dept79 · 09/01/2008 19:21

Vu la taille des soupapes et la faible hauteur de jupe, un moteur de compétition très performant, sans doute pas endurant, donc un moteur de formule quelque chose qui fait des courses de 2h00 maxi...

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 09/01/2008 20:20

bisnouk a écrit :Je dirai piston de moteur de F1

En tout cas, si c'est comme le Port Salut, c'est ce qui est écrit dessus

C'est pas écrit dessus, mais effectivement......

Feub,

Faudrait pas que l'on se rencontre un jour car......

A+

Kurios · Message non lu par **Kurios** » 09/01/2008 20:22

Ca me parrait gros pour un moteur de F1, 3,5litres sur un v8 ou v10 ça devrait être plus petit que ça non?

bisnouk · Message non lu par **bisnouk** » 09/01/2008 20:28

The Pater a écrit :
bisnouk a écrit :Je dirai piston de moteur de F1

En tout cas, si c'est comme le Port Salut, c'est ce qui est écrit dessus
C'est pas écrit dessus, mais effectivement......

Ben presque, les photos portent le nom pistonF1b.JPG et pistonF1c.JPG !

Alors j'ai pas pris trop de risque !!!

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 09/01/2008 20:28

bisnouk a écrit :
The Pater a écrit :
bisnouk a écrit :Je dirai piston de moteur de F1

En tout cas, si c'est comme le Port Salut, c'est ce qui est écrit dessus
C'est pas écrit dessus, mais effectivement......
Ben presque, les photos portent le nom pistonF1b.JPG et pistonF1c.JPG !

Alors j'ai pas pris trop de risque !!!

tricheur

Tu es déclassé, Fred gagne.

A+

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 09/01/2008 20:31

Kurios a écrit :Ca me parrait gros pour un moteur de F1, 3,5litres sur un v8 ou v10 ça devrait être plus petit que ça non?

L'alésage est important, mais la course faible.

Pour indication, le Renault RS27 (V8, 2,4 litres) avait un alésage de 98 mm (presque 10 cm) pour une course de 40 mm.

A+

Frédéric_Dept79 · 09/01/2008 22:28

The Pater a écrit :.../...
Feub,

Faudrait pas que l'on se rencontre un jour car......

A+

Moi je vote pour, juste pour voir ta tête Philippe

Francois

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 10/01/2008 8:49

jean-yves 26 a écrit :c'est bien pour ça que les vilos en acier moulé (au lieu de forgé) des diesels cassent comme du fer à ferrer les ânes, parce que prévu pour des essences

Ils cassent par fatigue ; ce qui illustre d'une autre manière que pour des performances pas trop éloignées, les organes d'un Diesel sont nettement plus sollicités...

Donc bien plus lourds (du moins à l'époque) et devant recevoir d'autres traitements rendant le métal plus tenace (forgeage).

Pour le piston, c'est ce qu'on appelle de "l'épuré" : juste de quoi reprendre la pression des gaz et guidage latéral minimum au moyen d'une jupe rikiki...

Et ça pèse combien, ce bidule?

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 10/01/2008 10:12

Normand 1400 a écrit : Et ça pèse combien, ce bidule?

Bielle + piston : 0,604 kg