La 2 éme passe mal à froid ?

Def e-Duck · Message non lu par **Def e-Duck** » 19/09/2011 16:50

jerome38 a écrit :Pour info, une LT95 (bv4, sans carter de prolonge, montee entres autres sur les rr v8 et 101) dispose egalement d'une pompe a huile.

Sans carter de rallonge, mais avec la BT dedans, non ? Et même lubrifiant (huile moteur) pour la BV et la BT ?

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 19/09/2011 18:05

The Pater a écrit :En quoi ma remarque confirme tes doutes ?

Ta remarque confirme mes doutes en ce sens qu'une lubrification forcée des cages à aiguilles n'en améliore pas nécessairement le fonctionnement (cf. ralentissement des éléments roulants).

Donc il faut plutôt privilégier -à mon sens- la piste de la lubrification des synchros, même si l'absence de lubrification forcée conduit à un grippage des paliers, phénomène qui pourrait très bien se produire sur n'importe quelle boîte lors d'un remorquage, me semble-t-il.

Toutes les autres boîtes que je connais ont des synchros en acier dont la caractéristique me semble -subjectivement- être que leur maniement reste assez peu dépendant de la qualité résiduelle du lubrifiant, ce qui n'est manifestement pas le cas sur les Land.

En effet, du temps où j'utilisais de l'ATF, à partir de 9 000 km, la synchronisation accusait une baisse sensible d'efficacité. Dès la vidange, ça repartait pour un tour.

Je ne vidangeais par conséquent quasiment jamais au delà d'un terme de 10 000 km. L'huile présentait une couleur plus claire, ce qui, peu ou prou, voulait dire qu'elle avait quand même travaillé.

Je n'observe aucun de ces phénomènes avec la MTF : le comportement des synchros reste globalement le même au fil des kilomètres, ce qui m'a conduit à espacer davantage les vidanges (selon la sévérité du service, je vidange entre 15 et 20 000 km) et le changement de couleur de cette huile est à peine perceptible. Sans doute le serait-il, mais au terme d'un kilométrage nettement plus conséquent.

De même, toujours avec la MTF, si j'effectue -cas rarissime

- un parcours autoroutier à allure "soutenue", l'efficacité la synchronisation s'améliore pour retomber dès que je retrouve le type de progression que j'affectionne

.

Est-ce dû à une température plus élevée de l'huile (bien que, en franchissement difficile, la température grimpe aussi parfois) ou à un décapage des cônes de synchros gavés par un flux d'huile à plus forte pression, mystère...

Donc, quelque part, on retrouve la sensibilité des synchros bronze aux conditions de lubrification que ton tableau évoque.

Ayant les mêmes éléments dans ma doc, j'ai cette hypothèse en tête depuis longtemps et il est intéressant de pouvoir en discuter ensemble ici sur fond d'éléments apportés par la communauté.

jerome38 · Message non lu par **jerome38** » 19/09/2011 18:06

Def e-Duck a écrit :
jerome38 a écrit :Pour info, une LT95 (bv4, sans carter de prolonge, montee entres autres sur les rr v8 et 101) dispose egalement d'une pompe a huile.
Sans carter de rallonge, mais avec la BT dedans, non ? Et même lubrifiant (huile moteur) pour la BV et la BT ?

Oui, mais carter independants, enfin, autant que le joint spi le permet...tout comme une lt77/r380 vis a vis de la lt230

Def e-Duck · Message non lu par **Def e-Duck** » 19/09/2011 19:11

jerome38 a écrit : Oui, mais carter independants, enfin, autant que le joint spi le permet...tout comme une lt77/r380 vis a vis de la lt230

Je pensais que cela communiquait autrement que par la fuite d'un joint (car même lubrifiant pour les deux)... et que remplir l'un contribuait à remplir l'autre (action de la pompe aidant). Bon, mon hypothèse de la pompe de recirculation entre deux carters est à revoir

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 19/09/2011 19:29

Normand 1400 a écrit :
The Pater a écrit :En quoi ma remarque confirme tes doutes ?
Ta remarque confirme mes doutes en ce sens qu'une lubrification forcée des cages à aiguilles n'en améliore pas nécessairement le fonctionnement (cf. ralentissement des éléments roulants).

Mais pas assez de lubrifiant => grippage.

A+

kebir31 · Message non lu par **kebir31** » 19/09/2011 20:28

Def e-Duck a écrit : Je pensais que cela communiquait autrement que par la fuite d'un joint (car même lubrifiant pour les deux)... et que remplir l'un contribuait à remplir l'autre (action de la pompe aidant). Bon, mon hypothèse de la pompe de recirculation entre deux carters est à revoir

ça ne pourrait pas marcher, car les niveaux sont différents. Ou alors il faudrait une pompe qui prend l'huile dans le transfert pour la faire monter dans la BV, puis fuite vers le transfert. et du coup, s'il y a une casse dans l'une, l'autre peut être contaminée par les bouts de ferraille qui se promènent.
C'est mieux en indépendant

En ce qui concerne les boites qui ne sont pas équipées de pompes, il me semblait qu'il était prévu un système d'écope qui permet de rediriger l'huile projetée par les pignons sur les arbres et donc lubrifier les pignons fous sur cet arbre, non? un peu comme le système qu'on dans le carter de la LT230 et qui lubrifie le roulement du pignon d'entrée ...

Def e-Duck · Message non lu par **Def e-Duck** » 19/09/2011 21:38

kebir31 a écrit : ça ne pourrait pas marcher, car les niveaux sont différents. Ou alors il faudrait une pompe qui prend l'huile dans le transfert pour la faire monter dans la BV, puis fuite vers le transfert. et du coup, s'il y a une casse dans l'une, l'autre peut être contaminée par les bouts de ferraille qui se promènent. C'est mieux en indépendant

Tout dépendrait des prises d'air

Je plaisante

c'est une allusion à un ouvrage anglais début 90 sur la conception des boîtes de vitesse manuelle. Je traduis (à la va-vite) :

"The lubrication system can either be recirculating, fully pressurized or a splash type, and these systems may be either sealed systems within the gearbox casing or have an external oil tank or reservoir and radiator or cooler."

La lubrification (d'une BVM)) peut recourir à un système soit de recirculation, soit de lubrification forcée (sous pression), soit de barbotage (aspersion). Et ces différents systèmes peuvent se concevoir, soit de façon interne, à l'intérieur de la boîte de vitesses, soit avec un réservoir externe et un radiateur (de refroidissement)

Whichever lubrication system is decided upon, it is only in the initial design stage that the best positions can be fixed for such items as the oil inlets and outlets, the oil feed jets, the oil pump and filter, the oil filler and drain plug and, probably the most important item, the gearbox breather, in order that the best possible results can be achieved.

Quelque soit le système pour lequel on opte, c'est au tout début de la conception qu'il faut décider des paramètres d'entrées et de sorties d'huile, des giclées d'huile, de la pompe et du filtre à huile, des points de remplissage et de vidange ET, peut-être le plus important, de la mise à l'air, de sorte à ce que l'ensemble fonctionne au mieux.

Probably the most important item, the gearbox breather.

Les anglais donnent à réfléchir

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 20/09/2011 9:02

Il y a effectivement des systèmes exotiques de gouttières (parfois en plastique

) conduisant l'huile dans les paliers difficiles d'accès (généralement la cinquième, souvent rajoutée après coup dans un carter de prolonge).

Renault a fait ça pendant un temps.

Sur la LT 77, ce que je ne comprends pas, c'est la justification des aiguilles sous pignons fous. Avec un système sous pression, un simple palier lisse aurait suffi, surtout vu les charges et les vitesses.

On aurait pu imaginer que le circuit d'huile sous pression avait pour objectif d'évacuer la chaleur, mais de radiateur d'huile il n'y a point de série, donc c'est pas ça non plus...

On aurait également pu imaginer la présence de certains paliers lisses lubrifiés sous pression, comme dans la boîte de feue la 104 Pigeot, par exemple. Mais rien de tout ça non plus sur une LT.

Enfin sur la LT, on remarque que les roulements les plus chargés sont lubrifiés par aspersion.

En son temps, j'avais regardé dans ma doc sur les boîtes de 4x4 japonais, de puissance et de couple équivalents (voire supérieurs) à nos engins : nada, tout est lubrifié par aspersion/barbotage (et il n'y a aucun roulement conique).

Donc ce choix ne résulte pas non plus d'une obligation technique.

Honnêtement, les boîtes anglaises sont atypiques (comme leurs chasses d'eau et leurs fenêtres à guillotines

) et j'ai beaucoup de mal à comprendre pourquoi ils ont choisi ce type de conception et, surtout, ce qu'ils en attendaient, parce que, pour l'utilisateur moyen, l'intérêt n'est pas vraiment flagrant

...

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 20/09/2011 13:17

Normand 1400 a écrit :Il y a effectivement des systèmes exotiques de gouttières (parfois en plastique ) conduisant l'huile dans les paliers difficiles d'accès (généralement la cinquième, souvent rajoutée après coup dans un carter de prolonge).

La LT77 a aussi une petite gouttière de la sorte.... dans le carter principale.

Photo LT77_113 dans ce sujet : http://landroverfaq.com/viewtopic.php?f=26&t=3129

A+

Def e-Duck · Message non lu par **Def e-Duck** » 21/09/2011 0:41

Normand 1400 a écrit :Il y a effectivement des systèmes exotiques de gouttières (parfois en plastique ) conduisant l'huile dans les paliers difficiles d'accès (généralement la cinquième, souvent rajoutée après coup dans un carter de prolonge)...

Qu'est-ce qui qui était dans une sorte de plastique ? ( "fibre" pour les anglais ?) c'était l'engrenage de la pompe à huile sur la LT77. Les amateurs chez Triumph, au bout de quelques déboires, avaient finalement remplacé cette pièce par du métal. De même chez Land Rover, la boïte R.., après la boïte LT.. a reçu un engrenage en métal.

Cela pose la question de l'effet de tel ou tel lubrifiant... sur tel ou tel "plastique".

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 21/09/2011 8:06

Def e-Duck a écrit : Qu'est-ce qui qui était dans une sorte de plastique ? ( "fibre" pour les anglais ?)

Fibre (UK) = Fiber (US) = Fibre (Fr)

C'est surement des engrenages en fibre dans une matrice polymère. Il y a des cages de roulements fait de la même type de matière (la majorité des roulements de roues sur les berlines....).

Cela a ses avantages (moins de frottement, moins de sensibilité à la mauvaise lub etc...., mais aussi ses inconvénients (moins bonne tenue aux hautes températures ou vieillissement quand exposé à certains agents chimiques et à la température par exemple).

Cela pose la question de l'effet de tel ou tel lubrifiant... sur tel ou tel "plastique".

En effet.

A+

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 21/09/2011 8:12

Def e-Duck ,

toi qui m'a l'air bien documenté, tu n'as rien dans tes petits papiers qui relate de façon très nette le pourquoi des choix effectués par les British pour la conception de leurs boîtes?

Opter pour un système de graissage sous pression entraîne une certaine complication et présente certains risques, tels que celui que tu viens de décrire (sans parler de la question de la mise à l'air du carter qui, soit dit en passant, est plus robuste qu'un système de soupape comme tout le monde fait). Donc ce choix ne peut être que délibéré et motivé par des raisons techniques très précises que seuls les Anglais sont effectivement capables de considérer comme importantes...

Pour éclairer mon propos d'hier, je vais scanner une planche de la boîte Renault type JB 0 (ou 1) montrant la canule en plastique dont je parle. Cette planche montre également que le pignon de cinquième qui est lubrifié ainsi est le seul a être monté sur un roulement à aiguilles (les autres pignons fous sont montés sur paliers lisses).

L'exemple de cette boîte, qui panache les deux montages, tendrait à démontrer qu'à partir du moment où l'on monte des roulements à aiguilles sous un pignon fou, il faut systématiquement chiader leur graissage.

Si on pousse la réflexion plus avant, sachant que les synchros de 5 ème sont ceux qui travaillent le moins, on en déduit que leur lubrification ne présente pas un enjeu particulier. C'est donc uniquement la présence du roulement à aiguilles qui justifie une lubrification spécifique.

Seul le Pater peut trancher définitivement cette question.

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 21/09/2011 8:44

Normand 1400 a écrit :C'est donc uniquement la présence du roulement à aiguilles qui justifie une lubrification spécifique.

AMHA, non.

Je ne vois pas pourquoi, dans exactement les mêmes conditions, un roulement à aiguilles nécessiterait une lubrification par circulation d'huile et pas un palier lisse. Cela serait plutôt le contraire.

AMHA, dans une BV, la question serait plutôt : est-ce qu'il y a assez d'huile arrivant au palier par simple projection.... oui => on laisse tel quel.....non => on fait une circulation d'huile.

A+

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 21/09/2011 10:09

Les planches que je vais préparer ce soir répondront sans doute à ta question ; en l'espèce, tu verras que la lubrification du pignon de cinquième sur la boîte Renault a été assez compliquée à assurer, cette partie de la boîte étant dans un carter rapporté manifestement sous alimenté en huile.

J'avais même pensé que c'est la faible quantité d'huile parvenant à cet endroit qui justifiait le recours à un palier à aiguilles.

En revanche, le carter principal ne connaît pas ce problème, ça barbote joyeusement, donc les pignons fous sont sur bagues lisses, comme dans toutes les boîtes que je connais.

Pourquoi donc la LT 77 est conçue différemment? Est-ce lié aux moyeux synchro qui ne laissent pas suffisamment l'huile passer vers les paliers des pignons? Au faible volume de la boîte?

Lorsque tu as démonté la LT 77 pour autopsie, n'as-tu pas eu le sentiment, qu'effectivement, le barbotage ou les projections étaient faibles, notamment en raison de la compacité de la boîte comparée à une boîte plus classique?

Pour info, la boîte Renault dont je parle contient largement plus de trois litres d'huile alors qu'elle passe à peine la moitié du couple de la LT. Là encore, on peut se demander si les pertes par frottements fluides n'ont pas été prises en compte par les British (réduction du volume de lubrifiant et limitation des pertes au niveau des pignons fous par adoption de paliers à aiguilles)...

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 21/09/2011 19:45

Voici donc quelques planches illustrant mon propos de ce matin.

Une gouttière en plastique vient du carter principal : l'huile s'y écoule dans le sens indiqué par la flèche.

Elle se déverse dans l'entonnoir B, puis dans la canule A, qui s'engage dans l'alésage de l'arbre.

Noter que l'huile, stockée dans le siphon ainsi constitué, est aspirée par le roulement au travers d'une bague montée en coulissement gras sur l'arbre, qui sert donc (la bague) de piste intérieure à la cage à aiguilles.

Voici la gouttière, vue du carter principal et la tête en bas

:

Et le roulement, avec à gauche la bague neuve et à droite la bague usagée (désolé, la tof est pas top). Noter le trou de passage d'huile, qu'il vaut mieux aligner avec celui de l'arbre

...

Ca fait bidouille, mais ça tient!

Def e-Duck · Message non lu par **Def e-Duck** » 22/09/2011 8:06

Normand 1400 a écrit :Def e-Duck , toi qui m'a l'air bien documenté, tu n'as rien dans tes petits papiers qui relate de façon très nette le pourquoi des choix effectués par les British pour la conception de leurs boîtes?

Non, rien. On sait juste que la "77 mm box" comme ils l'appelaient est née d'un rapprochement forcé entre Triumph et Rover, dans le cadre du projet de la Rover SD1. Je peux te donner le nom de l'ingénieur en chef sur le projet, Mike Lewis

British Leyland voulait une boîte manuelle 5 vitesses qui puisse s'assortir avec un V8. Elle a évidemment été conçue pour 2 roues motrices. D'où la BT rajoutée en sortie de boîte lorsqu'on a monté ensuite cette LT77 sur les RR.

L'idée initiale (avant que cette boîte n'atterrisse dans les Land Rover) c'est que les gens de chez Triumph sont certainement partis du dessin existant d'une boîte 4 vitesses. Une boîte qui existait chez Triumph, ou chez Jaguar, voire chez Standard (qui était fourni par Moss)..? On ne sait pas.

Toujours est-il que les 4 premières vitesses et la marche arrière se retrouvent dans le corps principal. Ajout d'une cinquième dans un carter rallonge, plus une pompe à huile, conduisant finalement à devoir remplir cette boîte avec de l'ATF.

Ci-dessous, le circuit de circulation de l'huile, qui est réinjectée dans le canal de l'arbre :

: lt77094.jpg (11.08 Kio) Vu 4027 fois

En orange foncé on voit l'engrenage de la pompe, en fibrorésine de je ne sais pas quoi... c'est cette pièce qui supporte mal l'usure, surtout si le lubrifiant trimballe de la limaille.

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 22/09/2011 8:16

Normand 1400 a écrit : Ca fait bidouille, mais ça tient!

Lors d'une conception d'une nouvelle boite de vitesse (ou un réducteur), on se base sur les calculs, mais aussi l'expérience et ...l'intuition car aujourd'hui, même avec des ordinateurs bien puissant on n'arrive pas à tout calculer. C'est souvent après des heures de fonctionnement que l'on se rend compte qu'il y a un "truc" qui ne vas pas et il faut trouver une solution sans tout remettre en cause et qui ne soit pas couteux. Des fois il faut remettre en cause une bonne partie de la conception, des autres fois un simple bout de plastique placé au bon endroit, ou un simple petit trou, résout l'affaire.

A+

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 22/09/2011 8:17

mmm...

Juste un point, Def e-Duck : quand tu dis "Toujours est-il que les 4 premières vitesses et la marche arrière se retrouvent dans le corps principal. Ajout d'une cinquième dans un carter rallonge, plus une pompe à huile, conduisant finalement à devoir remplir cette boîte avec de l'ATF" dois-je comprendre que la pompe à huile est apparue lors de la greffe du cinquième rapport?

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 22/09/2011 8:43

Def e-Duck a écrit : Non, rien. On sait juste que la "77 mm box" comme ils l'appelaient est née d'un rapprochement forcé entre Triumph et Rover, dans le cadre du projet de la Rover SD1. Je peux te donner le nom de l'ingénieur en chef sur le projet, Mike Lewis British Leyland voulait une boîte manuelle 5 vitesses qui puisse s'assortir avec un V8.

La LT77 en quatre vitesses :

A+

Def e-Duck · Message non lu par **Def e-Duck** » 22/09/2011 21:44

Normand 1400 a écrit : Juste un point, Def e-Duck : quand tu dis "Toujours est-il que les 4 premières vitesses et la marche arrière se retrouvent dans le corps principal. Ajout d'une cinquième dans un carter rallonge, plus une pompe à huile, conduisant finalement à devoir remplir cette boîte avec de l'ATF" dois-je comprendre que la pompe à huile est apparue lors de la greffe du cinquième rapport?

Non. La boîte à 4 rapports montré par Pater avait aussi un dispositif de pompe. Soit dit en passant, je me demande combien de véhicules ont eu cette boîte LT77 à 4 rapports...

D'autre part, rien de tel qu'un retour aux sources basiques, un bon vieux manuel de génie mécanique. Voilà ce que ça dit :

Communément, pour réaliser un palier, on trouve les solutions suivantes (cf figure ci-dessous) :

- le contact direct métal-métal (nécessitant une amenée d’huile par le centre de l’arbre)

- un élément de frottement interposé : bague bi-métal (alvéolée ou non) ou une cage à aiguilles.

En général, le graissage ambiant de la boîte de vitesses (gouttelettes projetées, brouillard d’huile) suffit. L’huile pénètre par les flasques latéraux dans lesquels on a pratiqué des gorges. En cas d’utilisation sévère, on a intérêt à prévoir une amenée d’huile par le centre de l’arbre.

Et cela, pareillement que ce soit une bague ou une cage à aiguilles.

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