La 2 éme passe mal à froid ?

[kareldef]

bon voilà j'ai fait ma vidange hier matin avec la MTF 94 , j 'y croyais pas trop mais si y a un grand mieux 1er à 2 éme plus de problème , y a plus que en monté quand je ralentis 3eme à 2éme c'est souvent là que ça ne passe pas ! en descente ça marche mieux . bon j 'ai pas assez roulé pour vraiment voir , mais c'est sûr que toutes les vitesses sont plus souple

[Def e-Duck]

Def e-Duck , tu n'as rien dans tes petits papiers qui relate de façon très nette le pourquoi des choix effectués par les British pour la conception de leurs boîtes?

J'ai cherché dans les archives. Si tu veux comprendre l'histoire a posteriori, il va falloir suivre

1/ Premier acte :

- Dans les années 60, quand les anglais de chez Rover se sont mis en tête de monter un moteur américain V8 Buick 3.5 sur la plateforme de la P6, ils n'avaient aucune boîte de vitesse manuelle pour en soutenir le couple. Soit ils en développaient une, soit il en trouvaient une à adapter.

NB : Tu voies la plateforme P6 ? Celle qui a d'abord eu un 4 cylindres de 2.0l (la Rover 2000)... jusqu'à un V8 de 3.5l (la Rover 3500). Photo ci-dessous...

-Pour l'équiper d'une BVM, l'une des options envisagées était d'adapter une boîte allemande ZF, telle que BMW commençait à implanter dans ses 1800 TI. L'intérêt de cette boîte ZF - pour répondre au cahier des charges de Rover - n'était pas tellement d'avoir une 5e vitesse mais surtout de pouvoir supporter le couple. Toutefois la conception de la boîte ZF, faite pour une utilisation "sportive" (chez BMW, chez Porsche), ne convenait pas idéalement à la Rover 3500 S et à sa clientèle supposée.

- Rover a alors renvoyé le problème vers les ingénieurs de Solihull, qui avaient déjà travaillé à cette époque sur une boîte 4 vitesses accouplable au V8. Il s'agissait d'une boîte intégrant la boîte de transfert (NB: vous aurez reconnu la LT 95...) Une boîte qui répondait certes aux besoins d'un Land Rover 101 FC ou d'un RR V8... mais n'était pas tellement adéquate pour équiper une Rover P6 !

- Bref, les ressources étaient restreintes, et le temps compté. La solution finalement retenue a été d'adapter l'ancienne boîte Rover de la Rover 2000 (2l litres 4 cylindres), de sorte à ce qu'elle encaisse le couple du V8 de la Rover 3500 S.

D'où quelques modifications. Par rapport à la boîte de la Rover 2000, la contenance du carter a été doublée, et l'arbre intermédiaire a été remanié de sorte à entraîner une pompe à huile et permettre une lubrification forcée au lieu d'un simple barbotage. De plus, l'arbre intermédiaire a été doté de roulement côniques au lieu de cages à aiguilles.

Mais cette boîte - pour laquelle Rover recommandait une huile 20W - s'avérera à l'usage bruyante, grinçante, grippante, fuyarde... Pas sûr que tout le monde ait mis l'huile préconisée

Deuxième acte :

Rover envisage la succession de la plateforme P6, ce sera le projet P8... eh bien non Car en parallèle Triumph envisage la sucession des Triumph 2000 et 2500, ce sera le projet puma... eh bien non

Car le patron British Leyland oblige Rover et Triumph à s'associer pour un seul projet commun. Qui sera le projet RT01 (Rover Triumph n°1), rebaptisé SD01 (Specialist Division n°1).

Question, à qui sera confié le design de la boîte de vitesse ? Pas à Rover (conférer acte 1), la boîte de la Rover 3500 S fuyait, grinçait, accrochait... une horreur.

La conception de la boîte sera donc confiée à Triumph. Ce sera la boîte 77 mm. Plus connue sous le nom de LT77 (Leyland Transmission 77 mm). Dont la fabrication, du moins au début, sera localisée à l'usine Rover de Pengam, Cardiff.

Conclusion : en Angleterre, quand on s'attelait à l'époque à concevoir une boîte destinée à fonctionner avec un V8, on y mettait de l'huile et une pompe à huile

Cas de la BVM de la Rover 3500S, cas de la LT95 du RR V8, ou de la LT77 originellement conçue pour la Rover SD1. Avant d'essaimer un peu partout.

[nomansland]

Salut ; merci Def e duck pour cet historique de la LT77 !!
Désormais on ne pourra pas dire qu'on ne sait pas
a+Stef

[Bougnat-110]

Bonjour,

J'ai un TD4 (donc avec boite Forf MT82 si j'ai bien suivi le Duck), et si je passe la seconde un peu vite, elle accroche un petit peu (passe sans soucis si je change mon rapport façon "poids lourd"). Toutes les autres vitesses passent en fluidité. C'est grave Duck-teur ?

sinon la boite 6 : top ! Je la trouve très bien étagée (la première est presque optionnelle ).

[nanard833]

Salut,

si je passe la seconde un peu vite, elle accroche un petit peu (passe sans soucis si je change mon rapport façon "poids lourd").

Si par conception, la 1° est trés courte et qu'il y a une grande différence avec la seconde, alors tu dois adapter ta conduite à cette particularité technique et n'utiliser ce rapport que pour "décoller" le cube et immédiatemment enchainer sur la 2°mais évidemment si "ça ne le faisait pas avant", tu as peut-être un réglage à faire au niveau de ta commande d'embrayage ou une vidange de la BV à prévoir .
Ton engin a-t-il beaucoup de bornes? quel usage? TT?
A+

[Normand 1400]

Merci Def e-Duck pour cette belle anthologie des BVM anglaises!

On peut donc conclure que le système de lubrification a été développé pour encaisser du couple et si possible sans gripper!

J'avoue mal connaître la philosophie de Triumph : les boîtes étaient-elles destinées à des conducteurs paisibles, d'où l'impasse sur la synchro?

J'ai quand même un doute, mais bon...

Ces échanges sur les boîtes de vitesses m'ont amené à rechercher chez divers constructeurs les différents montages ainsi que leurs évolutions ; ce n'est pas le sujet donc je ne développerai pas, mais manifestement, c'est l'imagination au pouvoir, notamment en ce qui concerne le montage des roulements.

Cela mériterait sans doute quelques analyses, notamment quand on voit que certains roulements à billes peuvent être montés non serrés sur les arbres ce qui, en son temps, avait suscité une remarque du Pater. Par contre, dès qu'on monte en couple, les roulements coniques semblent s'imposer.

Mais, de pompes à huile, point trouvé je n'ai.

Excepté le folklore autour de la synchronisation, j'ai malgré tout l'impression que la LT 77 et dérivées sont du genre costaud, mais sans avoir fait le moindre calcul, cela reste assez subjectif.

Faudrait voir si certains gentils membres de la FAQ ont été confrontés à des casses de boîtes liées à autre chose qu'un défaut d'entretien...

[Gabrielle]

Bonjour,

Merci à vous pour cette litterature.

Normand, tu fera un article sur les differentes boite, suite à tes recherches? Ca m'interesse. C'est juste pour la culture, parce que c'est loin hors de mes competences.

Sinon, si je suis un gentil FAQeux, (j'me la pette, hein?), j'ai un disco 200 de 91. Ma boite à 234 000 Km. Perso, ca ne fait que 10 ans que j'en suis propietaire. A ma connaissance, je suis le troisieme à la manipuler. Je n'y ai jamais fait que les vidanges, à la Dexron. Elle ne m'a jamais posé de soucis. Je passe les vitesses lentement, et double debrayage la plupart du temps pour les retrogradages. Il n'y a que la marche arriere qui craque, à chaque fois.

D'une maniere generale, je ne sollicite pas outrageusement mes mecaniques, et les entretiens à minima comme preconisé.

[Normand 1400]

Gabrielle

pour les boîtes, je n'en suis pas à faire un article, surtout que je ne les ouvre généralement pas avant 400 000 km, ce qui n'arrive donc pas tous les jours...

Mes questions sont juste des questions existentielles qui portent principalement sur le montage des roulements ; je ne suis pas sûr que ça ait un intérêt. Sur les synchros, malheureusement, je ne trouve pas grand chose, sinon que les alliages (bronze) ont l'air de dominer, ce qui ne facilite pas la compréhension du "caractère" affirmé de nos boîtes...

Sinon que la marche arrière craque, c'est normal : sur ta boîte, comme sur de nombreuses autres, il n'y a pas de synchro pour ce rapport, ce qui n'est pas nécessaire si on prend le soin de faire la manœuvre après arrêt complet du 4x4.

à +

[Def e-Duck]

Excepté le folklore autour de la synchronisation, j'ai malgré tout l'impression que la LT 77 et dérivées sont du genre costaud, mais sans avoir fait le moindre calcul, cela reste assez subjectif...

A noter tout de même, quand LR a sorti le "One Ten" si je ne me trompe pas, eh bien la LT77 a été réservée aux moteurs à 4 cylindres... Tandis que pour le V8 ils ont opté pour la LT95 (au début) puis la LT85 (celle qu'on surnomme Santana). Quant au "Ninety", il me semble que sa version V8 est sortie d'emblée avec la LT85.

Entre la LT77 et la LT85, ce serait plutôt cette dernière qui a une solide réputation d'être costaud.

Mais cela dit, tu as raison de parler des dérivées... Au fur et à mesure, la LT77 n'a cessé d'être modifiée. Depuis les modèles en suffixe D (apparus au début sur les RR) jusqu'aux modèles en suffixe H, c'est-à-dire la LT77 S. Je ne suis pas sûr mais on lit ci et là que le S pouvait signifier strengthened syncromesh.

[Bougnat-110]

Salut,

si je passe la seconde un peu vite, elle accroche un petit peu (passe sans soucis si je change mon rapport façon "poids lourd").

Si par conception, la 1° est trés courte et qu'il y a une grande différence avec la seconde, alors tu dois adapter ta conduite à cette particularité technique et n'utiliser ce rapport que pour "décoller" le cube et immédiatemment enchainer sur la 2°mais évidemment si "ça ne le faisait pas avant", tu as peut-être un réglage à faire au niveau de ta commande d'embrayage ou une vidange de la BV à prévoir .
Ton engin a-t-il beaucoup de bornes? quel usage? TT?
A+

"ça" ne le faisait effectivement pas avant...ou alors j'ai évolué dans ma façon de conduire (possible aussi: je n'ai mon cube que depuis 4 mois). Il a 41 500kms aujourd'hui. Usage 90% route/ville, et TT "soft" le WE, mais avec la boite courte et parfois le blocage de dif quand c'est bien boueux (en conduite trannnnnquille).

[Gabrielle]

Gabrielle

pour les boîtes, je n'en suis pas à faire un article, surtout que je ne les ouvre généralement pas avant 400 000 km, ce qui n'arrive donc pas tous les jours...

Mes questions sont juste des questions existentielles qui portent principalement sur le montage des roulements ; je ne suis pas sûr que ça ait un intérêt. Sur les synchros, malheureusement, je ne trouve pas grand chose, sinon que les alliages (bronze) ont l'air de dominer, ce qui ne facilite pas la compréhension du "caractère" affirmé de nos boîtes...

Sinon que la marche arrière craque, c'est normal : sur ta boîte, comme sur de nombreuses autres, il n'y a pas de synchro pour ce rapport, ce qui n'est pas nécessaire si on prend le soin de faire la manœuvre après arrêt complet du 4x4.

à +

Bonjour,

Ben justement. Pour moi qui n'en ai jamais ouvert, c'est assez interessant de lire ce que l'on peut trouver dans une boite de chez Renault, Mercedes ou Kia. Les noms cités le sont parce que ce sont les 3 premiers qui me viennent. Ne cherchez pas à essayer d'y trouver une notion de classement.

J'ai eu la chance de voire une fois des pieces issues d'une boite Ferrari. Et une ancienne. Respect. J'ai pas mis les doigts.

Et pour ma MA, je confirme que le disco est arrété. Mais ca craque.

[Normand 1400]

Gabrielle,

houh là!

Je connais Citroën, Peugeot, Renault et un peu Fiat. De là à écrire un truc pertinent à ce sujet -qui, de plus, ne concerne pas ce forum- il y a de la marge...

Tout au plus des planches commentées, mais bon. En outre, ce sont des boîtes très anciennes, bien que très différentes, car on était encore à une époque où la diversité (pour ne pas dire la créativité) des constructions était repérable au premier coup d'oeil.

Concernant le sujet de la synchro, je subodore qu'un tour d'horizon de la R&D en cours sur les boîtes robotisées ferait avancer notre Schmilblik. Mais là, je suis aux fraises, tout simplement parce que ce que j'ai compris et testé du fonctionnement de ces boîtes (notamment en mode automatisé) ne me branche absolument pas et, quelque part, est totalement contraire à ma philosophie du tout manuel, sans compter l'inutile degré de sophistication (et le coût) que ça implique.

Pour illustrer, j'ai davantage de respect pour une locomotive à vapeur qui réclamait une dextérité pas possible de la part du tandem mécano/chauffeur que pour les derniers TGV qui vont finir par se manier avec une simple clé USB ...

Si ta marche arrière grince à l'arrêt complet, c'est que ton embrayage de se libère pas totalement. Soit le coulissement du disque sur le moyeu se fait mal (manque de graisse) soit il y a de l'air dans le circuit de commande.

Sur la marche arrière, ça s'entend. Pour les autres rapports, tu niques juste un peu plus les synchros.

C'est comme ceux qui, après s'être mis au point mort (embrayé) à un feu, débrayent et passent la 1ère dans le dixième de seconde qui suit. Répété des milliers de fois par an, ça finit par en faire, de la limaille...

Mais il paraît que le cycle de feu vert/orange/rouge/orange/vert, en France, on est tellement c...s que ça ne fonctionne pas.

J'ai appris à conduire sur des véhicules équipées de butées d'embrayage en graphite et dont la première n'était pas synchronisée alors, évidemment, ça laisse des traces...

La technologie nous éloigne de la réalité et comme je suis un peu pécore sur les bords, au delà d'un certain point, je trouve que ça devient malsain.

[Def e-Duck]

Ben justement. Pour moi qui n'en ai jamais ouvert, c'est assez interessant de lire ce que l'on peut trouver dans une boite de chez Renault, Mercedes ou Kia.

Bon, juste pour te faire plaisir, une boîte d'Unimog

Avec les légendes en VO

[kareldef]

Ben justement. Pour moi qui n'en ai jamais ouvert, c'est assez interessant de lire ce que l'on peut trouver dans une boite de chez Renault, Mercedes ou Kia.

Bon, juste pour te faire plaisir, une boîte d'Unimog

BoxMog.jpg

Avec les légendes en VO

ben au boulot on à 4 unimog différents pour le déneigement l'hiver et l'été pour l'entretien des chemins à une epoque ça me faisait un peu rêver ces petits camions encore moins leurs boites à vitesses , y a juste le plus récent, il a un an mais je ne l'ai pas encore conduit et d'aprés les colléges il va pas mal

[bisnouk]

Et pour ma MA, je confirme que le disco est arrété. Mais ca craque.

J'avais ça aussi sur la voiture de kéké que j'avais y'a 20 ans...

Carter moteur d'origine et l'attelage tournant du kit Gr N amélioré

Pour passer la marche arrière sans craquement, une fois à l'arrêt, du point mort, je passais la 1er pour "aligner" les pignons et stopper tout ce qui tourne encore puis tout en restant débrayé, je pouvais passer la marche arrière sans grognement. C'était pas une solution mais bon c'est mieux que rien...

[kebir31]

C'était pas une solution mais bon c'est mieux que rien...

Ha mais si si c'est LA solution.
Sur la deuche je fais comme ça (un coup de 1iere avant la MAR) et sur les séries qui n'ont pas de synchros en 1 et 2 (S1 et SII/SIIA) je passe systématiquement un coup de 3ième (synchronisée) avant de passer la MAR ou la 1iere, et ça rentre sans jamais rien faire craquer
ainsi on peut même passer la MAR alors que le véhicule avance encore, pratique si on a besoin d'enchainer rapidement des manoeuvres ...

[Def e-Duck]

Bonjour, j'ai un TD4 (donc avec boite Forf MT82 si j'ai bien suivi le Duck), et si je passe la seconde un peu vite, elle accroche un petit peu (passe sans soucis si je change mon rapport façon "poids lourd"). Toutes les autres vitesses passent en fluidité. C'est grave Duck-teur ?

Tu as la chance, tout comme comme moi, d'avoir la même boîte qu'une Ford Mustang GT Et il faut savoir qu'il y a un accord entre Ford et Getrag pour les faire fabriquer à Nanchang, en Chine

Résultat de cette délocalisation :

http://www.youtube.com/watch?v=HPmY2awS ... r_embedded#!
http://www.defender2.net/forum/topic1817-15.html

Je ne sais pas exactement ce qui cloche (...et je ne parle même pas de l'embrayage). Le "bruit" qui court est qu'il y aurait des dents en métal trop tendre ? Aux US, du fait de la casse que cela occasionne sur les Mustangs, cela pourrait tourner à la class action.

Mais bon, nous on roule gentillement, en décomposant bien les passages de vitesses

NB : je sais que LR à l'international en a changé pas mal sous garantie, parfois jusqu'à 3 fois de suite. Ainsi que des modifications d'embrayage.

[Def e-Duck]

Ces échanges sur les boîtes de vitesses m'ont amené à rechercher chez divers constructeurs les différents montages ainsi que leurs évolutions... Mais, de pompes à huile, point trouvé je n'ai.

Une piste. Il y a un ingé enseignant à l'Estaca qui a fait sa thèse là-dessus en 2004, c'était pour Renault. Etude de la lubrification de la boîte de vitesses : contribution à l’optimisation de la lubrification par arbre percé.

Il s'agissait d'étudier le comportement de l’écoulement du lubrifiant à l’intérieur de l’arbre percé en rotation, afin d’améliorer l’apport en lubrifiant sous les pignons fous et leurs faces latérales, éviter le grippage entre leurs faces.

Je résume : "L’augmentation du couple moteur provoque des sollicitations mécaniques importantes sur le guidage en rotation des pignons. La tenue mécanique de ce guidage passe par l’optimisation de la quantité de lubrifiant apportée par le système "arbre percé".

"Mais celui-ci est susceptible de se désamorcer et de cesser d’acheminer le lubrifiant vers les contacts des empilages de la boîte de vitesses. Un désamorçage est provoqué par l’entrée d’air dans le perçage axial via le perçage radial, entraînant une répartition inégale du lubrifiant à chaque perçages radiaux..."

Du coup, l'hypothèse que l'on pourrait faire, c'est que dans les années 70, en voulant concevoir des boîtes pour des moteurs développant plus de couple, les british ont eu recours à l'arbre percé... mais comme ça ne circulait pas bien (désamorçage ?)... je me dis (supposition) ils n'ont rien trouvé de mieux que de rajouter une pompe et de préconiser de l'ATF comme pour une boîte automatique.

Tandis qu'un non british aurait recherché une solution moins forcée. Comme par exemple ta goulotte ou autre déflecteur de circulation du lubrifiant

[jean-yves 26]

C'était pas une solution mais bon c'est mieux que rien...

Ha mais si si c'est LA solution.
Sur la deuche je fais comme ça (un coup de 1iere avant la MAR) et sur les séries qui n'ont pas de synchros en 1 et 2 (S1 et SII/SIIA) je passe systématiquement un coup de 3ième (synchronisée) avant de passer la MAR ou la 1iere, et ça rentre sans jamais rien faire craquer
ainsi on peut même passer la MAR alors que le véhicule avance encore, pratique si on a besoin d'enchainer rapidement des manoeuvres ...

exact, je fais pareil de toute façon, une fois la boite bien chaude, tu n'as pas d'autre choix que de passer la 3 pour ne pas faire craquer la 1, voir pour la rentrer tout simplement

[bisnouk]

Ha mais si si c'est LA solution.
Sur la deuche je fais comme ça (un coup de 1iere avant la MAR) et sur les séries qui n'ont pas de synchros en 1 et 2 (S1 et SII/SIIA) je passe systématiquement un coup de 3ième (synchronisée) avant de passer la MAR ou la 1iere, et ça rentre sans jamais rien faire craquer
ainsi on peut même passer la MAR alors que le véhicule avance encore, pratique si on a besoin d'enchainer rapidement des manoeuvres ...

exact, je fais pareil de toute façon, une fois la boite bien chaude, tu n'as pas d'autre choix que de passer la 3 pour ne pas faire craquer la 1, voir pour la rentrer tout simplement

Ca se trouve mon GTV avait une boîte Rover N'empèche que je me souviens que c'était une boîte lente (ma R380 est plus rapide). Un comble pour un coupé grand sport