Plus de clim - Def 130 TD4 - 2007

[bisnouk]

De retour du Maroc où la clim a correctement fonctionnée (plus de 50°c dans le désert du sud marocain et 29 à 32° dans l'habitable !), j'ai constaté du jour au lendemain qu'elle en faisait plus de froid.
1 - J'ai pensé à l'interrupteur AC mais quand je le mets, j'ai le ventilateur électrique du condenseur qui s'enclenche, la petite vitesse de la soufflerie aussi et le ralenti moteur qui varie un peu.
2 - J'ai suspecté les fusibles de bord mais RAS, ils sont bons (et de toute façon, d'après le schéma, ils protègent ce qui fonctionne au point 1).
3 - J'ai pensé au connecteur du compresseur de clim mais sans espoir vu que le régime moteur varie à l'enclenchement. Et quand je le déconnecte, reconnecte j'entends bien un clac de l'embrayage.
4 - Je me suis dit que le circuit était vide, la clim était parfois un peu capricieuse voir faiblarde (mais sans référence c'est pas facile de savoir la puissance normale de la clim d'un TD4). Lors du remplissage ce midi, le centre auto m'a dit qu'il restait 160 gr dans le circuit sur les 620 gr normaux (donc pas de fuite ou rupture du circuit de gaz). Donc oui avec que 160 gr, la clim ne devait plus fonctionner.
5 - Mais Le circuit rempli, je n'ai toujours pas de froid...
6 - Je n'ai aucun bruit suspect au niveau du compresseur (vibration, sifflement, ...)

Avant d'investiguer plus loin sur le manocontact ternaire (S188) ou le contacteur thermostatique (S203) car je ne vois pas trop leur influence sauf à ne pas envoyer l'information à l'ECM que tout est ok en pression... mais dans ce cas, si l'ECM détecte une anomalie, il ne doit pas enclencher le compresseur via le fil C0872-B2 (or j'ai l'embrayage qui colle).

En complément, j'ai aussi vérifié que ce n'était pas la gaine du câble de commande de la vanne d'eau... Malheureusement, non, la vanne d'eau est bien ouverte ou fermée par la commande rotative du tableau de bord et quand elle est en position fermée, j'ai bien les durits qui partent vers le radiateur de chauffage qui restent froides par rapport aux durits moteur arrivant sur la vanne.

Je sèche complètement...

En fait, help ! que puis-je vérifier pour avancer dans le diagnostic ?

Merci d'avance.

[colombin]

Bonjour Bisnouk ; certes, tu es passé de 160 à 620g mais les as-tu toujours ? J'ai eu le cas : un obus de remplissage dont le ressort était faiblard et qui laissait partir le gaz très rapidement après le remplissage.

[bisnouk]

Bonjour Bisnouk ; certes, tu es passé de 160 à 620g mais les as-tu toujours ? J'ai eu le cas : un obus de remplissage dont le ressort était faiblard et qui laissait partir le gaz très rapidement après le remplissage.

L'idée est intéressante mais le centre auto m'a dit qu'il n'a pas du tout constaté de froid même immédiatement après le remplissage et m'a dit que le circuit restait bien en pression. Ils voulaient même le revider (remettre les 160 gr) pour ne pas facturer le remplissage en me disant que le problème venait d'ailleurs.
Est ce que sur le circuit d'un TD4, il y a un regard quelque part où on voit le fluide circuler ? J'ai lu ça dans le manuel d'atelier mais je n'ai pas d'info sur sa vraie existence ou sa localisation !

Des anomalies électriques, c'est courant sur ce 130 qui a connu les modifications aléatoires de son premier propriétaire mais surtout les interventions parfois approximatives réalisées par des garagistes motivés un peu partout dans le monde !
En théorie, si une valeur anormale (pression de fluide trop faible, trop forte, fluide trop froid, ...) est détectée l'ECM coupe l'embrayage du compresseur or là, le compresseur est enclenché et vu le circuit, je ne comprends pas ce qui peut empêcher de faire du froid.

[Normand 1400]

Salut Bisnouk

ta question sur les frigos de campagne ne semblant pas faire un tabac, essayons d'être un peu méthodiques et de creuser un peu ce petit sujet de thermodynamique...

Une question pour commencer : les gus du centre auto ont-ils vérifié la pression délivrée par le compresseur (grandeur n'ayant strictement rien à voir avec la pression de recharge du circuit) et le fonctionnement correct du détendeur?

Généralement, un détendeur ne comporte pas de pièces mécaniques, c'est juste un ajutage dont le rôle est de faire chuter la pression du fluide condensé afin de préserver le rendement et éviter que le compresseur avale du liquide. En est-il de même sur une clim de voiture, je n'en sais rien ; cela dit, il est possible que les conditions très diverses d'utilisation de la clim nécessitent un pilotage du détendeur à partir de la température du fluide : peux-tu regarder ce qu'il en est?

N'ayant pas la moindre idée non plus des hypothèses retenues pour le dimensionnement de ce machin-là (température de la source chaude en particulier, sans parler du fluide frigorigène employé) je subodore que pour tenir une température extérieure flirtant avec les 40°C, la pression en sortie de compresseur ne pourra sans doute pas être inférieure à 10/15 bars, ce qui commence à piquer un peu.

Pour être un peu plus précis, avec une source chaude à 50°C, je ne suis pas sûr que ce genre d'équipement ne jette pas plus ou moins définitivement l'éponge à cause de la température atteinte par le frigorigène (Cf. dernier paragraphe) que l'on oblige à fonctionner dans des conditions de température et de pression hors épure.

Si la pression en sortie de compresseur est insuffisante, la chaleur latente du fluide ne sera pas exploitée correctement et la quantité d'énergie extraite de l'habitacle sera alors insuffisante. Par contre, si je t'ai bien lu, un calculateur gère le bazar — le fluide en l’occurrence — en vérifiant température, pression et tutti quanti.

T'es sûr de ça? En effet, je sais pas pourquoi, mais je crains qu'un système capable de faire ça coûte une blinde (rien que la sonde de pression) et vu la radinerie des constructeurs, je ne suis pas sûr que ... Sauf si on est effectivement en présence d'un détendeur piloté...

Toujours en ce qui concerne la pression du frigorigène en sortie de compresseur, t'as vérifié que l'embrayage « collait » bien et qu'aucune fuite d'huile ne venait mettre le brin entre les surfaces en contact? Lesquelles font généralement peur, car aucune progressivité n'étant est prévue pour cet embrayage, cela signifie que lorsque le relais colle alors que le moteur thermique file à bonne allure, les surfaces en contact (métal sur métal, en général) prennent (très) cher.

Ce point (l'embrayage et son absence de glissement sous forte charge) doit donc être vérifié.

Reste enfin le condenseur : s'il est colmaté par de la boue, du sable ou Dieu sait quel autre corps étranger (ce qui peut arriver vu qu'il est souvent situé devant le radiateur principal) adieu condensation. Et rien ne dit non plus qu'il soit suffisamment ventilé ou même dimensionné, notamment par les températures que tu rapportes.

Enfin, s'il se confirme qu'on est en présence d'un détendeur piloté, donc comportant des clapets, un dépassement des températures limites a très bien pu les flinguer, d'où une forte chute du rendement.

Voili, voilu.

[bisnouk]

Une question pour commencer : les gus du centre auto ont-ils vérifié la pression délivrée par le compresseur (grandeur n'ayant strictement rien à voir avec la pression de recharge du circuit) et le fonctionnement correct du détendeur?

Non, au niveau du centre auto, ils se sont assurés que le circuit n'avait pas de fuite et on juste poussé du fluide jusqu'à 600 gr.
Ils ne sont pas compétent pour aller plus loin dans les recherches et je pensais (espérais) que ce n'était juste qu'un problème de charge.

J'ai repris tout le circuit électrique pour m'assurer que ce n'était la la cause, notamment au niveau du thermocontact qui gère le risque de gel dans l'évaporateur car il avait été bricolé y a 10 ans sur Cap Town. Le garagiste a installé une pièce adaptable mais le problème n'est pas de là. Si j'ouvre le circuit, j'ai bien l'embrayage du compresseur qui se désactive, si je referme le circuit électrique, l'embrayage colle et j'entends bien un bruit d'action mécanique au niveau du compresseur.

Le circuit clim du TD4 est assez complexe (gestion ECM / soupape de dosage du fluide...), ce n'est pas juste un circuit de frigo ! et la partie active (évaporateur, soupape de régulation) nécessite de déposer tout le tableau de bord pour y accéder

Dès la réouverture des entreprises, je vais l'amener chez un garage spécialisé en clim auto car à force de tourner dessus, je suspecte : Le dessiccateur qui n'a pas été changé depuis longtemps et / ou le compresseur car je n'ai pas les tuyaux de sortie qui chauffent de suite, donc j'en déduit que le compresseur ne comprime rien ou pas grand chose. Le circuit est peut-être bouché par le dessiccateur ou inerte à cause d'un compresseur HS. Mais HS sans aucun bruit parasite, ça me surprend... alors je croise les doigts pour que ce ne soit que le dessiccateur !

Reste enfin le condenseur : s'il est colmaté par de la boue, du sable ou Dieu sait quel autre corps étranger (ce qui peut arriver vu qu'il est souvent situé devant le radiateur principal) adieu condensation. Et rien ne dit non plus qu'il soit suffisamment ventilé ou même dimensionné, notamment par les températures que tu rapportes.

Je l'ai nettoyé sur place au cas où mais rien d'anormal et si c'était un problème de température élevées, j'aurais récupéré du froid une foi revenu à la maison.

[Normand 1400]

Mouais...

D'après tes infos, la pression dans le circuit serait dans les tolérances données par la doc (entre 2 et 32 bars si j'ai bien lu la doc) puisque le compresseur est entraîné.

Par contre, les 32 bars de pression max m'étonnent un peu : on atteint quasiment la pression critique des frigorigènes habituels, ce qui correspond par ailleurs à leur température critique, soit 95°C environ.
En d'autres termes, à ces niveaux de température et de pression, 99% de chances que le bazar t'ait déjà pété à la gueule...

Idem pour les 2 bars : à cette pression correspond à la frontière entre les phases gazeuse et liquide pour une température de fluide d'environ -12°C. Si le manocontact mesure la sortie HP du compresseur, ce que je crois, tout simplement parce que c'est logique, une telle valeur est aussi délirante que la première.

Donc y a truc qui colle pas dans la doc, car borner le fonctionnement du système sur des limites pareilles est complètement idiot.

Le premier tableau de l'essai de rendement est beaucoup plus cohérent :

Par contre, je capte rien au deuxième : 250 bars dans un compresseur de clim, je veux voir... Quant à la différence entre la température d'admission et la température ambiante, je ne capte pas bien la nuance non plus.

Un peu naze, comme doc, en résumé...

Pour en revenir au premier tableau, les pressions basses correspondent d'assez près à l'entrée évaporateur et les hautes à la sortie compresseur pour un frigorigène courant : elles collent pile poil avec les changements d'état d'un fluide courant en ces points en fonction des températures des sources froide et chaude.

Les variations de pression en fonction de la température ambiante sont pilotées par le détendeur thermostatique (en fait, il pilote la vitesse du fluide circulant dans le circuit). Vu sa conception, il est sans doute indestructible, le machin.

La première chose à faire est donc de vérifier les pressions haute/basse et de laisser le tableau de bord en paix...

Concernant l'hypothèse du circuit bouché par le déshydrateur, je le sens pas : sans circulation, pas d'huile et donc compresseur grippé en quelques minutes...

Je sens mieux l'hypothèse du compresseur dont les cylindres sont rincés à cause de particules abrasives et d'un fluide devenu très corrosif et qui, du coup, ne compresse plus que dalle. Par contre, l'avarie résulte très certainement d'un bloc déshydrateur saturé, le boulot ayant été achevé lors de l'épisode marocain...

Tiens-nous au jus!

[bisnouk]

Je ne sais pas si je dois me réjouir ou me désespérer de ton analyse !

Si c'est le compresseur... ça veut dire que le problème est identifié et solutionnable facilement.... mais €€€
Si c'est pas le compresseur... il faut chercher encore et encore... €€€ et déposer le tableau de bord €€€€€€€€€€€€€ !

Finalement, le moins pire c'est la 1ère !

N'ayant aucun outillage pour chercher plus loin, je l'amène dès que possible voir un docteur es clim !

Je ferai un retour bien évidemment.
Merci pour ton analyse.

[Ze Fifi]

Déposer le tableau de bord sur un Td4 ce n'est pas difficile en soit mais c'est une purge du fait de la conception monobloc de la peau d'habillage qui oblige à tout sortir pour accéder derrière.

[bisnouk]

Déposer le tableau de bord sur un Td4 ce n'est pas difficile en soit mais c'est une purge du fait de la conception monobloc de la peau d'habillage qui oblige à tout sortir pour accéder derrière.

C'est clair qu'à l'instar de la façade centrale qui se change (pour mettre un autoradio multimédia par exemple), ils auraient pu concevoir le tableau de bord en 3 parties indépendantes... on aurait gagné quelques paires d'heure pour accéder au bloc chauffage / clim !

[Normand 1400]

Bisnouk,

ton sujet a décidément piqué ma curiosité et m'a rajeuni vu que la thermodynamique, pour moi, c'est une très vieille affaire...

En remettant mon nez dedans et en passant au peigne fin la clim de la voiture de ma femme (estampillée Nissan), je me suis rendu compte que j'avais besoin d'une sérieuse remise à niveau, la gestion électronique étant passé par là...

Comme quoi, il ne faut jamais oublier l'adage caractérisant le vieux con devenu infréquentable, qu'il soit amateur de physique ou autre : parfois dans l'erreur, jamais dans le doute...

D'après mes investigations « in situ » (car, évidemment, la doc de ce genre de truc se fait plutôt rare) le µ processeur dédié :

• module, via une vanne trois voies, la pression délivrée par le compresseur ;

• gère (séparément) les flux d'air traversant les deux échangeurs (condenseur et évaporateur) via des ventilateurs à vitesse variable ;

• gère la chute de pression entre le condenseur et l'évaporateur via un détendeur piloté en RCO (la bande couverte par le détendeur m'a semblé très étendue) ;

• ajuste toutes ces variables en fonction de la température ambiante et de la température de consigne demandée pour l'habitacle ;

• le tout pouvant être modulé en fonction de la charge du moteur (clim chargée plein pot en décélération et débrayée au delà d'un certain niveau d'accélération). D'ailleurs je ne suis pas certain que le débrayage du compresseur aux fins de la régulation de la puissance de climatisation (régulation de type tout ou rien) soit encore nécessaire en charge intermédiaire du moteur thermique (à vérifier spécifiquement).

Un rapide coup d’œil au diagramme de Mollier du fluide (dans mon cas, c'est du R1234-YF) dans les habituelles conditions aux limites révèle que le rendement du système est un modèle du genre : c'est ce qui explique que je n'ai relevé — même si on n'est pas des dingos de la clim, ça nous arrive de la mettre un peu — aucun impact mesurable sur la consommation en carburant du véhicule.

Dommage, donc, que la doc de ce système soit du genre caviardée, car on est en présence d'un cas d'école très sympa.

Pour en revenir au sujet, certes, en déposant ton banneau chez le docteur es clim, c'est simple, mais une idée en passant : vu que la bouteille filtrante date de Mathusalem IV, la changer est la première chose à faire, comme tu l'as dis. Ça, le centre auto pourrait sans doute le faire, car ça doit faire partie des entretiens de base.
En plus, ça pourrait te permettre de voir la tronche qu'elle tire!

Quand je dis centre auto, ça veut dire qu'il faut de toutes façons récupérer le fluide vu que le R134 (c'est son petit nom sur le Td4) est assez calamiteux du point de vue environnemental.

Une fois la manip faite (bouteille neuve, circuit purgé et rechargé) tu testes la réponse du circuit.

Note que si tu es chaud à ce moment (circuit vide) tu peux toujours ouvrir à l'admission et faire tourner le compresseur (avec une perceuse électrique et une petite courroie) afin de voir s'il aspire quelque chose.

Par contre, en cas de vidange complète, il faut voir avec le centre auto s'ils maîtrisent la recharge en huile du circuit (le R134 et l'huile sont parfaitement miscibles, donc si tu vidanges entièrement le circuit pour l'ouvrir, tu retireras également l'huile).

A ce stade, pour les essais après remontage, le tableau que j'ai pompé dans la doc est déjà une bonne base (tempé admission d'air chaud v/s tempé sortie d'air refroidi) pas la peine de se pignoler avec ces histoires de tempé humide/tempé sèche : vu la précision des investigations, y a pas urgence à maltraiter les diptères.

Si le résultat n'est pas concluant là, il faudra effectivement vérifier tout le circuit, donc saquer le tableau de bord...
Après, c'est du temps et peut-être des Roros en plus (ou pas) et même si l'idée est de voir comment on peut suivre une clim de Land sans sortir l'artillerie lourde, je ne suis que le conseilleur (et encore)...