Pas sûr, les multimètres d'aujourd'hui, tous numériques, ne sont pas si médiocres.cbon110 a écrit :...je doute que le multimètre acheté pour le remplacer ait ces qualités ...
10 000 Ω/V est loin d'être une valeur stratosphérique : si on voulait vraiment bosser avec du matos d'électronicien, il faudrait plutôt taper les 40 à 50 000 Ω/V, sans parler de l'impédance...
De plus, le fait de connaître les Métrix montre que tu ne débarques pas dans le domaine ; on devrait donc pouvoir avancer.
La réalité est que je suis toujours assez méfiant sur un véhicule que je ne connais pas et c'est encore pire à distance : d'une part, les plans peuvent être faux ou incomplets et d'autre part, sans le matos sous le nez, difficile d'avoir le moindre ressenti sur ce à quoi on a réellement à faire et, en l'espèce, si ce qu'on a sous le nez en matière de câblage ressemble à quelque chose de cohérent.
Je m'explique.
La doc du schéma électrique que tu as proposée semble assez rigoureuse, plus précisément annonciatrice des schémas numériques « géocodés » actuels, dont l'avantage est d'autoriser une analyse beaucoup plus précise et claire via un requêtage informatique ciblé sur l'organe étudié (ici, le relais de préchauffage RELAY-GLOW PLUG R114) dont l'avantage est de faire uniquement apparaître les lignes concernées.
Ce qui évite d'avoir à se fader à la mano cinq pages différentes et trente schémas de détail figurant sur autant de pages, autrement dit d'éviter une manip favorisant les erreurs de lecture et d'interprétation...
L'exercice est donc très intéressant en tant que tel et j'espère que les vieux renards de la discipline comme Lølø et Bisnouk s'en mêleront assez vite.
Pour l'instant, ce qui tendrait à montrer qu'il y a bien un problème de doc, je n'ai pas retrouvé le connecteur de tête (HEADER 0294 - groupe des connecteurs K109) sur les planches dédiées à la distribution des alimentations. Soit je suis bigleux — merci aux gogos à l'origine des scans qui ont oublié d'activer la reconnaissance optique des caractères (ROC) ce qui nous prive d'un outil de recherche numérique infaillible — soit il manque des éléments.
Or cette connexion alimente la ligne avec laquelle l'ECU pilote théoriquement le relais ; ne pas pouvoir en reconstituer l'architecture exacte depuis la batterie est donc ennuyeux.
Pour être plus précis, la logique voudrait :
- que cette ligne soit alimentée par une chaîne comportant un ou plusieurs connecteurs et, bien évidement, soit protégée en amont par un fusible ;
- qu'elle ne comporte aucun composant ou organe actif (genre relais ou semi-conducteur taquin) ;
- que l'ECU assure la gestion de cette ligne via un composant (transistor généralement) pilotant le retour masse, ce qui constitue généralement la règle.
Tu auras compris que je cherche à minima :
- à déterminer quelle est la tension régnant dans cette ligne (si c'est du 12 V, ça renforce l'hypothèse ci-dessus, si c'est du 5 V, ça veut dire que la ligne est alimentée par l'ECU, autrement dit que le schéma est complètement faux) ;
- à vérifier que l'alimentation de commande du relais est cohérente avec les différents états possibles d'un préchauffage (ce que tu as trouvé n'est effectivement pas normal) ;
- à montrer qu'il est possible de tester « classiquement » le relais en vue de sceller définitivement son sort (s'il tourne sous 12 V, ce sera simple, s'il tourne sur 5 V, ça le sera moins).
A suivre!
,
, je lis « 1. » , le sélecteur étant sur le plus gros calibre, 20M Ω.
. On est bien d’accord que la mesure doit se faire sans le relais ? 
.
, vu qu’il est inscrit « 12v » sur le relais, c’est en remplaçant la pile de 9v du Metrix que je l’ai testé.
Il bascule franchement
, je te mets un lien vers son petit frère, avec 1 photo des 4 faces: 
.
, pis ça fait quelques années que je n’y suis pas revenu…
. 
.
