Surfaçage culasse 2.5 D

[philippe33]

MERCI !
à suivre...

[The Pater]

en serrant la culasse normalement avec la clé et en mesurant a chaque vis l'angle effectué pendant le serrage on peut constater si il y a un déséquilibre entre les forces de serrage...

Le problème est de connaître le début du serrage.

A cause de cela, tout serrage à l'angle commence par un serrage au couple.
Par exemple on va viser 20% du serrage au couple et le reste à l'angle.

Sur les 300 tdi, on serre d'abord à 40 N·m et ensuite on fait le serrage à l'angle.

Donc par exemple, dans notre cas, vous voulez vérifier le serrage avec un rapporteur d'angle. Pourquoi pas.
Mais serrez d'abord à, pourquoi pas, à 20 N·m, mettez le rapporteur d'angle à zéro et ensuite faites votre manip.


Le principe est le même pour le montage de roulements sur portée conique :
Comme on ne connait pas le point de départ de l'enfoncement axial, on pousse le roulement avec un écrou hydraulique jusqu'à une pression hydraulique requise (qui est faible). Ensuite on fait l'enfoncement et suivant le déplacement du roulement sur sa portées avec un comparateur.

The Pater vous l'explique là : https://www.skf.com/fr/support/mounting ... hod-videos

Première vidéo : la théorie

Deuxième vidéo : le montage d'un roulement de plusieurs centaines de kilos.

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[Normand 1400]

Le problème est de connaître le début du serrage.

Point capital, en effet.

Puisque tu l'abordes, un petit complément.

Lorsque je réalise un serrage d'une certaine précision que je vais suivre via le diagramme angle/couple, je débute systématiquement le serrage à 10 N·m, soit avec une clef électronique, soit avec un barreau dynamométrique maison.

Tout dépend de l'encombrement disponible mais, dans les deux cas, la précision du couple initial est connue à +/- 0,5 N·m près.

Mathématiquement, cela me donne le décalage de la droite affine liant le couple à l'angle par rapport à l'origine théorique (couple nul et angle nul). Ensuite, je poursuis le serrage en notant l'angle tous les 5 N·m environ et je vérifie que les droites de toutes les vis restent dans un fuseau que je définis au cas par cas, l'objectif étant qu'il soit le plus serré possible.

Pour y parvenir, il est souvent nécessaire de s'y reprendre à plusieurs fois, notamment en nettoyant les filetages ou en peaufinant les principales zones de frottements.

Sur des moteurs très capricieux en termes de tenue des joints de culasse, j'ai pu observer que le gain en terme de longévité atteignait parfois 40% comparé aux montages « normaux ». Et encore, au lieu que la défaillance porte sur les anneaux pare-flamme comme précédemment (avec fuite de liquide de refroidissement dans les cylindres) elle est souvent restée limitée au circuit d'huile (simple fuite externe).

Le procédé est donc très efficace, même sur les serrages élastoplastiques d'aujourd'hui, sachant qu'on peut visualiser très nettement le début de fléchissement du diagramme couple/angle pour chaque vis. Par contre, si ça foire à ce stade, il faudra tout recommencer après avoir remplacé l'ensemble des vis.

A suivre, en effet!