Surfaçage culasse 2.5 D

[philippe33]

MERCI !
à suivre...

[The Pater]

en serrant la culasse normalement avec la clé et en mesurant a chaque vis l'angle effectué pendant le serrage on peut constater si il y a un déséquilibre entre les forces de serrage...

Le problème est de connaître le début du serrage.

A cause de cela, tout serrage à l'angle commence par un serrage au couple.
Par exemple on va viser 20% du serrage au couple et le reste à l'angle.

Sur les 300 tdi, on serre d'abord à 40 N·m et ensuite on fait le serrage à l'angle.

Donc par exemple, dans notre cas, vous voulez vérifier le serrage avec un rapporteur d'angle. Pourquoi pas.
Mais serrez d'abord à, pourquoi pas, à 20 N·m, mettez le rapporteur d'angle à zéro et ensuite faites votre manip.


Le principe est le même pour le montage de roulements sur portée conique :
Comme on ne connait pas le point de départ de l'enfoncement axial, on pousse le roulement avec un écrou hydraulique jusqu'à une pression hydraulique requise (qui est faible). Ensuite on fait l'enfoncement et suivant le déplacement du roulement sur sa portées avec un comparateur.

The Pater vous l'explique là : https://www.skf.com/fr/support/mounting ... hod-videos

Première vidéo : la théorie

Deuxième vidéo : le montage d'un roulement de plusieurs centaines de kilos.

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[Normand 1400]

Le problème est de connaître le début du serrage.

Point capital, en effet.

Puisque tu l'abordes, un petit complément.

Lorsque je réalise un serrage d'une certaine précision que je vais suivre via le diagramme angle/couple, je débute systématiquement le serrage à 10 N·m, soit avec une clef électronique, soit avec un barreau dynamométrique maison.

Tout dépend de l'encombrement disponible mais, dans les deux cas, la précision du couple initial est connue à +/- 0,5 N·m près.

Mathématiquement, cela me donne le décalage de la droite affine liant le couple à l'angle par rapport à l'origine théorique (couple nul et angle nul). Ensuite, je poursuis le serrage en notant l'angle tous les 5 N·m environ et je vérifie que les droites de toutes les vis restent dans un fuseau que je définis au cas par cas, l'objectif étant qu'il soit le plus serré possible.

Pour y parvenir, il est souvent nécessaire de s'y reprendre à plusieurs fois, notamment en nettoyant les filetages ou en peaufinant les principales zones de frottements.

Sur des moteurs très capricieux en termes de tenue des joints de culasse, j'ai pu observer que le gain en terme de longévité atteignait parfois 40% comparé aux montages « normaux ». Et encore, au lieu que la défaillance porte sur les anneaux pare-flamme comme précédemment (avec fuite de liquide de refroidissement dans les cylindres) elle est souvent restée limitée au circuit d'huile (simple fuite externe).

Le procédé est donc très efficace, même sur les serrages élastoplastiques d'aujourd'hui, sachant qu'on peut visualiser très nettement le début de fléchissement du diagramme couple/angle pour chaque vis. Par contre, si ça foire à ce stade, il faudra tout recommencer après avoir remplacé l'ensemble des vis.

A suivre, en effet!

[philippe33]

Bonsoir,
sur vos conseil avisés j'ai tester ma clé dynamométrique , en appliquant la formule avec un seau d'eau , puis avec un peson et enfin avec un boitier numérique
conclusion , il y a longtemps que j'aurais du le faire , réglée à 125 N.m elle a déclenché à 95 N.m ! j'imaginais bien que cela pouvait se dérégler mais pas à ce point la !?
j'ai essayer de la recalibrer sans succès ,
c'est peut être à cause de cela que le joint a lâché et ça voudrait dire que j'ai roulé 10000km avec un JDC pas assez serré ...
j'ai acheter une clé , je vais remonter la culasse.

[Normand 1400]

D'où l'intérêt du « serrage contrôlé »!

Perso, je privilégie les outils de serrage à lecture directe — les outils à affichage analogique (appareils à cadran) étant les meilleurs de ce point de vue — plutôt qu'à déclenchement : ils permettent, en plus, objectiver le ressenti qu'on a lors du serrage.

Note que cela n'a rien à voir avec ce qu'on peut lire ici et là : personne ne peut se targuer d'avoir un sens « aigu » du serrage et prétendre le contraire est une fumisterie notoire. D'où la nécessité de recourir à des outils étalonnés avant chaque serrage délicat.

Par ailleurs, la vitesse à laquelle on applique le couple de serrage a aussi une certaine importance : plus on serre lentement et régulièrement et plus il est difficile d'apprécier le couple réellement appliqué.

D'où l'intérêt des outils asservis électroniquement dont on peut néanmoins de passer si on suit la progression de l'angle de serrage.

Comme déjà dit, un serrage insuffisant ne permet pas d'assurer un fluage suffisant du joint. Lequel va donc se produire massivement — à cause de la rigidité de l'assemblage fonte sur fonte — dès la première montée en température ce qui, à son tour, va provoquer une perte de serrage significative s'ajoutant à la perte initiale.

Au pif, pour 16 vis M 12 de classe 10.9, on peut estimer la perte de serrage finale de la culasse entre 12 et 15 000 DaN minimum (entre 12 et 15 « tonnes » pour situer les idées) ce qui commence à piquer un peu.

En résumé, moins du serres, moins tu serres!

[philippe33]

Bonsoir à tous et BONNE ANNEE .
J'ai remonté la culasse , à priori le moteur fonctionne bien ,comme avant .je vais voir à l'usage ...
je vous remercies bien pour tout vos conseils et surtout pour les explications qui m'on bien aider .

[Normand 1400]

Bonsoir à tous et BONNE ANNEE .

A toi aussi!

N'hésites pas à nous faire un point dans quelques mois.

Par ailleurs, compte tenu du fait qu'il s'agit d'une visserie traditionnelle et du type de moteur, une vérification du serrage au bout de deux ou trois mille kilomètres ne me semblerait pas totalement déconnant.

Proposition sans obligation d'achat bien sûr, mais si elle t'intéresse, je peux développer l'idée...

[The Pater]

une vérification du serrage au bout de deux ou trois mille kilomètres ne me semblerait pas totalement déconnant.

AMHA, c'est inutile.

Une vérification nécessiterai de tout desserrer.......

Un moyen est de marquer (par empreinte ?) la position de la tête de vis par rapport à la culasse. Quand tu règles les soupapes, tu jettes un oeil si une tête n'a pas bougé. C'est le même principe que les indicateurs sur certains poids lourds, voir photo.

A+

[Molusk]

Un moyen est de marquer (par empreinte ?) la position de la tête de vis par rapport à la culasse

Je vais peut-être dire une connerie, mais comme ca ne serait ni la première, ni la dernière, je me lance : le but de la vérification préconisée est je suppose pour voir si le couple de serrage est toujours OK.
Si le couple a changé car la vis se desserre, ta proposition de marquage le révèlera très simplement en un coup d'oeil.
Mais dons mon imagination on peut avoir d'autres causes, par exemple suite à la dilatation des différents matériaux, écrasement joint, allongement vis, ... et c'est justement ces éventuels désordres que la vérif préconisée permet de déceler. Non?

[Normand 1400]

Intéressante question...

Pour avoir suivi la tenue du serrage d'un petit paquet de culasses sur des moteurs plus ou moins exotiques, voici ce que j'en ai retiré :

• il n'y a jamais de desserrage franc d'une vis de culasse ayant été serrée correctement au montage, du moins visible à l’œil nu. A ce propos, un coup de gueule sur la trouvaille consistant à monter des indicateurs de desserrage des vis ou tocs de roue : si une roue se desserre, c'est que la surface d'appui jante/moyeu était crade lors du montage, point barre!! Donc on nettoie correctement les pièces, on serre au couple et basta, rien ne bougera. Je sais qu'après une séance de TT boueuse suivie d'un changement de roues, c'est galère, mais si on ne veut pas se salir les mains, on reste dans son canap ou on change de loisir. Ça va avec tous les délires consistant par exemple à recourir à des filtres opérant « à vie » et autres combines destinées à masquer le manque de soin des opérateurs divers et variés qui — à leur décharge — doivent souvent, contrainte économique oblige, avoir achevé le boulot avant même de l'avoir commencé ;

• comme tu dis, Molusk, le problème de fond reste le fluage du joint de culasse sur une longue durée. Sauf si c'est nécessaire, je ne vais pas rentrer dans le détail de ce qu'est la raideur d'un assemblage, mais une culasse fonte sur un bloc fonte, c'est raide de chez raide. Donc un ou deux centièmes de mm de fluage au joint et la perte de serrage devient significative, sans pour autant se traduire par un desserrage franc de la vis ;

• pour la petite histoire, les premiers ouvrages en béton précontraint ont assez rapidement présenté d'importants désordres liés à ce que l'on appelle la relaxation des câbles de précontrainte : en clair, les câbles se détendaient au fil du temps, réduisant quasiment à néant la capacité portante des ouvrages concernés, ce qui s'est soldé par un certain nombre de démolitions. Fluage et relaxation sont donc un problème récurrent en mécanique, que les motoristes ont essayé de combattre en utilisant des visseries travaillant à l'écrouissage. Mais c'est aussi pour minimiser les opérations d'entretien et l'immobilisation des véhicules qui va avec que le resserrage des culasses est aujourd'hui relégué au musée des Arts et Traditions Populaires ;

• il résulte de ce qui précède qu'un Land 2,5 D, de mon point de vue, figure en bonne place dans le dit musée, d'où la proposition de le suivre « à l'ancienne » ;

• par contre, en aucun cas, on ne re-desserre entièrement la culasse : on procède à l'ancienne, justement ;

• ce qui consistait, dans un monde révolu où on ne ménageait ni son temps, ni sa peine, à repérer avec un indicateur d'angle la position initiale de la vis, puis à la desserrer de 15° environ pour, ensuite, la resserrer au couple ;

• ce faisant, on voyait tout de suite si le joint avait flué ou pas en comparant les positions angulaires initiale et finale de chaque vis ;

• pour la petite histoire également, certains de mes moteurs devaient faire l'objet d'une révision du serrage culasse tous les 15 000 km environ et ce n'est effectivement qu'au bout de trois ou quatre séances qu'on aboutissait à une parfaite stabilisation du serrage, ce qui exigeait évidemment une lubrification parfaite et pérenne de la visserie afin de ne pas fausser les mesures.

Tel était le sens de ma proposition...

[The Pater]

A ce propos, un coup de gueule sur la trouvaille consistant à monter des indicateurs de desserrage des vis ou tocs de roue : si une roue se desserre, c'est que la surface d'appui jante/moyeu était crade lors du montage, point barre!! Donc on nettoie correctement les pièces, on serre au couple et basta, rien ne bougera.

1) Errare humanums est. Et les clefs dynamométriques ne sont pas toujours vérifiées.

2) Un problème de frein, avec échauffement important des tambours conjugé avec le moment de déversement dans les virages, peuvent allonger les vis au-delà de la limite élastique. Sur les PL avec roues jumelées, les vis sont assez longues.

3) Les vibrations dues à la perte de serrage n'est pas ressentie si c'est sur les roues arrières d'un semi remorque.

C'est donc sur les roues arrières de camions citerne de carburant que les premiers indicateurs ont été montés.

Note que les indicateurs sont normalement prévus pour aussi indiquer, par leur déformation toute anomalie de température de frein, bien plus fréquents sur les PL que sur les VL.

A+

[Normand 1400]

Dans le champ des hypothèses retenues, tu as raison sur tous les points.

Mon objection est toujours la même : les constructeurs automobiles et tout ce qui gravite autour — ce ne sont pas les seuls, malheureusement — ne sont pas aussi bons qu'ils devraient l'être. En d'autres termes, les hypothèses en question ne me satisfont pas.

Prends par exemple le ferroviaire : l'échauffement des boîtes d'essieux est contrôlé depuis des lustres par des équipements fixes sur voies, dont les infos remontent aux différents centres de gestion des circulations. Pourtant, l'enrayage d'un essieu ne va pas nécessairement causer le déraillement d'un train (un incendie, par contre ...). Les lignes TGV ont perfectionné le système, c'est tout.

Sur un camion, le contrôle de la température des freins — mais pas que — est un jeu d'enfant avec l'électronique actuelle. Idem pour le contrôle de l'effort moteur, que l'on peut croiser avec les déclivités — calculées en temps réel par le calculateur ABS — et la charge embarquée, qui doit en principe être mentionnée dans les mémoires du contrôlographe.

Sur la térachiée d'infos qui remontent en temps réel aux gestionnaires de flotte pour suivre le comportement de leurs conducteurs — à des fins de « rationalisation économique » — on pourrait rajouter pas mal de choses, mais cela ne semble toujours pas d'actualité. Sans parler — au hasard — d'une idée qu'on sentait pourtant mûre à la fin des années 80 : monter des jupes sur les remorques et les châssis des tracteurs routiers afin d'éviter les projections d'eau. Au lieu de ça, on a monté des essuies-glaces à déclenchement automatique sur toutes les berlines, sans doute pour prévenir les tendinites du majeur liées au maniement du commodo d'essuies-glaces. Et, donc, on continue à se faire ch... dès qu'on croise un poids lourd, sachant que les projections qui maculent généralement le pare-brise — surtout avec les 40 grammes minimum de sel par m² de chaussée épandus toutes les huit heures en moyenne depuis quelques temps — neutralisent assez vite les caméras et autres cellules activant des fonctions à la Pif Gadget.

L'électronique moderne poursuit un but étrange : rendre n'importe quel couillon apparemment apte à se déplacer au volant d'un engin qui est tout, sauf anodin. Et le tout est vendu comme un progrès fulgurant alors qu'en fait...

Si on faisait preuve du même laxisme avec les autres modes de transport, nul doute que le résultat serait étonnant.

Ce matin, j'ai croisé un fourgon dont l'un des tambours arrière était bloqué par la glace. Le bazar émettait un crissement de pneu d'enfer qu'il était impossible de ne pas percevoir, sans parler de la fumée : on imagine la gueule du pneu. Crois-tu que le blaireau qui conduisait se serait arrêté alors qu'on était au moins trois à lui gueuler dessus?

Pourtant, il s'agissait d'un engin récent équipé d'ABS : une roue immobile alors que les trois autres tournent, ça n'a choqué personne du côté des dresseurs de puces savantes, apparemment. Il est vrai qu'à part la trépanation du bipède installé au volant, aucune autre idée géniale ne m'est venue.

Alors non, le « errare humanum est », décidément, c'est pas pour moi...

[philippe33]

Bonjour ,
j'ai parler trop vite !
le moteur a l'air de fonctionner normalement MAIS il fume bleu ! même après plusieurs km il fume toujours ..
comme les causes récurrente de fumées blues sont segmentation et joint de queues de soupape , j'ai pris les compressions pour voir
la bougie N° 2 est charbonneuse
il y a entre 30 et 32 bars selon
j'avais vérifié et réglé les culbuteurs et j'ai retrouvé le culbuteur de l'admission N°2 à 1.4 mm !! ( la pastilles est toujours en place )
je suppose que c'est un problème de poussoir mais je ne vois pas le rapport avec les fumées bleu ?!
je vais déposer la culasse...

[The Pater]

Si cela peut t'aider :

C'était là : viewtopic.php?t=372

.

[philippe33]

Merci Pater,
pour l'instant ce qui m'inquiète c'est ce décalage qui s'est produit au culbuteur ,

[philippe33]

c'est officiel , il y a un problème au niveau du culbuteur d'admission du cylindre N°2 , j'espérais que ce soit la tige sortie de son logement , mais non.

j'ai re réglé à 0.20 , j'ai fait tourné le moteur 5 mn , et il est à nouveau dérèglé !

[Normand 1400]

Je vais déposer la culasse...

Surtout pas!

Prends le temps de te poser et de réfléchir à ce qui peut se passer : ce n'est pas parce que tu as eu un souci avec le haut moteur que ce nouveau défaut lui est imputable, pas plus qu'à une erreur de ta part.

Déjà, il peut y avoir un lien entre la fumée — qui peut avoir pour origine un mauvais point (retard) d'injection — et les valeurs instables des réglages de la culbuterie : un défaut de synchronisation plus ou moins cyclique entre le vilebrequin et l'arbre à cames.

Perso, c'est par là que je commencerais avec quelques mesures et contrôles.

Le sens-tu d'attaquer par là?

[philippe33]

Bonsoir Normand et merci ,

si je comprend bien ,peut être que mon calage de courroie n'est pas bon , même si c'est le cas pourquoi le réglage du culbuteur se modifie , et seulement celui la .

[The Pater]

je comprend bien ,peut être que mon calage de courroie n'est pas bon , même si c'est le cas pourquoi le réglage du culbuteur se modifie , et seulement celui la .

Tu as peut être une forte usure du culbuteur. Compare par exemple le jeu radial du culbuteur et les autres par rapport à l'axe sur lequel ils oscillent.

A+

[Ze Fifi]

c'est officiel , il y a un problème au niveau du culbuteur d'admission du cylindre N°2 , j'espérais que ce soit la tige sortie de son logement , mais non.

j'ai re réglé à 0.20 , j'ai fait tourné le moteur 5 mn , et il est à nouveau dérèglé !

Tu as bien serré le contre écrou?