Avis remplacement turbo

[bisnouk]

Je reprends la suite de mon post sur les problème électrique afin que la suite soit dans la bonne rubrique : Moteur !
Pour rappel :

De retour du raid, j'ai trouvé la panne... il y a eu un point chaud dans le compartiment moteur derrière le turbo et le faisceau entre le tablier et le pot d'échappement et les deux gros connecteurs ont commencé à bruler. Les fils se sont amalgamés et c'est à ce moment qu'il y a eu le défaut électrique. Je n'ai touché à rien durant le mois pour ne pas risquer d'empirer les faux contacts et courts-circuits. Je ne sais pas pourquoi il y a eu ce point chaud, on était sur les longs faux plats des autoroutes allemand mais à 90 - 100 km/h pas plus.

Mais petit à petit j'ai constaté une augmentation de la consommation d'huile moteur, légère au début puis progressivement importante pour finir sur le trajet retour après 11 000 km à stopper le moteur et mise en sécurité à nord de l'Allemagne, début d'auto combustion de l'huile par l'admission... turbo probablement HS. Il est d'origine et à donc 344 000 km mais il n'avait présenté avant le départ, aucun bruit, ni consommation d'huile, la durit d'admission était propre.
Alors, le point chaud est il la conséquence d'une anomalie turbo ou l'anomalie turbo est la résultante du point chaud... aucune idée mais maintenant, on attend le rapatriement du Def avant d'entreprendre les réparations !

Turbo / EGR / Nettoyage toute l'admission et j'en profiterai pour changer l'alternateur / la pompe hydraulique / la pompe à eau / la pompe à vide pour que tous les périphériques qui sont encore d'origine soient neufs !

Le TD4 va être rapatrié dans les prochaines semaines et je vais donc prévoir de longues heures de mécanique pour le remettre en état de marche !
Le moteur n'a normalement pas souffert car il a toujours eu de l'huile, n'est pas monté dans les tours lors des phases d'auto-combustion, 3500 tr/min max visuellement constaté sur le compte tour avant de le caler avec une vitesse et le frein et pas d'odeur suspecte lors de l'arrêt sur le parking de la concession LR de Lubeck (Allemagne).

J'ai commencé à regarder les offres de turbo pour TD4 et je suis surpris d'en voir à tous les prix... si je mets de côté le "vrai" estampillé LR à 3500 € , je trouve un Garret vers 1100 € mais aussi des marques autres vendu par le "mister turbo" & Co aux alentours de 500 € pour du neuf sans consigne.
Est ce que vous avez des retours pertinents sur les qualités de ces modèles ?
Chaque euros compte quand il faut prévoir de mettre à neuf tous les périphériques moteur [Turbo / EGR / alternateur / pompe hydraulique / pompe à eau / pompe à vide] ! J'en ai marre de rouler en serrant les f*sses d'une avarie d'un truc trop vieux !
Merci d'avance.

[Normand 1400]

Salut Bisnouk

un peu la merdasse, cette virée...

En ce qui concerne le choix de la bonne crèmerie pour remplacement du turbo, je crains que ce soit sportif : l'idéal serait de récupérer les tolérances du constructeur et de voir si les fournisseurs sont capables de te fournir les résultats qu'ils ont obtenus après révision du turbo qu'ils vont te vendre.

C'est ce qui se pratique couramment. Dans l'industrie, du moins.

Le plus délicat concerne l'équilibrage : je ne suis pas certain que tous les réparateurs disposent d'un banc digne de ce nom.
Je sais, je rêve tout haut : acheter un truc au mieux disant à partir d'un cahier des charges précis devrait être la règle, mais on est dans le domaine de la pièce de rechange auto, donc...

Par ailleurs, j'avoue ma perplexité devant cette avarie et ce d'autant plus que le kilométrage du turbo ne me semble pas spécialement délirant. Alors quelques questions, histoire de préparer la suite, sachant que je ne m'exciterai pas plus que ça sur le remplacement du turbo pour l'instant :

• si je comprends bien, il aura fallu 11 000 km pour que la fuite d'huile au palier devienne suffisamment importante pour perturber le fonctionnement du moteur, le tout sans sifflement perceptible et annonciateur d'emmerdes? Bof...

• l'échauffement de la ligne d'échappement est étrange : as-tu un catalyseur et si oui, sais-tu s'il était encrassé?

• je viens de relire la doc : dans un paragraphe, il est dit que la géométrie variable est commandée par un moteur à courant continu muni d'une boucle de rétroaction et dans le suivant, il est question d'un moteur pas à pas . Autant que je sache, un moteur pas à pas ne nécessite jamais de rétroaction (d'où son utilisation pour la commande des vannes papillon sur les moteurs essence où sa précision et la simplicité de sa commande font merveille) à la condition — fondamentale — que le mécanisme géré ne soit pas sujet aux grippages, ce qui n'est justement pas le cas sur un turbo. Sais-tu ce qu'il en est réellement pasque là, on raconte juste un truc et son contraire?

• avec la référence exacte du turbo, on pourra peut-être savoir s'il est monté sur roulements ou sur palier lisse et s'il s'agit bien d'une étanchéité de type labyrinthe.

En vrac, pour croisement avec les tiennes, quelques hypothèses en attendant ta lecture d'éventuels codes défaut et quelques démontages :

• le point chaud peut être dû au début de brumisation de l'huile parvenant à s'échapper du palier ;

• ou bien à une injection pas tip top (tu connais mes doutes persistants sur cette injection) ;

• ou à un début de claquage du joint de culasse ;

• faux plats autoroutiers : 99% des conducteurs sont totalement incapables d'estimer les pentes et les rampes autoroutières, sauf à disposer d'un indicateur de consommation instantanée (ou de charge du moteur) auquel cas il devient possible pour un conducteur connaissant parfaitement sa machine de détecter une déclivité dès 0,5% et un vent à partir de 15 km/h. En d'autres termes, avec le poids de la cellule et l'aérodynamique de l'ensemble, 2% de rampe ont facilement pu charger le moteur à au moins 85% de son couple nominal au régime considéré, ce qui signifie turbo plein pot des heures durant. Il suffit qu'un peu de calamine se décroche de la roue menante à cause de la chaleur et un déséquilibre s'installe, avec pour conséquence le grignotage de l'antifriction des bagues d'étanchéité et l'augmentation de la fuite d'huile, notamment à la roue menée. Au passage, il me semble que pour les turbo machines industrielles il est fait état de régime(s) critique(s), autrement dit le ou les régimes pour lesquelles les résonances au palier hydrodynamique (donc les risques de vibration) sont maximales. Cette notion doit bien exister sur les turbos de base équipant nos engins et il serait intéressant de rapprocher ce ou ces régimes de la vitesse de rotation normale de la bête ;

• si on arrive à en savoir plus sur le mode de gestion de la géométrie, on pourra peut-être vérifier si la couronne ne s'est pas bloquée en position d'écoulement direct (cas où un court-circuit aura été à l'origine du défaut) auquel cas les efforts sur le palier auront pu être anormaux, sans pour autant avoir engendré une perte de puissance perceptible. Donc risque de vibrations, de fuite d'huile, etc.

En résumé, y a matière : tout ça pour dire qu'avant d'envisager le remplacement du turbo (pour défaillance manifeste restant malgré tout à démontrer) il faudra déjà avoir les idées claires sur l'origine du défaut. Mais avec toi, ça ne m'inquiète pas!

[bisnouk]

Je sens que le sujet va être intéressant, mais frustrant pour l'instant car le def est en Allemagne pour quelques semaines le temps que l'assurance le rapatrie et je n'ai pas de photo ni démonté de pièces.

Dans l'ordre :
- Vidange et révision avant le depart, RAS pour 333000 km
- anomalie électrique liée à un début de combustion localisé sur le faisceau et connecteurs entre le tablier et la descente du catalyseur à la limite du bouclier thermique du turbo
- arrivé au nord du Danemark (2300 km), complément d'huile moteur 1L
- quelques jours après, panne embrayage, grosse frayeur, mais rien de grave c'était juste une purge à faire, beaucoup de boite courte dans les route des cols
- début de sifflement de la pompe à eau avec micro fuite de liquide rien de grave.
- quelques milliers de kilomètres plus loin : défaut EGR mais pas d'anomalie de fonctionnement, pas de fumée. A l'arrêt je l'entend mais il ne claque plus. Ras code défaut et ça tient plus ça revient. On continue comme ça pas le choix !
- j'achète 4L huile moteur qui sont progressivement consommés sans fuite apparente et sans fumée particulière mais pas facile à surveiller sans rétro central.
- vers 10 000 km, petits ratés au démarrage, il faut 2 tours moteur alors qu'il partait au quart. Et une fois, les 2 premières minutes ont été capricieuses calage, pas de tour... et puis plus rien d'anormal.
- la consommation d'huile augmente : près de 1,5l pour 1000 km, plus de fumée en reprise à bas régime mais même puissance moteur ressentie.
- petit bruit à l'embrayage mais c'est je pense le roulement guide qui doit avoir du jeu, il est d'origine apparemment.
- anomalie sonde turbo avec mise en sécurité moteur, la sonde baigne dans l'huile, la durit sortant de l'IC est couverte d'huile... ce n'est qu'à ce moment que j'ai pensé au turbo. Je n'ai pas eu d'autres signes mécaniques. Je nettoie, je change 2 fois la sonde, ça tient 5 kilomètres et hop sécurité moteur. L'IC doit être rempli des 10 L d'huile
On arrive peniblement à revenir en Allemagne et stop moteur avant de risquer la casse moteur, il faut se résigner, on ira pas plus loin.

Je comprends tes doutes sur le turbo mais il a 344 000 km, il a fonctionné dans tous les pays, tous les climats, et avec de très longues périodes de stockage puis de roulage intense.
Et vu, l'état d'huile de la tubulure après l'IC, ça me semble un bon candidat.
En tout cas je l'espère, ça je peux le changer contrairement au moteur !

[Normand 1400]

Ah ouais, chaud patate la rando...

Par contre, je ne pensais pas que tu avais eu le temps de farfouiller du côté du circuit d'admission : dans une rando de groupe, pas facile de prendre du temps pour mécaniquer...

On peut rajouter une cause avérée à l'échauffement de la zone turbo : un échangeur plein d'huile, c'est une (très) grosse perte de charge dans le circuit de suralimentation.

D'où la préconisation de nettoyer l'échangeur assez régulièrement. Ainsi, sur le mien, la périodicité proposée par Land Rover est de 80 000 km et je la respecte srupuleusement : ce que je retire à chaque fois de l'échangeur ne donne d'ailleurs pas trop envie de jouer avec les intervalles d'entretien...

Du coup, pour atteindre la pression de consigne, la turbine doit tourner plus vite, beaucoup plus vite, parfois. Ce qui peut faire travailler le turbo dans des conditions très défavorables, en tous cas bien pires qu'avec un catalyseur en partie colmaté..

Et qui dit travail supplémentaire dit chaleur...

D'où l'intérêt de suivre le régime turbo via un capteur dédié : cela permet d'éviter les sur régimes potentiellement mortels, indétectables, sinon (à part à l'oreille, mais bon).

Car le phénomène est dynamique : plus le turbo travaille et plus il chauffe, avec risque accru de dégradation de l'huile au niveau des étanchéités provoquant une accélération de leur usure, donc encore plus de pertes de charges à cause de l'huile dans l'IC, donc de travail à fournir, etc.

Par contre, rien ne dit que le palier soit flingué : il faudra vraiment regarder l'état des étanchéités et du palier avant de décider du remplacement.

Le Pater doit être en vacances car j'imagine qu'il nous aurait déjà dégotté une vieille doc de derrière les fagots traitant des bagues d'étanchéité labyrinthiques vu que ça aussi, c'est un sujet des plus intéressants! Je me souviens avoir suivi d'assez près la révision d'un KKK équipant un 6x4 de chantier de 450 chevaux : les bagues étaient en acier, la partie proche de l'arbre étant munie d'une anti-friction. Vu qu'on travaillait avec la doc KKK, son analyse a montré que les jeux entre les cloisons et l'arbre étaient beaucoup plus réduits que ceux du palier. En d'autres termes, avant que le palier n'ait atteint une hydrostaticité suffisante (démarrage et arrêt) il y avait possibilité de contact entre l'arbre et les bagues.

D'où l'antifriction. Bien usée, d'ailleurs...

Par contre, l'arbre était intact : un simple changement des bagues et la bestiole repartait pour un tour alors qu'avant révision, le palier pissait l'huile.

L'affaire en question commence à dater mais je ne suis pas persuadé que les montages aient radicalement changés.

Comme tu l'indiques, il y a certainement de quoi creuser avec ton infortune!