kebir31 a écrit : 11/02/2025 18:38Sérieusement, je suis très intéressé par la réponse à cette question, car je suis justement devant deux moteurs avec/sans EGR et j'envisage le panachage des pompes...
Kebir,
faute de disposer des pompes adéquates, je n'ai jamais eu la possibilité de vérifier ce point via une métrologie sérieuse, mais voici ce sur quoi je fonde mon avis.
Le graphe ci-après rappelle l'influence de la recirculation des gaz d'échappement sur les principaux polluants :
On voit que le principal impact concerne les oxydes d'azote : la diminution de la quantité d'oxygène disponible fait baisser la température de combustion et réduit l'oxydation de l'azote. Par contre, la qualité de la combustion diminue, d'où une augmentation des fumées, des hydrocarbures imbrûlés et du monoxyde de carbone.
Et bien sûr, une diminution du couple et une augmentation de la consommation, donc du gaz sur lequel tout le monde semble s'exciter aujourd'hui pour des raisons qui, désolé d'être mauvais élève, m'échappent : le gaz carbonique...
Comme d'hab, tout est affaire de compromis.
Il faut donc compter avec un délai d'inflammation allongé ; en d'autres termes, il faut augmenter l'avance et injecter le combustible différemment. C'est du moins ce que j'ai pu observer avec les calculateurs électroniques dont les stratégies sont assez complexes, qu'il s'agisse de la gestion du point d'avance, de la quantité injectée en fonction du temps et du taux de gaz d'échappement recyclés.
Sur des moteurs comme les nôtres, le taux de gaz recyclé devient à peu près nul à partir de 3 000 t/mn ; la principale raison est qu'à ce régime, le taux de remplissage a suffisamment diminué pour que la quantité d'oxygène ne nécessite plus d'être réduite. Par ailleurs, la quantité de GO injectée commence à sérieusement diminuer, la régulation du couple moteur commençant à faire sentir ses effets, ce qui signifie que même en accélérant comme un âne, on n'enverra plus beaucoup de GO dans le moteur, donc que la température de combustion va rester stationnaire, voire diminuer à partir de ce régime, d'où une relative maîtrise des NOx.
Note que le graphe n'est qu'un graphe de principe, car c'est une quantité d'oxygène à l'admission précise que l'on cherche à obtenir et non un taux de recyclage proprement dit. En d'autres termes, le taux de recyclage n'est que le moyen d'y parvenir vu que les capteurs de NOx sont toujours très onéreux — et n'existent évidemment pas sur nos moteurs : on est donc en présence d'un système de régulation
à priori et non en boucle. Formulé autrement, au ralenti, la pression des gaz d'échappement est faible et leur teneur en O2 reste élevée alors qu'à 2 000 t/mn avec une certaine charge au moteur, leur pression sera beaucoup plus élevée et leur teneur en oxygène beaucoup plus faible, ce qui signifie que le taux de recyclage sera beaucoup plus faible qu'au ralenti, ce qui va se traduire par une levée de la soupape de recirculation très différente d'un instant à l'autre.
Le plus sûr moyen de vérifier que la loi d'injection est différente sur les deux moteurs (je me répète, je n'ai pas eu l'occasion de vérifier, donc il est important de le faire pour le cas où je raconterais n'importe quoi) est de procéder comme suit : il faut fixer un secteur angulaire (genre carton de grand diamètre pour qu'il soit lisible) sur l'arbre de pompe et noter, degré par degré de rotation de l'arbre de pompe, la levée du piston d'injection obtenue, et ce de son point mort bas à son point mort haut.
En comparant les deux graphes, on sera définitivement fixés!
IP 303_Methode SKF à pression d'huile _1988-04.pdf
