Surfaçage culasse 2.5 D

[philippe33]

Merci Pater ,
la notice livrée avec le JDC...comprenne qui pourra !

[philippe33]

[The Pater]

Je lis seulement que le fabricant du joint préconise une passe à 35 N·m, puis à 70 N·m puis au final entre 115 et 130 N·m.

Les "explications" n'ont pas lieu d'être sauf icône dans le text....et comme il n'y a aucune icône.

A+

[philippe33]

OK Pater ,
je vais donc faire comme le manuel d'atelier !

[Normand 1400]

Vu que les préchambres sont reposées, j'en déduis que tu as effectué les contrôles de rectitude des plans de joint et d'étanchéité de la culasse.

Tout était bon?

[philippe33]

pour la rectitude , cela à l'air bon ( avec les moyens du bord !) pour l'étanchéité , rien de flagrant mais je suis confiant , c'est le joint qui à lâché et le moteur n'a pas surchauffé ..évidement cela ne veut pas dire qu'il n'y en a pas mais bon je verrais tout de suite à la remise en route.
avant de déposer la pompe la à injection , pour nettoyer l'extérieur , et la distribution j'ai vérifier le calage , il était parfait ,par contre j'ai constater que la pompe était déjà en butée sur la droite vu de face !? j'espère qu'avec la nouvelle distribution je n'aurait pas besoin de la positionner un peu plus à droite.

[Normand 1400]

Si tu n'as pas encore reposé la culasse, tu peux aussi effectuer — pour rester dans les moyens du bord — un vague essai de ressuage en pulvérisant de l'essence avec un petit pulvérisateur sur toute la surface du plan de joint : si fissure il y a, l'essence va s'évaporer en dernier aux lèvres de la fissure, ce qui la rendra visible...

[philippe33]

salut Normand ,
je n'ai rien déceler , je m'y suis repris à 2 fois , j'avais huiler la surface pour éviter la rouille !

[The Pater]

salut Normand ,
je n'ai rien déceler , je m'y suis repris à 2 fois , j'avais huiler la surface pour éviter la rouille !

Nope, pas si tu reculasses.

Il ne faut pas que de l'huile soit emprisonnée entre le joint et la surface du bloc moteur ou de la culasse.

A+

[philippe33]

oui ,mais mon garage étant pas chauffé en permanence il m'arrive d'avoir de la condensation alors je met de l'huile sur les pièces tant que le moteur n'est pas remonté ...

[The Pater]

oui ,mais mon garage étant pas chauffé en permanence il m'arrive d'avoir de la condensation alors je met de l'huile sur les pièces tant que le moteur n'est pas remonté ...

Certes.

Mais c'est non quand tu reculasses.

Donc tu dois essuyer l'huile avant le montage.
Pas besoin de solvant, juste essuyer.

A+

[Normand 1400]

Je reviens un instant sur ton ressenti d'un desserrage plus aisé du côté des injecteurs lors de la dépose de la culasse.

Ça peut correspondre à un fluage plus important du joint de culasse au niveau des préchambres : l'écrasement irréversible qui en résulte peut se solder par une légère perte de serrage et, conséquemment, rendre un peu plus facile le desserrage des vis de culasse concernées par ce phénomène.

Surtout dans ton cas où la défaillance du joint a été relativement rapide, ce qui a permis de bien apprécier les efforts de desserrage, la visserie n'ayant pas eu le temps de se gripper.

D'où l'intérêt de vérifier le dépassement des préchambres et leur bon état général.

Sans rentrer dans des détails assommants, il faut avoir en tête que la fonte est 3,5 fois plus rigide qu'un alliage d'aluminium mais qu'elle se dilate environ deux moins en chauffant. Il est donc possible que l'effort d'écrasement exercé sur le joint lors des cycles de montée en température de la culasse soit plus élevé que sur une culasse en alliage léger (de plus, on a une visserie classique, dont la raideur est elle aussi beaucoup plus élevée que sur les montages actuels) ce qui peut provoquer sa rupture par excès de compression (lors de la montée en température, le joint est soumis à des contraintes combinées de compression et de cisaillement potentiellement très agressives, notamment pour les bagues pare-flammes) s'il est de piètre qualité : pour le savoir, il faudrait analyser plus finement les dimensions de la culasse et quelques autres bricoles comme le gradient thermique lors de la montée en température entre la culasse et le bloc, mais bon...

Le 2,5 L atmo n'a pas la réputation de fusiller ses joints de culasse donc pas d'affolage , mais j'aimerais quand même vérifier quelques détails en passant.

Tout ça pour dire que si tu en as la possibilité, il serait intéressant que tu vérifies que le serrage n'évolue déjà pas durant les premières heures précédant le démarrage du moteur. Avant de développer un peu, deux questions : as-tu sous la main un contrôleur d'angle de serrage et es-tu sûr du tarage de ta clef dynamométrique?

[philippe33]

Bonsoir Normand ,
merci pour les explications , il s'en passe des choses sur une culasse !
pour ce qui est du serrage je me suis poser la question , autrefois ,à l'époque ou on roder les moteurs il était question de resserrage de culasse après tant de km...est ce que cela s'applique d'office à ce type de moteur ? il n'en parle pas dans le manuel.
ce coup ci j'ai acheter un joint ERLING . pour le clé dynamométrique j'ai remplacé quelque JDC (essence) avec bonheur, ce qu'il ne veut pas dire quelle soit juste , je vais m'en procurer une autre pour comparer au cas ou ...
il n'est prévu de serrage angulaire .

[Normand 1400]

...il s'en passe des choses sur une culasse...

En effet!

Resserrage après quelques centaines de bornes, voire tous les 15 000 km, j'ai pratiqué aussi, plus d'autres trucs, un peu plus compliqués, qu'il n'est sans doute pas opportun de détailler ici...

C'est justement l'idée, que de sentir un peu ce qui se passe sur un moteur de cette génération.

Pour ta clef, le Pater a expliqué en son temps sur le Forum comment vérifier son tarage : une petite recherche par auteur et par thème te renseignera.

Comme d'hab, bien lubrifier les vis, y compris sous tête, pour obtenir un serrage de qualité. Là encore, il y a une manière de serrer (le plus lentement possible en principe, surtout avec une clef à déclenchement) mais quelque chose me dit que tu connais le sujet...

Effectivement, le protocole constructeur ne prévoit pas de serrage angulaire mais l'idée est d'évaluer une possible perte de serrage plusieurs heures (voire jours) après le serrage final, même sans mise en route du moteur. Et pour ce faire, le mesureur d'angle est l'outil idéal si l'on combine les infos qu'il restitue avec celles d'une bonne clef dynamométrique.

La manip est la suivante :

• poser le rapporteur sur une vis de culasse (une de celles qui t'ont semblé les moins serrées lors de la dépose) et régler l'angle à 0 ;

• régler la clef dynamo au couple prescrit pour la dernière phase de serrage (110 N·m dans ton cas) ;

• sans desserrer préalablement la vis, tenter de la (re)serrer au couple.

Si rien ne bouge sous le couple prescrit, la manip s'arrête là pour l'instant : on verra après redémarrage.

Si la vis se met à tourner alors que le couple n'est pas atteint, arrêtes tout immédiatement sans chercher à atteindre le couple en question et notes de combien de degrés la vis a tourné (en général, tu prends involontairement environ 4 à 5°de serrage supplémentaire, le temps que tu stoppes ton l'effort, d'où le contrôleur d'angle de serrage ) et on avise.

Ça te va?

[The Pater]

• sans desserrer préalablement la vis, tenter de la (re)serrer au couple.

Gardons bien à l'esprit qu'il y a deux coefficient de frottement :

• celui d'adhérence, quand il n'y a aucun mouvement

• celui de glissement quand les pièces sont en mouvement

Le coef de frottement de glissement est toujours inférieur à celui d'adhérence.

Le serrage au couple d'une vis se fait avec un mouvement (de serrage), le couple de serrage prend en compte le coef de frottement de glissement.

Par exemple, vous serrez (glissement) une vis avec un couple de 80 N·m.

Vous essayez ensuite de la serrer un peut plus, mais il faut vaincre le coef d'adhésion avant qu'elle ne bouge.
Il faudra peut être 110 N·m pour faire tourner la vis. Donc mettre la clef dynamométrique à 100 N·m ne provoquera aucun serrage supplémentaire au serrage précédent fait à 80 N·m.

C'est pour cette raison que:

• pour vérifier un serrage au couple,

• pour finir un serrage au couple où l'on n'a pas pu obtenir le serrage voulu, mais on y était presque,

il faut desserrer la vis pour refaire un serrage au couple requis.

A+

[The Pater]

Pour ta clef, le Pater a expliqué en son temps sur le Forum comment vérifier son tarage : une petite recherche par auteur et par thème te renseignera.

viewtopic.php?t=4823

A+

[philippe33]

ok, j'ai bien saisi la manœuvre ,
en serrant la culasse normalement avec la clé et en mesurant a chaque vis l'angle effectué pendant le serrage on peut constater si il y a un déséquilibre entre les forces de serrage...
merci pour le lien.

[Normand 1400]

C'est pour cette raison que:

• pour vérifier un serrage au couple,

• pour finir un serrage au couple où l'on n'a pas pu obtenir le serrage voulu, mais on y était presque,

il faut desserrer la vis pour refaire un serrage au couple requis.

Entièrement d'accord!

Mais là, ce n'est pas ce que l'on recherche...

Mon hypothèse est qu'il se peut que l'on soit face à une perte de serrage suffisamment importante pour que le couple résiduel évoqué ce matin soit significativement inférieur à 110 N·m, ce qui fait que la vis pourra très bien se remettre en mouvement sous un couple de l'ordre de 100 N·m, voire plus faible encore.

En effet, sur des assemblages très rigides comme celui-ci, une variation dimensionnelle de 2 ou 3 centièmes de millimètres (valeurs pas déconnantes de fluage longue durée d'un joint de culasse traditionnel) peut se traduire par une perte de serrage se comptant par centaines de DaN (kgs, pour faire simple) ce qui a nécessairement une influence sur le couple provoquant la remise en mouvement de la vis.

Évidemment, les chiffres sont pifos, à part que j'ai eu ce genre de gags un paquet de fois sur des assemblages à l'ancienne, il est très important de le préciser. D'où la consigne « si ça bouge avant 110 N·m, on arrête tout et on avise, tout en notant de combien de degrés la vis a déjà tourné ».

... en serrant la culasse normalement avec la clé et en mesurant a chaque vis l'angle effectué pendant le serrage on peut constater si il y a un déséquilibre entre les forces de serrage ...

Attention, ce n'est pas du tout ce que je t'ai proposé de faire ce matin mais si tu es chaud pour le faire, ce n'en sera que mieux!

En effet, si tu peux directement serrer ainsi, tu vas t'approcher de ce qu'on appelle le « serrage contrôlé » : la relation entre l'angle parcouru par la tête de vis et le couple exercé par la clef est linéaire, sur des assemblages traditionnels comme celui-ci du moins.

En d'autres termes, si tu fais un petit graphique avec, par exemple, le couple en abscisses (axe horizontal) et l'angle en ordonnées (axe vertical) tu vas obtenir une droite.

Si tu constates que l'angle n'est plus une fonction linéaire du couple (la droite a la gueule de bois ou le graphe a carrément une autre forme, genre dos de chameau/dromadaire ) c'est que tes filetages sont endommagés et/ou que des frottements parasites mettent le bazar dans la progressivité des efforts.

En clair, le serrage est en train de partir en sucette.

En effet, idéalement, pour compenser l'effet de ces frottements indésirables, tu devrais serrer avec un couple plus élevé pour obtenir le même effort (la même tension) dans ta vis, à part qu'en réalité, tu ne vas pas pouvoir serrer autrement qu'au couple prescrit, vu que tu n'as aucun autre moyen de savoir ce que tu es en train de faire réellement. Or ce n'est jamais le couple qui nous intéresse dans un assemblage (c'est juste un moyen détourné pour tenter de suivre la progression de l'effort exercé par la vis qui s'étire) mais la force de serrage qui va réellement s'exercer sur les pièces assemblées.

D'où le conseil portant sur une lubrification absolument parfaite des pièces en contact (filets, rondelles, tête de vis).

Les machines de serrage automatiques utilisées aujourd'hui suivent couple et angle en temps réel et l'électronique de contrôle veille à ce que le diagramme de serrage reste dans des tolérances très serrées. D'ailleurs les directions assistées électriques et les vélos éponymes fonctionnent exactement selon le même principe : un capteur de couple et un capteur d'angle fournissent chacun un signal au calculateur qui contrôle, non pas le développement du serrage, mais le degré d'assistance à fournir en fonction des conditions de conduite sous forme d'une modulation du courant alimentant les moteurs.

Tous ceux qui utilisent ces systèmes devraient logiquement avoir remarqué leur remarquable efficacité.

Rappel : tout ce qui concerne la proportionnalité des couples et des angles n'est pas valable pour des culasses assemblées au moyen de vis travaillant au-delà de leur limite élastique apparente, ce qui est le cas de tous les véhicules récents (culasse, voire embiellage).

[philippe33]

ce que je veut faire n'a aucune incidence sur la façon de serrer la culasse , je vais serrer comme prévu en 3 passes au couple prescrit et le contrôleur d'angle va juste m'indiquer si il y a un souci ( un filetage foiré) j'ai bon ?

les 4 serrages ( 2 boulons et 2 goujons/écrous ) du coté injecteurs qui m'on semblé moins dur à débloquer sont plus cours , ceci explique peut être cela..

[Normand 1400]

... et le contrôleur d'angle va juste m'indiquer si il y a un souci ( un filetage foiré) j'ai bon ?

Yess