Lecture balance injecteurs

[colombin]

Bonjour ; Def, TD5 de 2006, 350.000km : Depuis un mois difficultés croissantes a démarrer ; la batterie est en bon état ,le Démarreur tourne bien mais le temps de démarrage s'allonge de 2 sec il y a un mois il est passé à 5 secondes puis 6 puis 10 puis davantage ;
je vais Faire changer le régulateur de pression qui a 150000 km ; et le filtre à gasoil
je vais remplacer ma pompe actuelle par une pompe de secours que j'avais enlevée parce qu'elle était bruyante. Mais il m'a semblé judicieux de tester les injecteurs qui sont neufs, ils ont été changés il y a 6 mois.
Mon Nanocom est de la toute première génération, il est difficile de le faire ressortir sur PC j'ai donc fait des photos de la balance de chacun des injecteurs.
Par contre moteur à l'arrêt je n'ai pas entendu claquer les injecteurs, aucun.
J'ai vérifié la prise rouge de l'ECU , elle est sèche.
Que faut- il penser de la balance des injecteurs ?
Précision ; Une fois démarré, le Def Fonctionne normalement ; je rentre du Sud de l'Espagne, j'ai donc fait, AR 4000 km et je n'ai constaté aucun défaut en roulant, aucune perte de puissance, ni changement dans la consommation.
Merci.

[colombin]

Je viens de refaire le test des injecteurs, moteur arrêté ; Je m'attendais à percevoir un bruit alors qu'en fait j'ai un message qui me dit, pour les 5, "test done". Certes mais quelle en est la signification ?

[colombin]

bonjour ; je vois que vous n'aimez pas les photos en résumé :
injecteur 1 entre 7 et 10
2 entre 7 et 13
3 entre -13 et -15
4 entre 1 et 5
5 entre -5 et -10
Avec tout ça, je confirme que si j'ai des difficultés à démarrer (que je suis en train d'explorer et de traiter (Régulateur de pression, filtre à gazole, pompe) mon Land marche "du feu de Dieu" sans consommer outre mesure.

[Normand 1400]

En principe, le total de toutes les corrections doit être égal à 0...

Par contre, pourrais-tu nous expliquer pourquoi tu considères que cette donnée peut avoir un lien avec ton problème?

[colombin]

Pour tenter d'expliquer mes problèmes de démarrage je me suis, bien entendu, intéressé aux injecteurs et à leurs joints et comme j'ai accès à un Nanocom, j'en ai profité pour explorer le fonctionnement des injecteurs eux-mêmes. J'ai lu que les résultats aberrants donc je vous fais part pouvaient être dûs à une alimentation en carburant défaillante. C'est pourquoi , aujourd'hui même, je fais remplacer mon régulateur de pression, changer mon filtre de carburant et essayer une pompe que j'ai en réserve qui fonctionnait bien mais qui était bruyante. Et je vais demander aussi que soient lus les codes gravés sur les injecteurs. Une fois réalisées ces opérations, je reprendrai mes mesures. Mon principal étonnement était quand même d'avoir, avec de tels résultats, un véhicule qui fonctionne parfaitement. Et c'est sur ce point que je demandais votre avis et, peut-être, une explication.

[Normand 1400]

Ok.

Peut-être avais-tu lu ceci à l'époque?

Pour ma part, j'attends toujours la définition « officielle » de cette notion de balance des injecteurs afin de pouvoir l'exploiter correctement...

D'où ma question d'hier soir.

Dans mon monde, les codes gravés sur les injecteurs que tu vas faire relire sont spécifiquement attachés aux caractéristiques hydrauliques, mécaniques et électriques des injecteurs :

• par hydraulique, j'entends le débit sous une pression et un temps d'ouverture donnés, cette notion recouvrant plus spécifiquement les pertes de charges internes de l'injecteur (diamètre réel de l'ajutage de commande, rugosité des canalisations internes, etc.) ;

• par mécanique, j'entends les caractéristiques et tolérances des usinages du siège et de l'aiguille, sans parler des trous, tout ce petit monde ayant évidemment un impact significatif sur le débit, même si la technique d'électro-érosion généralement utilisée pour l'usinage de ces pièces est extrêmement précise ;

• par électrique, j'entends le temps de réponse de l'électrovanne de l'injecteur ;

• le tout évoluant en fonction du débit, avec obligation de rester dans certaines limites : c'est ce qu'on appelle la perte de linéarité des injecteurs.

Les mesures sont faites au banc — la classe trouvée étant alors gravée sur l'injecteur — et le calculateur exploite la codification inhérente à chaque injecteur pour les ouvrir plus ou moins tôt et plus ou moins longtemps afin d'obtenir — quel que soit l'injecteur — la quantité de combustible souhaitée à l'instant souhaité.

Par contre, les ajustements de dosage tels ceux que tu as mesurés renvoient plutôt à l'état du moteur, qui peut avoir une incidence sur la régularité du ralenti (compressions inégales). En mesurant les variations de la vitesse de rotation du moteur lors de chaque injection, le calculateur peut donc ajuster la quantité injectée cylindre par cylindre, l'objectif étant d'obtenir un régime parfaitement régulier.

C'est du moins ainsi que je vois la chose après avoir potassé diverses thèses parues au moment où pas mal de gens bossaient sur l'injection électronique Diesel ; si tu as un interlocuteur sérieux et compétent, essaie de savoir si tout ça lui parle : cela nous permettra peut-être de compléter la base documentaire du Forum...

Concernant ton défaut, des difficultés de démarrage peuvent être liées à un débit de GO insuffisant et/ou à un point d'avance non conforme. Et ce qui conditionne assez lourdement ces deux paramètres, c'est la température vue par le calculateur.

Ou plutôt les températures : gas oil, air atmosphérique et, évidemment, moteur lui-même.

Je ne sais pas comment sont construits les algorithmes, mais il est possible que si le calculateur détecte une défaillance au niveau d'une des sondes, il puisse très bien prendre une valeur par défaut correspondant aux conditions de fonctionnement normales et probables du moteur, ce qui expliquerait le fonctionnement normal que tu rapportes une fois le moteur en température.

Une question basique à ce stade : as-tu vérifié au Nano les températures que voyait réellement le calculateur?

A suivre!

[colombin]

Merci Normand ; je viens de récupérer Mon Land. Une petite fuite sur le régulateur de pression, changement du filtre à gazole , pompe OK : il démarre un peu mieux mais pas instantanément comme il le faisait auparavant. Je n'ai pas le temps maintenant de reprendre les réglages avec le Nanocom ; j'ai juste pu voir que la température du gazole était de 60°. Je m'absente quelques jours.

[colombin]

Je viens de reprendre les mesures avec mon Nanocom ; Je n'ai rien vu de nouveau et en particulier pas d'autre température que celle du carburant autour de 60°. J'ai fait changer mon régulateur de pression et mon filtre à gazole : les balances se sont normalisées autour de 0 ; Mais comme mon moteur met toujours plusieurs secondes avant de se lancer, mon mécano m'a proposé de changer les joints d'injecteurs en les prenant en garantie. J'ai un doute sur les codes d'injecteurs ; Message à suivre.

[Normand 1400]

Bizarre...

Tu devrais avoir la température de l'air admis, celle du moteur et celle du gas oil, les deux plus importantes pour l'avance à l'injection et la surcharge au démarrage étant la « Coolant Temperature » et l' « Air Inlet Temperature ».

Avant de se lancer dans le changement des joints, le mécanicien ne les a pas vérifiées?

[colombin]

J'ai trouvé les 2 températures ; à froid elles sont toutes les 2 à 12° c'est à dire à la température extérieure. À chaud je les prendrai lorsque je sortirai avec mon Land car je ne veux pas trop importuner les voisins. Mon mécanicien, 1LR indépendant , est à 400 km de mon domicile ; il m'a proposé de prendre en garantie et de me changer les joints qu'il avait placés, cela m'a convenu.
J'ai relu les codes des injecteurs : Curiosité , l'injecteur numéro 1 dont le code, il y a quelques jours, était :
NH LC 5-J-* est aujourd'hui NC NC 0-M-A ; et, ce dernier code est appliqué aux 5 injecteurs alors qu'ils étaient tous différents ; Que faut il incriminer, le Nanocom ou autre chose ?

[africastef]

J'ai trouvé les 2 températures ; à froid elles sont toutes les 2 à 12° c'est à dire à la température extérieure. À chaud je les prendrai lorsque je sortirai avec mon Land car je ne veux pas trop importuner les voisins. Mon mécanicien, 1LR indépendant , est à 400 km de mon domicile ; il m'a proposé de prendre en garantie et de me changer les joints qu'il avait placés, cela m'a convenu.
J'ai relu les codes des injecteurs : Curiosité , l'injecteur numéro 1 dont le code, il y a quelques jours, était :
NH LC 5-J-* est aujourd'hui NC NC 0-M-A ; et, ce dernier code est appliqué aux 5 injecteurs alors qu'ils étaient tous différents ; Que faut il incriminer, le Nanocom ou autre chose ?

Trouver un autre nanocom récent et vérifier les codes déjà pour voir si ils sont tous identiques (pas normal du tout) ou différents.
Ensuite, attention : Les codes que lit le nanocom ne sont pas les codes écrit sur les injecteurs, mais ceux enregistrés dans le boitier ECM.

En gros il faut vérifier que les codes que lit le nanocom corresponde exactement a ceux écrit sur les injecteurs.

A tout hasard....les injecteurs auraient pas été remonté un peu dans le désordre lors du changement des joints ?

[africastef]

quand le def est chaud, il démarre nickel ?
Si oui, peut être vérifier les soupape de purge et anti-retour du filtre a gazol.

les pièces 13 et 14 sur le dessin :

https://parts.jaguarlandroverclassic.co ... and-rover/

[Normand 1400]

Si les températures à froid sont bonnes (c'est ce que je voulais savoir) le problème vient donc d'ailleurs.

Même avis qu'Africastef : la probabilité d'avoir des codes injecteurs tous identiques est virtuellement nulle donc effectivement, quelque chose ne colle pas. Par contre, le fonctionnement du moteur devrait affecté en permanence (consommation plus élevée, en particulier)...

Changer de Nano peut se tenter, mais j'y crois pas trop.

Si ton garage propose de changer les joints pourquoi pas, mais là encore, le fonctionnement du moteur en serait affecté plus globalement s'ils étaient défaillants.

J'imagine qu'il a vérifié aussi le jeu aux poussoirs commandant les injecteurs pompes?

Pourquoi as-tu, depuis le début, ce doute sur les codes injecteurs?

[colombin]

Ensuite, attention : Les codes que lit le nanocom ne sont pas les codes écrit sur les injecteurs, mais ceux enregistrés dans le boitier ECM.

En gros il faut vérifier que les codes que lit le nanocom corresponde exactement a ceux écrit sur les injecteurs.

A tout hasard....les injecteurs auraient pas été remonté un peu dans le désordre lors du changement des joints ?

Africastef, bonjour ; Il faut bien comprendre qu'il y a une semaine les codes lus par le nanocom étaient tous différents et identiques aux codes lus la veille sur les injecteurs ; 8 jours plus tard les 5 codes sont tous identiques et aucun ne correspond à un code gravé ; Et mon moteur traite tout ça par le mépris car il continue de fonctionner normalement. Je n'y vois qu'une erreur de lecture de mon Nanocom ; Je referai un essai lundi.
Je vérifierai les soupapes de purge et l'antiretour de mon filtre.
Normand, bonjour ; J'ai rendez-vous vers le 20 janvier pour l'échange de mes joints d'injecteurs. Je n'avais pas de doute sur mes injecteurs : simplement, ils faisaient partie de la liste des causes possibles à mes difficultés de démarrage et, à cette occasion, j'ai vérifié leurs codes.

[colombin]

Vérification à l'instant ; toujours NC NC 0-M-A sur les 5 ; cela signifierait Not coded. Toujours est-il que mon moteur fonctionne parfaitement. à suivre...

[Normand 1400]

A tout te dire, sur une injection de ce type, je n'ai jamais été franchement persuadé que les codes injecteurs étaient d'une importance capitale...

Les injecteurs-pompe fonctionnent toujours à la même pression (de l'ordre de 2 000 bars, ce qui est considérable) la pression en question n'étant atteinte sur les montages à rampe commune que pour des charges très élevées du moteur. En d'autres termes, la qualité de pulvérisation est toujours excellente, mais la loi d'injection (quantité de combustible injectée par rapport à la position du piston) reste assez grossière.

D'où l'intérêt très relatif de faire un caca mou sur la précision de gestion de ce dernier paramètre, ce que ton retour d'expérience tendrait à confirmer.

C'est essentiellement pour cette raison que ces injecteurs, pourtant très robustes (on est toujours très proche du fonctionnement d'un injecteur purement mécanique dont l'ouverture était commandée par le tarage de son ou ses ressorts) n'ont pas pu suivre le durcissement progressif du niveau des émissions polluantes malgré une qualité de combustion excellente en raison de la finesse des gouttelettes pulvérisées.

Par contre, pour gérer correctement la charge du moteur, il faut maîtriser à peu près la quantité de combustible injectée, donc le temps d'ouverture de l'injecteur, ce qui ne nécessite pas non plus une finesse de gestion de très haut niveau.

Cela dit, chaque tour de piste t'obligeant — si j'ai bien compris — à parcourir 800 bornes, il serait sans doute opportun de poser plusieurs hypothèses à l'origine de ce dysfonctionnement au démarrage à froid.

Pour l'instant, j'en vois deux :

• si le défaut n'apparaît qu'avec une température de gas oil assez basse (moins de 30°C par exemple) cela peut correspondre à une difficulté d'écoulement entre la pompe de gavage et la culasse. Mesurer la pression GO à la culasse peut ne pas être suffisant si le débit est faible : il faudrait donc mesurer la pression et le débit ;

• un autre défaut, beaucoup plus vicieux, lui, peut également être à l'origine du problème : le capteur de position du vilebrequin. Ces machins-là sont du type à réluctance, terme abscons signifiant que la tension délivrée par le capteur dépend de la variation instantanée d'un champ magnétique. Si le noyau magnétique du capteur commence à mollir à cause de l'âge — ça arrive — et ou si les contacts le reliant au faisceau sont oxydés, la tension délivrée peut être faiblarde, surtout lorsque le moteur démarre à froid (sa vitesse de rotation étant faible, la variation du champ magnétique en fonction du temps l'est aussi, donc le signal émis par le capteur est faible lui aussi). Le calculateur attend donc plus longtemps pour confirmer sa vision de la position exacte du vilebrequin avant d'ouvrir les injecteurs, d'où des démarrages laborieux. Il me semble donc judicieux de vérifier également de ce côté sinon tu risques de tourner en rond encore un moment.

A suivre, en effet!