Lecture balance injecteurs

[africastef]

Salut,

Pour le capteur, voila ce que raconte le manuel si ça peut aider.

[bisnouk]

Salut,

Pour le capteur, voila ce que raconte le manuel si ça peut aider.

capture 2026-03-16 à 12.06.18.jpg

Un peu de lecture intéressante : https://avionicsduino.com/index.php/fr/ ... du-signal/

[Normand 1400]

Bon, il y a un peu de matière, dirait-on !

On va déjà commencer par le démarreur.

La planche ci-dessous montre le plongeur et son contacteur circulaire :

C’est sûr, l’est pas au mieux de sa forme, le bestiau, mais il y a bien pire : le plan de contact a perdu quelques plumes (on voit bien les piqûres provoquées par les arcs jaillissant lorsque l’on coupe l’alimentation du démarreur) mais honnêtement et vu de derrière mon clavier, je ne pense pas que la panne vienne de là.

Peut-être qu’avec la pièce sous le nez, mon impression serait différente, mais bon…

Au passage, le bobinage commandant le déplacement du plongeur doit être conçu de telle sorte que ce dernier effectue un léger mouvement tournant lors de ses navettes.

Pourquoi cette remarque ? Parce que sinon, les piqûres et autres arrachements de cuivre seraient localisés uniquement et exclusivement au niveau des contacts fixes qui, en prime, ne sont pas identiques. Or là, on voit bien que les piqûres concernent la totalité du contacteur mobile, ce qui est une sage précaution de conception.

Un petit coup de propre sur le plongeur et son alésage et un bon rodage du contacteur sur ses contacts ainsi qu’un poil de graisse sur les zones de glissement ne feraient pas de mal.

Par contre, la planche suivante m’interpelle un peu :

Ce que je ne visualise pas, c’est la manière dont sont agencés les contacts.

D’après la photo (incomplète, malheureusement) on distingue trois fils dans la partie haute. L’un d’entre eux semble soudé au contact B : on peut donc penser qu’il alimente le démarreur une fois le relais collé. Les deux autres, ceux situés en haut à gauche, sont soudés sur une patte, mais qui ne semble reliée à aucun contact.

En clair, j’y comprends rien.

Je pense qu’il s’agit probablement d’un moteur-dérivation (montage shunt) : le stator (inducteur) est alimenté parallèlement au rotor (induit).

L’intensité traversant l’inducteur est assez faible (les bobines sont constituées de fil fin) : je suppose donc que le fil qui l’alimente est celui de droite.

Par contre, celle traversant l’induit (qui porte les charbons) est du genre méchante (il est bobiné avec du gros fil) : je suppose donc que son alimentation est assurée par la paire de fils de gauche.

Il est même possible que ce démarreur comporte quatre charbons : un fil par paire de balais me conviendrait assez bien...

Dans les deux cas, tout passe par le relais ; en d’autres termes, les trois fils devraient se situer à son aval.

La question est simple : dans l’hypothèse ou ces trois fils alimentent bien le moteur du démarreur, à quels contacts (A ou B) sont-ils raccordés ?

J’ai donc besoin de photos complémentaires et d’un coup de multimètre afin de bien visualiser la partie cachée du schéma électrique. Ainsi que d'une petite vérification de l’architecture de l’isolement des deux bornes, dont l’une devrait traverser le carter du relais pour permettre la fixation de la ligne alimentant le démarreur.

À suivre...

[africastef]

Salut,

Pour le capteur, voila ce que raconte le manuel si ça peut aider.

capture 2026-03-16 à 12.06.18.jpg

Un peu de lecture intéressante : https://avionicsduino.com/index.php/fr/ ... du-signal/

cool !
Merci

[colombin]

encore des photos

[Normand 1400]

Bon...

Pour le relais, c'est good, je vois!

Rôôôh, celle-ci, je l'adore :

Le bidule noir avec une cosse : peux-tu me dire ce qu'il y a d'inscrit dessus, histoire de confirmer que c'est bien ce que je pense?

Sachant que vu de drone, ça sent bon le condensateur antiparasites et que s'il est naze, bé je te fais pas de dessin sur ce que ça veut dire...

Ensuite, tout est sur la légende :

En fait, je me demande si ce démarreur n'a pas un retour un peu chiadé à la masse. Ce qui serait logique, justement afin d'éviter de mettre le brin un peu partout en laissant le courant (entre 500 et 900 ampères, quand même ) revenir par où bon lui semble...

Ça aussi, j'adore :

Pour le capteur, voila ce que raconte le manuel si ça peut aider.

Oh que oui, car effectivement, ce détail m'avait échappé...

Bisnouk, je sais pas ce que t'en penses, mais l'affaire a l'air de ressembler à un capteur à deux voies.

Jamais vu un bestiau comme ça, ce qui ne veut pas dire grand chose vu que je n'ai pas le nez dedans all day long...

Par contre, si on réfléchit à ce que ça peut apporter en termes de traitement du signal, on trouve assez vite des trucs rigolos!

Allez, on attend le retour de Colombin et on enchaîne!

Décidément, trop cool ce sujet...

[colombin]

hello ; aucune inscription sur le "porte-cosse" noir. Pour le reste :

[bisnouk]

Bisnouk, je sais pas ce que t'en penses, mais l'affaire a l'air de ressembler à un capteur à deux voies.

Jamais vu un bestiau comme ça, ce qui ne veut pas dire grand chose vu que je n'ai pas le nez dedans all day long...

Par contre, si on réfléchit à ce que ça peut apporter en termes de traitement du signal, on trouve assez vite des trucs rigolos!

Je me demande si ce n'est pas le texte du manuel qui est mélange de réalité technique et de simplification "vulgaristique" !
Le capteur CPK à 2 fils utiles, il est estampillé capteur à réluctance variable, donc le signal de sorti obtenu est un signal alternatif non sinusoïdal au niveau de ses 2 fils. Par ses propriétés électromagnétiques et le montage mécanique du volant, le signal alternatif est normalement centré autour de 0V.
Si on interprète le texte du manuel, on a bien un signal alternatif qui est utilisé par l'ECM et si on admet que la masse du véhicule est le 0V, alors on peut vulgariser à outrance et dire que un fil mesure l'alternance positive et l'autre fil l'alternance négative !

Si le pavé noir est effectivement un condensateur d'antiparasitage et que l'étage d'entrée de l'ECM est un peu sensible, alors oui, le moindre parasite un peu costaud peut déclencher un top et désorganiser le calcul du positionnement moteur.

Perso, les capteur à 2 fils, je les utilisais en générateur de courant et non en générateur de tension, c'est une autre interprétation qui me semble moins sensible aux perturbations mais du coup qui nécessitait un très faible écart entre le capteur et le repère. D'où au final mon passage aux capteur à effet Hall (à 3 fils actifs).

[Normand 1400]

Colombin,

qu’il n’y ait rien d’inscrit sur le boîtier noir signifie plutôt qu’on est en présence d’un démarreur basique : il s’agit très certainement de l’alimentation des bobines commandant le relais…

Du coup, le montage serait le suivant, ce qui nous ramènerait alors au cas classique :

Les deux fils de gauche commanderaient les deux bobinages (bobinages d’attaque et de maintien) et celui de droite serait le « - » commun aux deux. Il y aurait également une certaine logique dans l'architecture du bazar : les entrées d'un côté, les sorties de l'autre…

Par contre, comme indiqué sur mon commentaire, comment la patte sur laquelle est soudé le fil de droite rejoint-elle la masse ? Via un simple rivet sur le carter alu ? Si tu peux m'en dire un peu plus, je suis preneur!

Par ailleurs, si tu as un contrôleur universel (multimètre) on pourrait tenter quelques mesures.

Toujours à propos de la masse, je voudrais aussi savoir comment est « boutiquée » l'extrémité de ce fil :

et, surtout, où il se raccorde sur le véhicule, notamment s’il se situe à proximité du faisceau du capteur CKP…

Bisnouk,

le problème est qu’il y a trois fils sur ce capteur et que, contrairement à ce que l’on pensait initialement, le troisième n’est pas un blindé mais la masse. Si l’on imagine que notre capteur contient deux bobines rigoureusement identiques mais bobinées en sens inverse, cela peut signifier que l’on peut récupérer deux signaux rigoureusement identiques en grandeur, mais opposés en signe.

Électriquement, cela veut dire que leur somme algébrique serait constamment nulle ce qui, au passage, peut constituer un moyen de vérifier en permanence que la réponse du capteur est correcte.

Il me semble également que le problème posé est assez différent de celui consistant à mesurer la vitesse de rotation d’un arbre ; en d’autres termes, il faut déterminer la position du dit arbre dans le temps, mais aussi dans l’espace. A part que j’ai beau retourner le problème dans tous les sens, je ne vois pas comment un circuit analogique pourrait faire le boulot : formulé autrement, je crains qu'il faille obligatoirement recourir à un algorithme de mise en forme et de traitement du signal, ce qui exige de faire appel à l’unité arithmétique et logique du µ-processeur du calculateur.

Par contre, dans tous les cas, je ne vois pas non plus comment m’affranchir d’un seuil de détection et je pense toujours que sa détermination peut être perturbée par des parasites.

Et comme source de parasites, le principal risque que je vois c’est l’affaiblissement du diélectrique de l’induit du démarreur qui constitue, avec le collecteur, la pathologie principale de ce genre de moteur.

Avant de développer, je voudrais connaître ton avis sur les possibilités techniques permettant de localiser dans le temps et l’espace une pièce à partir du signal délivré par un capteur inductif mais sans faire appel à un algorithme…

[bisnouk]

Bisnouk,

le problème est qu’il y a trois fils sur ce capteur et que, contrairement à ce que l’on pensait initialement, le troisième n’est pas un blindé mais la masse.

Je ne te comprends pas car dans ton message :

Ok.
Ça colle bien avec la nomenclature :

536.JPG

Et avec le schéma :

On voit bien que le troisième fil n'est qu'un écran pas une masse au sens électrique. Pour moi, on a pas deux bobinages en opposition mais un seul directement sur les deux fils.

[Normand 1400]

C'est aussi la lecture que j'ai eue initialement.

Mais la photo du capteur et de son faisceau mise en ligne par Colombin m'a fait douter, notamment parce que je m'attendais à voir la tresse de blindage apparaître bien plus nettement.

De même, l'extrait de doc proposé par Africastef m'a semblé ambigu : exploiter séparément les tensions positive et négative peut simplifier les traitements, d'où l'idée d'un double bobinage interne.

C'est la difficulté de ne pas avoir les pièces en main pour pouvoir les examiner correctement : la succession de photos que je demande pour analyser le démarreur l'illustre très bien, surtout que je m'attendais plus ou moins à tomber sur un démarreur « antiparasité à la source » (montage que je n'ai jamais rencontré, d'ailleurs, mais bon).

Comme quoi le télédiagnostic, c'est pas gagné et surtout, très chronophage!

[colombin]

Par contre, comme indiqué sur mon commentaire, comment la patte sur laquelle est soudé le fil de droite rejoint-elle la masse ? Via un simple rivet sur le carter alu ? Si tu peux m'en dire un peu plus, je suis preneur!

Toujours à propos de la masse, je voudrais aussi savoir comment est « boutiquée » l'extrémité de ce fil :

542.JPG

Il me semble que ma nouvelle photo montre bien la soudure sur une patte qui rejoint Le plus.
Pour l'autre, Si j'ai bien compris ta question, Il ne s'agit pas D'un fil Mais simplement d'un tuyau ; Il y en a 2, celui là et un autre qui sort du corps du moteur Et que je prends Pour dés gaines d'aération.

[Normand 1400]

Colombin,

si j'ai bien tout compris, on arriverait au schéma suivant :

Ce qui me chagrine, c'est que le retour masse du relais (barrette rouge sur le crobard) semble se faire via le moteur lui-même ce qui — contrairement au montage classique (et normal) tiré de la doc du Td5 servant de support à mon schéma — n'est pas le montage du siècle (risque d'oscillations de tension lié à des échanges d'énergie incontrôlés entre les deux bobines).

Tu confirmes?

Concernant le bout de tuyau que je prenais pour le retour masse général du moteur, là aussi, c'est assez étrange.

Un moteur de démarreur évacue la chaleur produite par conduction et non par ventilation (convection) comme c'est le cas pour les moteurs fonctionnant en service continu ou presque ; le tuyau en question sert donc uniquement à limiter les condensations dans les bobinages lors des inversions de température, très préjudiciables à la tenue des isolants.

En deux mots, il permet à la vapeur d'eau de s'évacuer en partie à l'extérieur du démarreur, limitant les cycles répétés de condensation.

A part qu'on est sur un 4x4 susceptible de barboter lors du franchissement de gués profonds, ce qui signifie qu'avec ce bidule-là, on peut très bien avoir des entrées d'eau liquide dans le démarreur...

Tout dépend donc de la manière dont ce tuyau et monté et de son emplacement dans le compartiment moteur.

En résumé, plus je récupère d'infos sur ce démarreur, plus je suis perplexe.

Tu vois encore d'autres trucs zarbis du même tonneau à nous signaler?

[Stagadon]

Salut à tous,
Je lis que le sujet reste ouvert Normand . Merci encore pour ton aide, je n’ai pas su t’aider suffisamment pour finaliser mais j’ai confiance .
Je lis comme ça ce post et me pose une question simple de mon niveau ; Colombin , afin d’éliminer l’option démarreur perturbateur :
as-tu essayé de démarrer plusieurs fois à diverses températures moteur mais toujours dans la même condition, une même pente, en donnant une brève impulsion de débrayage en deuxième.
Ainsi tu devrais juger si le résultat est égal ou non puisque l’on parle d’un démarrage quasi instantané normalement à plusieurs secondes quand c’est pas bon.

[colombin]

Bonjour : Je rentre de 25 jours en Libye que j'ai passés...dans le sud tunisien, faute d'avoir pu obtenir les visas des autorités libyennes ; 4000 km de pistes quand même, des centaines de démarrages, tous en 1/4 de secondée. Mes soucis venaient bien de là.
J'ai perdu le fil de ce topic : Dites-moi si et comment je peux faire avancer la discussion.

[Normand 1400]

Stagadon,

je pense que le sujet n'ira pas plus loin...

J'avais commencé la rédaction de quelques éléments dédiés aux démarreurs mais je me suis rapidement rendu compte que seul quelqu'un disposant d'outils métrologiques comparables aux miens pourrait tirer quelque chose de mes infos. En d'autres termes, développer davantage n'aurait qu'un intérêt théorique.

On le voit bien dans la réaction de Colombin : pour lui, ça marche, donc l'affaire est classée, ce qui se comprend.

Pour la petite histoire, il y a quelques mois, j'ai eu quelques soucis avec le TPW (système de surveillance des pneumatiques) sur la Rono de ma femme : le système en question faisant appel aux fonctions basiques de l'ABS, j'ai eu droit un beau sapin de Noël au tableau de bord : ABS à contrôler, TPW à contrôler, ESP à contrôler, démarrage en côte à contrôler, etc, etc.

Le véhicule étant toujours sous garantie, je me pointe chez le concessionnaire et demande à être associé aux investigations. Bon, c'est le genre de truc qui ne plaît pas vraiment mais les mecs acceptent de jouer le jeu : RdV est pris.

Entre la prise de RdV et le RdV, le défaut a disparu comme il était venu.

Comme je viens de le dire, le TPW sur ce véhicule ne fait pas appel à une valve électronique embarquée dans les jantes avec télétransmission, capteur de pression et de température, pile mercure et tout le merdier habituel : c'est uniquement en comparant les rayons sous charge des 4 pneus que le système opère. Le système est donc très simple au plan technique (et, surtout, très robuste) mais sa précision n'est pas terrible, ce qui nécessite des algorithmes avancés si on veut limiter le risque d'erreur tout en atteignant une précision raisonnable.

Pour préparer la rencontre avec le chef d'atelier, je réalise une petite étude maison qui démontre que plusieurs paramètres compliquent effectivement bien les choses : la température des boudins (si le véhicule est exposé au soleil d'un côté, c'est pas bon) mais aussi le braquage et, à la marge, la charge du véhicule.

Bref tout ça pour dire qu'il faut vraiment que la pression chute largement au-delà de 1,5 bars dans un des pneus pour être sûr d'échapper à un faux positif. Pas terrible dans l'absolu, mais pour le gogo qui aurait roulé la fleur au fusil jusqu'à destruction complète du pneu, c'est incontestablement un progrès.

J'avais donc une idée assez précise des différents paramètres manipulés par les calculateurs et de leurs valeurs caractéristiques.

Le chef d'atelier m'accueille, on branche ce qui est toujours DDT 2000 (à noter que leurs outils ne permettent pas des relevés embarqués, l'ordi servant le bazar étant un poste fixe) et on fait cracher au système les données mémorisées dans les tréfonds de l'électronique. Des données codifiées s'affichent alors et les valeurs de certaines d'entre elles me parlent : elles ressemblent aux points d'inflexion de la fonction décrivant la variation du rayon sous charge en fonction de la pression régnant dans le pneu mis en évidence par l'étude théorique.

Le gars me dit : je ne sais pas ce que sont ces paramètres et valeurs. Et vous?

Évidemment, moi non plus, vu que je n'ai pas pu faire varier ces paramètres lors d'essais routiers afin de confirmer mes intuitions et que, surtout, je n'ai pas l'inventaire des variables et leur traduction en clair.

S'ensuit alors une discussion très honnête durant laquelle mon interlocuteur me précise :

• que même en tant que chef d'atelier confirmé, il n'aura jamais la prétention de rivaliser avec les concepteurs des systèmes ;

• que vu les cow-boys qui traînent dans les ateliers, il trouve très rassurant que la version de DDT 2000 qu'ils utilisent en concession soit verrouillée ;

• qu'en cas de panne particulièrement tordue, il se fait aider par les ingés de Rono et que son ego n'en ressort nullement affecté.

La concession m'a changé un tas de trucs (principalement des capteurs) ce qui a dû coûter une blinde au constructeur. La nécessité de ces changements n'a aucunement été démontrée par la métrologie mais j'ai bien senti que c'était une décision purement commerciale.

En résumé, de mon point de vue de technicien passionné, le problème reste entier.

Pour autant, j'ai réellement apprécié l'humilité et la sagesse de mon interlocuteur.

Je crois que ces quelques lignes résument assez bien le problème de la mécanique moderne : dès que le temps se couvre, 99,9% des gens qui gravitent autour de ce sujet sont complètement dépassés.

Pour info, je suis en train d'essayer de me trouver un clone de DDT 2000 (c'est pas gagné) pour analyser dans le détail le fonctionnement de ce véhicule.

Si je trouve l'outil, je saurais quoi chercher, où et pourquoi.

Voili, voilu.